2023東京車展昨開幕 時隔四年“更名”而來

每經(jīng)記者 董天意 黃辛旭    每經(jīng)編輯 裴健如    

時隔四年，東京國際車展“更名”而來。

昨日（10月25日），2023東京國際車展在東京國際展覽中心正式開幕。從本屆開始，東京國際車展更名為“日本移動出行展”（Japan Mobility Show），大幅增加了汽車以外行業(yè)及初創(chuàng)企業(yè)的展示，力圖創(chuàng)新。

受訪者供圖

作為國際五大車展之一，東京國際車展始于1954年，曾被業(yè)內(nèi)譽(yù)為“亞洲汽車風(fēng)向標(biāo)”。而本屆東京車展更是創(chuàng)紀(jì)錄地吸引了約500家企業(yè)參展，但幾乎全都是日本本土企業(yè)，非日本車企只有寶馬、奔馳、比亞迪三家。其中，豐田汽車將帶來其新一代純電動車型；日產(chǎn)汽車帶來多款概念車；鈴木將首次公開微型純電動車。

值得一提的是，首次參加?xùn)|京車展的比亞迪將帶來5款新能源車型，包括元PLUS、海豚、海豹、騰勢D9、仰望U8等。此外，送貨機(jī)器人、載人四足機(jī)器人和自動送貨機(jī)器人，以及空中飛行汽車等未來交通工具也將成為本屆東京車展的亮點之一。

參展日系電動車仍主打“概念牌”

作為日本汽車品牌的主陣地，往屆東京車展均是一眾日系品牌競相發(fā)新品的重要契機(jī)。而今年的東京車展，新能源車則占據(jù)了“C位”，其中純電動車多以概念車的身份亮相。

比如，豐田汽車帶來了多款全新電動概念車，包括Land Cruiser車系首款電動化車型——Land Cruiser Se概念車，F(xiàn)T-3e和FT-Se，其中FT-3e定位于SUV（運(yùn)動型多用途汽車），而FT Se定位于一款高性能跑車。值得一提的是，豐田FT系列概念車通常是其下一階段的重點車型，此前FT-1概念車是豐田Supra的前身；FT-86則是豐田86的概念車；2017年發(fā)布的FT-AC則是新一代豐田RAV4。

本田則帶來Prologue原型車、Specialty Sports概念車、SUSTAINA-C概念車、Honda CI-MEV、MEV-VAN概念車、Honda Autonomous Work Vehicle等多款車型。其中，Prologue為本田旗下全新純電動SUV，新車基于通用汽車的奧特能平臺打造，預(yù)計將于2024年投放市場；SUSTAINA-C概念車則是使用回收的廢舊丙烯酸樹脂進(jìn)行再利用而制成的，通過循環(huán)利用，希望擺脫有限資源的束縛。

日產(chǎn)汽車也帶來多款象征未來電動化移動出行的純電動概念車型，分別為Hyper Urban、Hyper Adventure、Hyper Tourer和Hyper Punk。其中，日產(chǎn)Hyper Urban跨界概念車搭載了“車輛到家庭（Vehicle to Home，V2H）”功能，能夠為家庭供電；Hyper Adventure概念車則將以數(shù)字化形式展示。

需要注意的是，在2017年東京車展上，本田、三菱、鈴木、豐田就已集中展出過純電動概念車，營造出“EV時代”全面到來的景象。而時隔6年后的“日本移動出行展”，日系車企展臺上純電動車型仍多以“概念車”形式出現(xiàn)，可見其向電動化轉(zhuǎn)型的腳步仍顯緩慢。

究其原因，或與日本本土市場的消費特征有關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，去年日本新車銷量中，純電動車占比僅為1.5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他發(fā)達(dá)汽車市場。作為對比，2022年中國銷售的新車中電動車占比超過20%。

