每日經(jīng)濟(jì)新聞 2023-07-16 21:41:51
每經(jīng)記者 彭斐 楊煜 每經(jīng)編輯 董興生
“幾乎從不晚點(diǎn)”的山東航空,卻在上市的第23個(gè)年頭,因近年來(lái)在資本市場(chǎng)的持續(xù)“晚點(diǎn)”被強(qiáng)制退市。
7月9日,山航B退(SZ200152)(以下也稱山航或山航股份)發(fā)布了其在資本市場(chǎng)的最后一份公告:因連續(xù)兩年期末凈資產(chǎn)為負(fù)值,山東航空股票被深交所決定終止上市。由此,這家在2000年就登陸資本市場(chǎng)的地方航司,無(wú)奈地成為首家被強(qiáng)制退市的上市航空公司。而回顧近年財(cái)報(bào),山航虧損嚴(yán)重,近三年合計(jì)虧損額已超110億元。
走向退市前,山航也曾奮力一博。2022年,中國(guó)國(guó)航對(duì)山東航空集團(tuán)(以下簡(jiǎn)稱山航集團(tuán))及山航股份施以援手,通過(guò)收購(gòu)提供資金支持,試圖紓解其經(jīng)營(yíng)困境。但遺憾的是,此舉未能改變山航股份退市的命運(yùn)。
糟糕的財(cái)務(wù)狀況,不是山航退市的唯一原因。一方面,京滬高鐵的開通運(yùn)行,對(duì)山航造成直接沖擊;另一方面,因所處的B股早已失去融資能力,山航長(zhǎng)期無(wú)法獲得有效的融資渠道。
近日,在與《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者交流時(shí),有了解山航的資本市場(chǎng)人士直言,雖然中國(guó)國(guó)航通過(guò)獲取過(guò)半股權(quán)解決了山航集團(tuán)股東間的博弈,但B股的遺留問(wèn)題一直未解決。在接下來(lái)的發(fā)展中,山航更有可能扮演國(guó)航一個(gè)子公司的角色,重新上市的可能性不大。
不過(guò),在國(guó)航的全面控股下,山航也有了值得期待的新方向。中國(guó)國(guó)航現(xiàn)任董事長(zhǎng)馬崇賢曾引領(lǐng)山航集團(tuán)6年的“高速發(fā)展”,在這名老將帶領(lǐng)下,山航能否快速“止血”,正成為市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)。
因“不晚點(diǎn)”走紅,成民航業(yè)被強(qiáng)制退市第一股
曾經(jīng),山東航空因?yàn)闇?zhǔn)時(shí)、不晚點(diǎn),哪怕晚點(diǎn)起飛也能準(zhǔn)時(shí)甚至提前到達(dá)目的地而走紅,“硬核”“野路子”“猛”等形容詞,是網(wǎng)友對(duì)山東航空充滿熱情的評(píng)價(jià)。
然而,就是這樣一家網(wǎng)紅航空公司,卻在資本市場(chǎng)黯然失色。2023年,是山航登陸資本市場(chǎng)的第23個(gè)年頭,這本應(yīng)是一個(gè)意氣風(fēng)發(fā)的年紀(jì)。但也在2023年,因“不晚點(diǎn)”而走紅的山航,成為民航業(yè)被強(qiáng)制退市第一股。
之所以強(qiáng)調(diào)“強(qiáng)制”二字,是因?yàn)樵缭?010年,上海航空因與東航合并而終止上市,成為民航退市第一股。作為資本市場(chǎng)的老資格,對(duì)山航來(lái)說(shuō),“強(qiáng)制”二字難掩尷尬。但其糟糕的經(jīng)營(yíng)狀況,已經(jīng)難以讓山航保住資本市場(chǎng)的席位。
7月9日下午,山航B退發(fā)布了《關(guān)于公司股票終止上市暨摘牌的公告》。此前,山航B退的股票已被深圳證券交易所決定終止上市,于今年6月15日進(jìn)入退市整理期,在退市整理期交易15個(gè)交易日,最后交易日為7月7日。
