誰是首個“市市通350高鐵”的省份？

每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

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隨著越來越多省份實現(xiàn)“市市通高鐵”，新一輪“戰(zhàn)局”正被拉至350公里時速高鐵上。

近日，廣汕高鐵開出首趟試運行列車，標志著廣汕高鐵向著本月開通再邁一步。值得注意的是，廣汕高鐵為廣東省首次主導(dǎo)建設(shè)的350公里時速高速鐵路，加上預(yù)計于年內(nèi)開通、同為350公里時速的汕汕高鐵，位于粵東的汕頭、汕尾和揭陽三市將正式邁入“高鐵350時代”。

曾一度在高鐵時代落后的廣東，早早押寶在350公里時速高鐵上。早在2019年，廣東就曾放出風(fēng)聲，提出5年內(nèi)將有望實現(xiàn)市市通350公里時速高鐵，率全國之先坐上新一輪競爭的“牌桌”。

時隔3年后廣汕高鐵的開通信號，讓外界再次意識到，廣東已不斷向目標靠近，眼下正擺出“沖線”姿態(tài)。

然而，在廣東背后，也不乏競爭者“虎視眈眈”。其中，站在最前列的包括同樣曾在高鐵時代“失落”的江西，在其規(guī)劃中，“市市通350高鐵”的時間被定在2025年。

廣東加速

作為普鐵時代的“邊緣者”，廣東甫一進入高鐵時代，就朝著350公里設(shè)計時速的高標準邁進。

早在2009年，京廣高鐵南端（武漢-廣州段）建成通車，就令廣東成為國內(nèi)第一個擁有真正350公里時速高鐵的省份。

隨后，于2011年通車的廣深港高速鐵路廣深段，設(shè)計時速同樣為350公里。兩條鐵路的開通，陸續(xù)讓粵北的韶關(guān)、清遠和珠江東岸的廣州、東莞、深圳率先大跨步邁入350公里時速高鐵時代。

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但此后，全國高鐵運營速度集體下調(diào)，廣東建成開通的多條高鐵線路也紛紛降速，高鐵建設(shè)早早起步的廣東也逐漸放慢腳步。到2018年深湛鐵路全線開通，廣東仍有河源未邁入高鐵時代，而深湛鐵路的江門至湛江段設(shè)計時速也僅為200公里。

在當(dāng)年廣東省“兩會”期間，時任省長馬興瑞“自揭傷疤”，直陳“廣東高鐵‘落伍’了”。這一判斷的背景是，以山區(qū)為主的鄰省福建已實現(xiàn)“市市通高鐵”。

此時，廣東迎來一個全新的機遇。前一年9月中國鐵路“調(diào)圖”后，“復(fù)興號”動車組在京滬高鐵正式以350公里時速運營。有關(guān)全國高鐵提速、回歸350公里時速運營的討論鋪天蓋地涌現(xiàn)。

高鐵時速的提速，與廣東高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的再次加速幾乎同頻。

時隔多年之后，2016年底開工的贛深鐵路，成為廣東首條設(shè)計時速回歸350公里的高鐵線路。隨著2021年底的建成通車，惠州、河源正式邁入350時速高鐵時代。

隨后，粵東、粵西和珠西先后迎來高鐵的更新提速。

除此輪備受關(guān)注、帶動粵東的廣汕汕高鐵外，2019年廣湛高鐵開工、預(yù)計2025年建成通車，將進一步以350公里時速高鐵串聯(lián)起云浮、陽江、茂名和湛江，同年龍梅高鐵開工，預(yù)計2024年建成通車，梅州也將步入350時速高鐵時代。

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珠西城市的“上車”時間要再靠后一點。

作為廣東省自主投資建設(shè)管理的第一條時速350公里高鐵，珠肇高鐵江門至珠三角樞紐機場段（江門段）已于2021年開工；就在不久前，珠肇高鐵全線最大制梁場順利通過驗收，具備批量生產(chǎn)條件。

該線路計劃于2027年建成，使珠西的肇慶、江門和珠海迎來350公里時速高鐵。

江西“收尾”

與幾經(jīng)波折的廣東相比，江西邁向“市市通350高鐵”更顯“唾手可得”。

江西邁入350公里時速高鐵時代的步伐明顯晚于廣東。直到2014年，伴隨滬昆高鐵南昌至杭州段建成通車，江西才運營首條時速達350公里的高鐵。

但僅僅依靠這一條高鐵線路，就將南昌、萍鄉(xiāng)、新余、鷹潭、宜春、撫州、上饒7市均拉入350公里時速高鐵的“朋友圈”，僅4座城市等待“補缺”。

如果說滬昆高鐵劃下了江西350公里時速高鐵網(wǎng)的“一橫”，那么，作為京港高鐵組成部分的昌贛、贛深兩條高鐵就構(gòu)成了那“一豎”。到2021年贛深高鐵開通后，贛州、吉安先后擁有350公里時速高鐵。同年，安九高鐵開通運營，九江正式邁入“高鐵時代”，“等待者”名單進一步縮減至景德鎮(zhèn)一市。