同時在日本國內(nèi)，以豐田為首的車企認(rèn)為大舉轉(zhuǎn)向純電動車會讓日本的汽車工業(yè)面臨數(shù)百萬工人失業(yè)、傳統(tǒng)商業(yè)模式崩潰等危機(jī)。兼任豐田汽車董事長、日本汽車工業(yè)協(xié)會會長的豐田章男就曾公開表示，“雖然讓電動汽車實現(xiàn)盈利是一件很困難的事，但這是我們必須做的事情。”也正是在這種“擰巴”的情緒中，日本車企對電動化轉(zhuǎn)型猶豫不前。

日系在華遇冷已站在“懸崖邊”

日系車在東京車展集中展示電動車，也被視為其將補(bǔ)齊短板，向電動化轉(zhuǎn)型的信號。當(dāng)前，在全球市場新能源車滲透率不斷提升背景下，不少日系車卻遭遇了電動車銷量遇冷的窘境。根據(jù)調(diào)查機(jī)構(gòu)Canalys（科納仕）公布的數(shù)據(jù)，2023年上半年，全球電動汽車銷量增長49%，達(dá)到620萬輛，其中中國市場銷量達(dá)到340萬輛，占據(jù)了55%的市場份額。而在全球最暢銷的前20名新能源車型中，中國品牌占據(jù)了12個席位，日系品牌無一上榜。

聚焦在中國市場，這一對比更加明顯。乘聯(lián)會公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年9月，東風(fēng)日產(chǎn)新能源車批發(fā)銷量為5168輛；一汽豐田為4123輛；廣汽本田為2633輛；廣汽豐田為264輛。4家日系合資車企新能源車型的當(dāng)月合計批發(fā)銷量，不及同期比亞迪零售銷量的5%。

新能源汽車市場競爭力的不足也影響了日系品牌的燃油車表現(xiàn)。日系車正在把市場“拱手相讓”。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月，日系品牌在華零售份額為16.6%，同比下降1.1個百分點。而在2020年，日系車的在華市場份額曾一度達(dá)到24.1%。

分車企來看，今年上半年，豐田、本田、日產(chǎn)三大日系主力品牌在華銷量分別下滑2.8%、22%和24.4%。

特別是在電動車領(lǐng)域，日系車企似乎還沒有摸透中國消費者的喜好。“日系電動車整體的智能化體驗感不強(qiáng)，性價比也不高。以e：NP1極湃1為例，這款小型SUV調(diào)整價格之后售價在14.5萬元起，但是上汽大眾的小型SUV車型ID.3已經(jīng)下探到不足13萬元，更有比亞迪元等售價也在13.28萬元起步。眼下，純電市場的選擇很多，日系車的競爭力確實不強(qiáng)。”一位近期正在考慮購買電動車的消費者表示。

“日系車一直在堅持混合動力的技術(shù)路徑，押寶在中國新能源補(bǔ)貼退坡之后，混合動力車型可以大行其道，但中國市場對新能源汽車的各項福利還沒有完全退坡，而且日系車的混合動力車型無法申請新能源牌照，這些原因都導(dǎo)致了日系車在新能源車市場銷量表現(xiàn)不佳。”黃河科技學(xué)院客座教授張翔如此談日系車陷入困境的原因。

有觀點認(rèn)為，如果日系車電動產(chǎn)品加速導(dǎo)入，未來其在中國市場的份額有望再度提升。這樣的觀點是以日系車此前在SUV領(lǐng)域的表現(xiàn)作為參照。之前，日系等合資車企雖然前期導(dǎo)入SUV車型緩慢，但是發(fā)力之后仍打造了C-RV、奇駿、逍客等多款SUV熱銷車型。

但是，乘聯(lián)會秘書長崔東樹卻給出了不同的觀點。“電動車跟燃油車一樣，都是不斷積累的產(chǎn)物，也就是說產(chǎn)業(yè)技術(shù)的突破、性能的把控都需要長期的數(shù)據(jù)和技術(shù)積累。在燃油車方面，日系車積累時間很長，但在新能源車方面，日系車積累時間很短。這就導(dǎo)致日系車很難在積累不多的情況下突破中國（品牌新能源）車的水平。”