而早在一年前,山航就因2021年度經(jīng)審計(jì)的期末凈資產(chǎn)為負(fù)值,被深交所實(shí)施退市風(fēng)險(xiǎn)警示。今年4月29日,山航披露的2022年年度報(bào)告顯示,2022年度,山航股份經(jīng)審計(jì)期末凈資產(chǎn)為負(fù)78.07億元,因連續(xù)兩年凈資產(chǎn)為負(fù),已觸及深交所規(guī)定的股票終止上市情形。
從經(jīng)營(yíng)狀況來(lái)看,山航股份的營(yíng)業(yè)收入主要來(lái)自航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù),其業(yè)績(jī)變化也符合民航行業(yè)近幾年的發(fā)展?fàn)顩r。
今年1月,在2023年全國(guó)民航工作會(huì)議上,民航局局長(zhǎng)宋志勇指出:疫情前民航業(yè)連續(xù)11年盈利,而疫情以來(lái)累計(jì)虧損預(yù)計(jì)達(dá)4000億元。其中,2022年,全行業(yè)虧損達(dá)到2160億元。
疫情三年,山航并不是唯一遭受沖擊的航司。在此期間,資源有限、實(shí)力不足的中小航空公司普遍面臨經(jīng)營(yíng)危機(jī)。自救無(wú)果之下,中小航司大多尋求外部力量支援。有些民營(yíng)航司易主地方國(guó)資,如云南瑞麗航空被無(wú)錫地方國(guó)資控股,更名為蘇南瑞麗航空;有些地方航司進(jìn)一步獲得當(dāng)?shù)卣鲑Y,如長(zhǎng)龍航空獲得浙江省財(cái)政廳增資。
作為山航集團(tuán)的大股東,中國(guó)國(guó)航也曾對(duì)山航體系施以援手。
去年5月,中國(guó)國(guó)航宣布籌劃取得山航集團(tuán)控制權(quán),進(jìn)而取得山東航空控制權(quán)。2022年12月,在雙方簽署《股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議書》后,中國(guó)國(guó)航持有山航集團(tuán)的股權(quán)由49.41%提升至51.7178%,山航集團(tuán)也隨即獲得百億注資(中國(guó)國(guó)航投資66億元,另一股東山東高速投資34億元)。
2023年3月,中國(guó)國(guó)航公告稱,已取得山航集團(tuán)控制權(quán),直接持有山航22.8%的股份,并通過(guò)山航集團(tuán)間接持有山東航空42%的股份,山航集團(tuán)、山東航空及其并表范圍內(nèi)子公司成為中國(guó)國(guó)航合并報(bào)表范圍內(nèi)公司。
由此,山航股份的實(shí)際控制人變更為中國(guó)航空集團(tuán)有限公司。在中國(guó)國(guó)航取得山航集團(tuán)控制權(quán)后,由于其在山航股份直接和間接合計(jì)擁有權(quán)益的股份超過(guò)30%,從而觸發(fā)全面要約收購(gòu)義務(wù)。
《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到,雖然本次要約收購(gòu)以終止山航股份的上市地位為目的,但山航股份在2022年期末凈資產(chǎn)再度出現(xiàn)負(fù)值,也將面臨強(qiáng)制退市風(fēng)險(xiǎn)。這也導(dǎo)致山航股份股票存在本次要約收購(gòu)?fù)瓿珊蟆⒄魄埃S嗫山灰讜r(shí)間較短甚至沒(méi)有的風(fēng)險(xiǎn)。
也就是說(shuō),無(wú)論是因?yàn)橐s收購(gòu),還是因?yàn)橘Y不抵債引發(fā)的財(cái)務(wù)類強(qiáng)制退市條款,山航股份退市已是必然。
今年4月29日,山航股份披露了股票交易被實(shí)施退市風(fēng)險(xiǎn)警示后的首個(gè)年度報(bào)告,此后,因凈資產(chǎn)再次為負(fù),深交所決定山航股份股票終止上市,公司股票自2023年6月15日起進(jìn)入退市整理期,后于7月10日被正式摘牌。