不久前，年初就實現(xiàn)全線鋪軌貫通的昌景黃高鐵引入橫崗站，正式接入“八縱八橫”高鐵網(wǎng)，為年內(nèi)具備開通運營條件做好準備。由此，景德鎮(zhèn)將正式進入江西350公里時速高鐵網(wǎng)。

圖片來源：廣東交通

事實上，贛深高鐵的開通，也標定了廣東、江西350公里時速高鐵建設(shè)的兩個階段：廣東剛要進一步發(fā)力，江西已然進入收尾階段。

二者的差異為何如此明顯？

作為中部省份的江西，在高鐵建設(shè)上無疑具有先天的通道優(yōu)勢，兩條建成的350公里時速高鐵線路，更均是早在“四縱四橫”時期的規(guī)劃。盡管曾被戴上“環(huán)江西高鐵圈”的“帽子”，但江西很快擺脫頹勢，借力全國高鐵網(wǎng)整體規(guī)劃，迅速趕上新一輪高鐵建設(shè)浪潮。

反過來，如一些觀察者所說，廣東處于鐵路路網(wǎng)的邊緣，無法受惠于“過路”路線的鋪展效應(yīng)。近年來，廣東對于高鐵建設(shè)更不惜大手筆投入，新線路不少為當(dāng)?shù)刂鲗?dǎo)或自主投資建設(shè)，除廣汕、珠肇高鐵外，梅龍高鐵也是廣東省首條全額投資建設(shè)的時速350公里高鐵項目。

運營破題

目前看來，兩省實現(xiàn)“市市通350高鐵”的目標都尚需時日，但比起廣東多條線路待建成，江西似乎有更大的幾率率先“撞線”。

但同樣不容忽視的是，高鐵開通的先后次序僅僅是一個初步的指標，對于有志于發(fā)力350公里時速高鐵的省份而言，將通道轉(zhuǎn)變?yōu)闃屑~經(jīng)濟才是更大的考驗，對于“先發(fā)者”廣東、江西兩省尤為如此。

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事實上，早在2017年京滬高鐵恢復(fù)350公里時速運營時，有關(guān)經(jīng)濟可行性的討論就不絕于耳。從成本上看，北京交通大學(xué)教授賈利民曾分析，達速350公里后，包括能耗、磨損、運維工作量在內(nèi)的變動成本會增加，大概在7-8%，反過來，一條線路上需要的車組數(shù)量也可能減少，動車組車底周轉(zhuǎn)加快帶來購置費用降低。

運營成本受到的影響尚不明確，更值得關(guān)注的是，如何利用更快捷的高鐵運輸，放大所能獲得的收益？

高鐵提速最直接的結(jié)果是擴大節(jié)點城市的交通輻射能力。業(yè)內(nèi)有一種說法，對于一般交通出行，4小時是最佳乘坐體驗的臨界線，距離越長，時速對于乘坐體驗的影響就越明顯。

即將開通的廣汕汕高鐵，在漳汕高鐵開通后將接入東南沿海通道直連長三角，從珠三角到長三角將只需5個小時左右，大大拉近兩地的心理距離，提升城市協(xié)同發(fā)展的可能性。

類似的好處，在一省內(nèi)部還可能有更強體現(xiàn)。

都市圈已成為當(dāng)下城市的發(fā)展方向。去年，國家發(fā)改委曾明確，都市圈形成的重要特征是城市間有密切的人員往來和經(jīng)濟聯(lián)系，基本范圍時1小時通勤圈。人的快速流動能力和觸達性，將明顯影響都市圈的發(fā)展質(zhì)效。在合理運營下，提速后的高鐵無疑將放大1小時通勤圈的半徑。

這一點對廣東頗為重要。區(qū)域發(fā)展不平衡一直是廣東的“心病”，但強城對弱市的輻射水平又遲遲未能有效提升。今年，廣州對市內(nèi)高鐵站進行重新規(guī)劃，京廣、廣湛、廣汕高鐵等線路被引進市中心。廣汕高鐵開通后，遠在粵東的汕尾，到廣州的高鐵列車最短運行時間將被壓縮至1小時之內(nèi)，進入“都市圈”輻射范圍。

相比之下，尚缺乏一個“強中心”的江西，則將迎來更顯超前的高鐵布局。對于“搶跑”的江西，更需要提前謀劃，推動高鐵與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展所需更好融合。