日系欲借固態(tài)電池實現(xiàn)“彎道超車”

實際上，日系車在電動車轉(zhuǎn)型遲緩背后是其在日本市場、美國市場仍然有著較積極表現(xiàn)。

具體來看，日本市場一直有本土車“吃香”的特點。今年上半年，日本乘用車市場累計銷售約111.08萬輛，累計銷售排名前兩名的依然是豐田與本田，二者合計占據(jù)了6成的市場份額。

在美國市場，日系車同樣表現(xiàn)不俗。根據(jù)WardsAuto（美國專業(yè)汽車媒體）數(shù)據(jù)，2023年上半年美國所售新車中，日系汽車（豐田、本田、尼桑以及斯巴魯）銷量占比超過35%，與上年持平。

全球市場的穩(wěn)定表現(xiàn)或讓日系車企無法下定決心“all in”電動化。

以豐田汽車為例，其2022年全球累計銷量約1048萬輛，而完全放棄純?nèi)加蛙囀袌龅谋葋喌?，2022年總銷量為186.9萬輛，純電車型銷量91.1萬輛；特斯拉2022年總銷量為131萬輛。豐田依然是去年全球銷量最高的車企。

實際上，韓系車企也有相似的顧慮。起亞中國首席運(yùn)營官楊洪海曾公開表示，目前，中國新能源車市場太卷，賣電動車不賺錢。而海外品牌在除中國之外的市場都表現(xiàn)不錯，這是未來參加競爭的底氣。等到造車新勢力資金燒完，海外品牌再進(jìn)入中國市場也是一種策略。這樣的策略或許在日系車身上同樣適用。

但需要注意的是，在競爭激烈的中國車市，被淘汰、出局的戲碼并非不會發(fā)生，比如，入華已有50個年頭的三菱汽車已經(jīng)決定退出中國市場。所以，對日系車而言，未來要想在中國市場長期保持穩(wěn)定發(fā)展，仍需要加快電動化進(jìn)程。

據(jù)觀察者網(wǎng)援引日經(jīng)亞洲的報道表示，豐田汽車已改變了此前對純電車型的“曖昧”態(tài)度，大幅提高了相關(guān)目標(biāo)。該報道指出，豐田計劃到2025年在全球生產(chǎn)超過60萬輛純電動汽車，到2026年每年銷售150萬輛純電動汽車，到2030年，這一數(shù)字將提升至350萬輛。

本田汽車則計劃在2030年前將全球純電動車產(chǎn)量提高到200萬輛以上，以實現(xiàn)碳中和目標(biāo)。而為了滿足中國更高的標(biāo)準(zhǔn)，本田計劃提前三年，即從2027年開始，在中國市場停止推出新的燃油車型，并全面轉(zhuǎn)向HEV（混合動力汽車）和BEV（純電動汽車）等電動化車型，擴(kuò)大電動車產(chǎn)品線。

同時，在純電動車型技術(shù)層面，日系車企也在尋求“彎道超車”。早在 2021年，豐田汽車就宣布將在2030年前投資135億美元開發(fā)下一代電池和電池供應(yīng)鏈，其中就包括固態(tài)電池等技術(shù)。

另據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報道，自2000年至2022年3月底公開的固態(tài)電池專利申請數(shù)來看，豐田汽車以1331件居首位，數(shù)量是第二名的3倍。而申請數(shù)前五名的企業(yè)中，除三星之外其余四家均來自日本。

對此，有業(yè)內(nèi)觀點認(rèn)為，固態(tài)電池技術(shù)如果能夠商業(yè)化落地，未來將有望成為日系車企躋身主流純電動車市場的重要籌碼。

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