效益曾一度名列前茅,懷雄心壯志卻融資受阻
走過(guò)23年上市路,山航何以走到退市這一步?在凈資產(chǎn)為負(fù)的背后,融資渠道受阻,是山航落得如今結(jié)局的更深層次原因。
2000年8月28日,經(jīng)中國(guó)證監(jiān)會(huì)核準(zhǔn),山航股份向境外發(fā)行1.4億股境內(nèi)上市外資股(B股),發(fā)行價(jià)為1.58港元,并于2000年9月12日在深圳證券交易所上市交易。B股發(fā)行后,公司總股本增至4億股。
作為一家地方航司,山航在國(guó)內(nèi)民航業(yè)市場(chǎng)化發(fā)展之初,效益曾一度名列前茅。1997年,山航營(yíng)收3.64億元,稅后利潤(rùn)為5377萬(wàn)元。此后的1998年、1999年,山航營(yíng)收分別達(dá)4.55億元、7.43億元,稅后利潤(rùn)分別為5117萬(wàn)元、8755萬(wàn)元。
不過(guò),彼時(shí)的山航定位為支線航空,恰好避開了當(dāng)時(shí)航空公司激烈的票價(jià)大戰(zhàn),成為當(dāng)時(shí)少數(shù)能盈利的航司之一。此后的2004年,山航股份成為“國(guó)航系”一員。經(jīng)過(guò)股權(quán)轉(zhuǎn)讓,中航集團(tuán)旗下的中國(guó)國(guó)航成為山航股份的第一大股東,其受益股份約為43.55%。
借助這一優(yōu)勢(shì),山航一路向前,不斷引進(jìn)波音737系列飛機(jī)來(lái)擴(kuò)充運(yùn)力。同時(shí),進(jìn)入國(guó)航體系后,也開始享受與國(guó)航一致的航油采購(gòu)、機(jī)場(chǎng)費(fèi)用上的價(jià)格優(yōu)惠,實(shí)現(xiàn)代碼共享、航材共享等。
2011年,山航盈利能力攀升至頂峰,當(dāng)年凈利潤(rùn)錄得7.71億元,毛利率高達(dá)24.86%。
盡管是地區(qū)性航司,但多年來(lái),山航一直希望向全國(guó)性航司、世界有影響力航司跨越。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),20多年來(lái),山航多次擴(kuò)充運(yùn)力、引進(jìn)飛機(jī)。然而,作為重資產(chǎn)行業(yè),飛機(jī)引進(jìn)成本較高,分外考驗(yàn)航司的融資能力,而這也恰好是山航的薄弱之處。
在資本市場(chǎng)上,山航所處的B股市場(chǎng)早已失去融資能力,因此,山航長(zhǎng)期無(wú)法獲得有效的融資渠道。利潤(rùn)率破紀(jì)錄的次年(2012年),山航為解決該問(wèn)題、盤活上市公司融資平臺(tái),宣布停牌。一年后的2013年10月,山航宣布計(jì)劃終止,原因是“由于目前股東方未能就有關(guān)事項(xiàng)達(dá)成全面一致及實(shí)施條件不成熟,經(jīng)審慎考慮,決定終止該重大事項(xiàng)的籌劃”。
時(shí)任山航董事長(zhǎng)張幸福在當(dāng)年的臨時(shí)股東大會(huì)上稱,所籌劃的重大事項(xiàng)涉及政策法律問(wèn)題很多,市場(chǎng)沒(méi)有先例,而且所涉及利益平衡把握難度大。既涉及B股遺留問(wèn)題,也涉及大小股東、投資者利益等其他方面問(wèn)題。
“因?yàn)樯胶綄儆贐股公司,本身也沒(méi)有什么融資功能,在資不抵債的背景下,也沒(méi)有繼續(xù)存在的意義,我個(gè)人判斷可能就真的走向退市了,就是從一家公眾公司變成一家非公眾公司狀態(tài)。”此前,在與《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者交流時(shí),一位山東本地資本市場(chǎng)人士稱。
記者查詢中國(guó)債券信息網(wǎng)發(fā)現(xiàn),近23年里,山航僅發(fā)行過(guò)4筆債券,分別為12山航MTN1、20山航SCP001、20山航SCP002及20山航MTN001,合計(jì)募資僅有25億元。除此之外,只有上市之初募集的2.2億港元。
與之形成鮮明對(duì)比的是,國(guó)有三大航司的融資渠道顯然更順暢。比如2021年,南航在前五個(gè)月累計(jì)發(fā)債28期,發(fā)行總額為345億元,當(dāng)年10月還計(jì)劃在A股定增募資不超45億元。
在缺乏外部融資的條件下,山航想要擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模,只能減少自購(gòu)這種前期資金需求量巨大的引進(jìn)方式,而更多選擇經(jīng)營(yíng)租賃引進(jìn)。雪上加霜的是,2021年,新租賃準(zhǔn)則實(shí)施之后,所有租賃均需入表核算,舊租賃準(zhǔn)則下經(jīng)營(yíng)租賃游離于表外的現(xiàn)象不復(fù)存在,這也直接導(dǎo)致承租方的資產(chǎn)負(fù)債規(guī)模增加。
此后,由于疫情反復(fù),航空運(yùn)輸繼續(xù)受到較大沖擊。山東航空在其2022年的財(cái)報(bào)中分析稱,“未分配利潤(rùn)較期初減少312.33%,主要原因系航空運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)低迷,公司利潤(rùn)虧損增加”。
陷入資不抵債困境,退市不見得是壞事
由于無(wú)法發(fā)行股票募集資金,為了改善資金狀況,山航于2021年6月份向國(guó)開行山東分行申請(qǐng)不超過(guò)26億元的航空公司應(yīng)急貸款,主要用于補(bǔ)充公司航油、航材、工資、起降、配餐、經(jīng)營(yíng)性租金等經(jīng)營(yíng)性開支。
不過(guò),這筆應(yīng)急貸款期限僅為1年,對(duì)山航股份來(lái)說(shuō),可解燃眉之急卻無(wú)法幫它真正走出困境。同樣的,作為大股東之一,中國(guó)國(guó)航也無(wú)法在B股市場(chǎng)對(duì)山航股份進(jìn)行增資擴(kuò)股。在這種背景下,只有全面收購(gòu)山航股份,讓其私有化退市,才能對(duì)其進(jìn)行注資輸血。
山航股份于3月22日發(fā)布的《要約收購(gòu)報(bào)告書》顯示,目前,山航集團(tuán)及山航股份已陷入資不抵債的困境。通過(guò)本次交易,中國(guó)國(guó)航對(duì)山航集團(tuán)及山航股份提供資金支持,紓解其經(jīng)營(yíng)困境。同時(shí),中國(guó)國(guó)航在取得山航集團(tuán)及山航股份控制權(quán)后,可以通過(guò)進(jìn)一步增強(qiáng)市場(chǎng)布局、深化與山航集團(tuán)協(xié)同等方面,提升整體盈利能力。
事實(shí)上,此前在與《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者交流時(shí),多位資本市場(chǎng)人士認(rèn)為,從目前來(lái)看,對(duì)已經(jīng)資不抵債的山航股份來(lái)說(shuō),退市不見得就是壞事一樁。
不過(guò),頗為尷尬的是,在觸及強(qiáng)制退市之前,作為山航集團(tuán)的上市平臺(tái),在要約收購(gòu)的背景下,山航股份的股價(jià)也讓投資者進(jìn)退兩難。
從股價(jià)表現(xiàn)上看,中國(guó)國(guó)航近年來(lái)雖然經(jīng)營(yíng)壓力也不小,但市值仍保持穩(wěn)定。除2020年股價(jià)下跌22.38%外,2021年、2022年分別上漲了21.90%和16.10%,市值不降反增。
與之相比,山航股份卻表現(xiàn)不佳,公司股價(jià)2020年、2021年分別下跌了33.04%、33.01%。2022年6月,在山航股份披露要約收購(gòu)以來(lái),山航股價(jià)一路飆漲。而在該要約公告發(fā)布后,山航股份中小投資者關(guān)注的焦點(diǎn)便是中國(guó)國(guó)航要約收購(gòu)的價(jià)格。
通常情況下,要約收購(gòu)價(jià)會(huì)相對(duì)股價(jià)有一定溢價(jià),而山航股價(jià)也的確在2022年6月14日后連續(xù)上漲,最高曾達(dá)到5.84港元/股。
不過(guò),山航股份在今年3月22日發(fā)布的公告顯示,由中國(guó)國(guó)航發(fā)起的本次要約收購(gòu)的要約價(jià)格為2.62港元/股。該公告發(fā)布當(dāng)日,山航股價(jià)開盤即跌停,當(dāng)日?qǐng)?bào)收于4.98港元/股。在要約收購(gòu)開始之日,山航股份的股價(jià)大幅高于要約收購(gòu)價(jià),已經(jīng)是既定事實(shí)。
對(duì)于超出預(yù)期的價(jià)格,山航的小股東進(jìn)退兩難。“公司股價(jià)目前的壓力主要來(lái)自退市風(fēng)險(xiǎn)以及中國(guó)國(guó)航要約收購(gòu)。”今年1月份,一位山航小股東對(duì)山東當(dāng)?shù)孛襟w《經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)》表示,明知道今年航空業(yè)復(fù)蘇回暖是大概率事件,公司控股股東山航集團(tuán)又有望獲得大額增資,但在上述兩大因素壓制下,公司股價(jià)很難抬升。
因股價(jià)高于要約收購(gòu)價(jià),山航也在公告中提示投資風(fēng)險(xiǎn)。此后,國(guó)航對(duì)山航的要約收購(gòu)遭到多數(shù)中小股東的質(zhì)疑和反對(duì),最后僅完成0.0041%的上市流通股份收購(gòu)。
不過(guò),隨著7月10日被摘牌,山航股份的退市已經(jīng)成為事實(shí),山航也從一家地方國(guó)有航司、獨(dú)立上市航司徹底變成央企航司的子公司。
對(duì)于接下來(lái)是否會(huì)重回資本市場(chǎng),《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者曾致電山航股份證券部門,相關(guān)人士表示:“這個(gè)不是我們能預(yù)判的事情。”
“從歷史的浪潮來(lái)看,每逢至暗時(shí)刻,都是頭部企業(yè)以較低代價(jià)兼并收購(gòu)尾部企業(yè)的良機(jī),本次國(guó)航收購(gòu)山航,是疫情以來(lái),行業(yè)第一例大航兼并中小航的案例。未來(lái),航空龍頭企業(yè)市占率將提升,疫后盈利能力亦將大幅回升。”浙商證券在研報(bào)中表示。
與高鐵搶客源?山航造血能力仍存挑戰(zhàn)
雖然被摘牌,但這并不意味著山航將從民航市場(chǎng)退出。回歸現(xiàn)實(shí)問(wèn)題,山航能否在國(guó)航控股后恢復(fù)活力才是關(guān)鍵。
今年5月,中國(guó)國(guó)航董事長(zhǎng)馬崇賢在業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上表態(tài),公司此次要約收購(gòu)主要是為了紓困。解決山航負(fù)債率過(guò)高的方式,首先是通過(guò)改善山航經(jīng)營(yíng),提升自身造血能力;其次是得到股東方的支持和其他投資人的配合。
其中,在資金支持方面,據(jù)山航股份5月24日披露公告,其已與山航集團(tuán)陸續(xù)簽訂了《委托貸款協(xié)議》,接受山航集團(tuán)以委托貸款方式提供的不超過(guò)100億元資金,目的是基于其生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的需要,提供流動(dòng)資金支持,積極紓困、脫困。
值得注意的是,在2010年至2016年間,馬崇賢曾擔(dān)任山航集團(tuán)董事長(zhǎng),而這期間的2011年,也是山航股份盈利能力最強(qiáng)的一年。
針對(duì)改善經(jīng)營(yíng)狀況的預(yù)期,中國(guó)國(guó)航在回答投資者提問(wèn)時(shí)表示,山航股份的未來(lái)將在國(guó)航體系內(nèi)充分發(fā)展,逐步通過(guò)協(xié)同效益顯現(xiàn)出發(fā)展的活力。
在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí),民航業(yè)內(nèi)人士林智杰認(rèn)為,國(guó)航與山航合并使得國(guó)航的機(jī)隊(duì)規(guī)模迅速擴(kuò)大,國(guó)航成為國(guó)內(nèi)第一大航空公司,且雙方的基地布局比較互補(bǔ),網(wǎng)絡(luò)的覆蓋度得到進(jìn)一步完善。
“國(guó)航對(duì)子公司的首要要求是利潤(rùn)貢獻(xiàn),因此山航未來(lái)可能會(huì)進(jìn)一步轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展,發(fā)展速度放緩,國(guó)際業(yè)務(wù)收縮,而利潤(rùn)貢獻(xiàn)可能會(huì)被放在更加重要的位置上。”林智杰表示。
同時(shí),隨著國(guó)航徹底拿下對(duì)山航的控制權(quán),國(guó)航也能在山航事務(wù)上更加靈活地調(diào)配資源。
“原先一個(gè)比較大的問(wèn)題是,當(dāng)山航想發(fā)展,但兩邊股東協(xié)商不一致的時(shí)候是很難發(fā)展的。在山航的例子中,航空公司拿到了更大的權(quán)限,航空公司的經(jīng)營(yíng)自主權(quán)相對(duì)來(lái)說(shuō)會(huì)趨于穩(wěn)定,不會(huì)再形成因?yàn)楣蓶|之間相互爭(zhēng)拗而帶來(lái)的一系列問(wèn)題,相當(dāng)于權(quán)責(zé)明確。”民航業(yè)內(nèi)人士李瀚明向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,山航最大的難題可能在于“提升自身造血能力”。除去疫情這一導(dǎo)致航司持續(xù)虧損的決定性因素外,山航仍面臨不少市場(chǎng)挑戰(zhàn)。
其中,最為棘手的問(wèn)題之一便是,山航仍然面臨與高鐵爭(zhēng)搶客源的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。
回溯至2011年6月30日,京滬高鐵正式全線開通。山航總部位于濟(jì)南,熱點(diǎn)航線與京滬高鐵重疊,由于高速鐵路對(duì)短途、支線航空運(yùn)輸具有很強(qiáng)的代替作用,京滬高鐵的運(yùn)行也直接沖擊了山航的航空運(yùn)輸收入。此后,伴隨著融資短板暴露,山航業(yè)績(jī)開始轉(zhuǎn)頭向下。
林智杰直言,在中型航空公司中,可以說(shuō)山東航空遭受高鐵的沖擊是最大的。四川航空、深圳航空、廈門航空從主基地直飛北京、上海都是其重要的利潤(rùn)來(lái)源,但對(duì)山東航空來(lái)說(shuō),濟(jì)南直飛京滬已經(jīng)被京滬高鐵覆蓋,缺少了一大塊穩(wěn)定的利潤(rùn)貢獻(xiàn)。
民航資源網(wǎng)的相關(guān)文章顯示,高鐵網(wǎng)絡(luò)直接沖擊民航800公里以下的市場(chǎng),對(duì)800公里~1000公里的市場(chǎng)也會(huì)產(chǎn)生“替代品競(jìng)爭(zhēng)”效應(yīng),預(yù)計(jì)至少分流和替代民航旅客運(yùn)輸量1億人次。
“旅客運(yùn)送里程1000公里左右已成為航空和高鐵競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。”京滬高鐵原總經(jīng)理徐海鋒曾表示,高鐵的速度使其具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力,使得1000公里的航班逐漸減少。
以濟(jì)南-上海為例,7月14日,乘坐從濟(jì)南西站到上海站的高鐵二等座票價(jià)為453元,而同一天,由山東航空?qǐng)?zhí)飛的濟(jì)南遙墻到上海虹橋的經(jīng)濟(jì)艙需要678元,還需要再付80元的機(jī)建燃油費(fèi)用。而在時(shí)間上,乘坐高鐵需要3~4小時(shí),飛機(jī)需要一個(gè)半小時(shí),考慮到安檢時(shí)間及班次差異,飛機(jī)的時(shí)間優(yōu)勢(shì)并不明顯。
據(jù)李瀚明介紹,山東航空以前靠做“過(guò)海”生意起家。由于山東半島的地理特點(diǎn),飛機(jī)可以直飛過(guò)去的線路如果通過(guò)鐵路要繞一大圈,因此出現(xiàn)一些很賺錢的航線,例如煙臺(tái)-大連、青島-大連等。不過(guò),高鐵的修建使得山東航空原先的地理優(yōu)勢(shì)可能會(huì)被削弱。
航班管家數(shù)據(jù)顯示,目前,山東航空?qǐng)?zhí)飛航班量較多的航線主要為上海-青島、重慶-青島、重慶-濟(jì)南、濟(jì)南-廈門、杭州-青島等。不難發(fā)現(xiàn),濟(jì)南與青島在山東航空的航線布局中占據(jù)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)位置。
“山航的造血能力很大程度上依賴于青島和濟(jì)南這兩個(gè)地方。換言之,它的造血能力和本地經(jīng)濟(jì)密切相關(guān)。”李瀚明說(shuō)。
而在青島市場(chǎng),山東航空也正面臨另一家山東本土航司——青島航空的競(jìng)爭(zhēng)。
談及山東航空與青島航空的競(jìng)爭(zhēng),李瀚明認(rèn)為,可以看出,山東航空與利益相關(guān)方的溝通不夠暢通。“比如在青島,有沒(méi)有去正視當(dāng)?shù)卣慕?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求,按市場(chǎng)規(guī)律辦事?”
但林智杰也強(qiáng)調(diào),青島航空的競(jìng)爭(zhēng)不是決定性因素,因?yàn)榧词褂星鄭u航空,山東航空在山東省面臨的航空競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)還是比較弱的,主要只有東航和青島航空兩家。“像其他省市,比如重慶、杭州、成都等,基地航空都是六家以上,所以這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)程度其實(shí)不算強(qiáng)。”
如此一來(lái),如何提升自身造血能力,成為山航接下來(lái)要面對(duì)的主要問(wèn)題。
如需轉(zhuǎn)載請(qǐng)與《每日經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)社聯(lián)系。
未經(jīng)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)社授權(quán),嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載或鏡像,違者必究。
讀者熱線:4008890008
特別提醒:如果我們使用了您的圖片,請(qǐng)作者與本站聯(lián)系索取稿酬。如您不希望作品出現(xiàn)在本站,可聯(lián)系我們要求撤下您的作品。
歡迎關(guān)注每日經(jīng)濟(jì)新聞APP