外向的蘇州，轉(zhuǎn)身“向內(nèi)”？

每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 劉艷美

圖片來源：蘇州發(fā)布

近段時間，各地跨市地鐵建設(shè)動作頻頻。

此前一直懸而未決的深圳軌道交通第五期建設(shè)，新近獲國家有關(guān)部委批復(fù)并開工建設(shè)。與外界猜測不同，兩條連通東莞的線路（10號線東延與11號線東延）均順利獲批，標(biāo)志著深圳與東莞終將實現(xiàn)地鐵互通，除廣佛之外，大灣區(qū)將誕生又一對地鐵相連的“親密朋友”。

長三角這邊，6月24日，蘇州軌道交通11號線正式開通，在連接上海與昆山的上海軌道交通11號線開通10年后，終于與之相連，上海到蘇州主城區(qū)實現(xiàn)地鐵可達(dá)。而據(jù)蘇州軌交集團方面早前透露，蘇州軌交3號線未來也將西延，與無錫地鐵3號線在蘇南碩放機場銜接，由此，滬蘇錫三市將全程由地鐵聯(lián)通。

圖片來源：蘇州發(fā)布

蘇州此舉格外值得關(guān)注。在這條跨越三市的地鐵“撬動”下，蘇州將有望從上海的“簇?fù)碚?rdquo;變身為蘇南城市的“連接者”——在外界看來，蘇州將在某種意義上上升為長三角“樞紐城市”。距離此前定下的“全國性綜合交通樞紐城市”目標(biāo)，蘇州再進一步。

交通格局之變，意義還不止如此。最近幾年，基于國內(nèi)外復(fù)雜形勢，對因高度依賴外資而實現(xiàn)跨越式發(fā)展的蘇州，學(xué)界開始關(guān)心其如何從“外循環(huán)”向“雙循環(huán)”轉(zhuǎn)型。今年以來，蘇州外貿(mào)表現(xiàn)持續(xù)低迷，前5個月進出口額同比下降10%。那么，進一步與兄弟城市抱緊，能否讓蘇州找到更好的解題思路？

向內(nèi)

蘇州能否稱得上全國性綜合交通樞紐？這個問題不易回答。

今年3月，一則有關(guān)蘇南碩放機場更名的“烏龍”事件，登上社交媒體平臺熱搜，也將蘇州對機場的渴望再次擺到臺前。

沒有機場是“最強地級市”交通最突出的“劣勢”，但這并沒打消蘇州沖擊交通樞紐的決心。

在此前公布的《交通強國江蘇方案》中，盡管不同于無錫、連云港、徐州等著力打造“全國性綜合交通樞紐”，蘇州僅被定位為“提升綜合交通樞紐功能”，但在蘇州自身出臺的規(guī)劃中，仍將“全國性綜合交通樞紐城市”作為目標(biāo)。

對比空中交通的不足，蘇州在軌道交通上則不乏基礎(chǔ)。以高鐵為例，建成11個、規(guī)劃建設(shè)4個的高鐵站數(shù)量，已經(jīng)使蘇州領(lǐng)先全國大多數(shù)城市。

對于一個交通樞紐而言，僅僅是大量高鐵站還不夠。在軌道交通上發(fā)力，成為蘇州近年來的發(fā)展重點。而第一步，就是讓眼下仍顯“零散”的高鐵線路加速連線成網(wǎng)。

就在本月初，南沿江城際鐵路正式進入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段。據(jù)此前規(guī)劃，該線路在今年下半年實現(xiàn)全線開通運營后，蘇州將再添一條連接滬寧的高鐵。

圖片來源：上海發(fā)布

更多線路還在加速建設(shè)、等待陸續(xù)通車。這包括在建的滬蘇湖鐵路、蘇錫常城際鐵路太倉先導(dǎo)段、水鄉(xiāng)旅游線城際鐵路蘇州南站段預(yù)埋工程等，以及前期工作正加快推進的通蘇嘉甬鐵路、北沿江高鐵。與現(xiàn)有滬蘇通鐵路和京滬高鐵、滬寧城際及京滬既有線，蘇州將形成一個四通八達(dá)的“豐”字型鐵路網(wǎng)。

蘇州“豐”字形鐵路網(wǎng)示意圖 圖片來源：蘇州交通運輸

而地鐵等城市軌道交通的延伸，則讓蘇州成為拉動長三角一小時交通圈搭建、提升蘇南城市與上海同城化的“領(lǐng)路者”。

有研究者分析，盡管有相同線路高鐵開通，并且速度更快，但對于特別是住在兩市銜接地區(qū)的通勤者而言，班次更多、?？空军c更密集的地鐵更顯便捷。而無需進高鐵站等車、如同在一座城市內(nèi)一般的乘車體驗，也將大大拉近乘客跨市出行時的心理距離，令更多人愿意踏上前往另一個城市的旅途。

地鐵跨市聯(lián)通后，蘇州的機場短板也可能迎刃而解。事實上，碩放機場由無錫、蘇州共同出資，但由于相關(guān)壁壘未完全打通，機場并未能對蘇州充分發(fā)揮輻射作用。而根據(jù)規(guī)劃，蘇州地鐵3號線未來將直達(dá)蘇南碩放機場，推動機場有效覆蓋蘇州旅客的出行需求。

外向

通達(dá)的交通一直被視為城市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的重要“發(fā)動機”。而即便在市域范圍內(nèi)，蘇州一體化程度也難言充分。

一個例子是，蘇州市區(qū)和下轄縣級市常熟、張家港之間尚無鐵路連接。學(xué)界的一種共識是，蘇州歷來的發(fā)展模式使其缺乏一體化的基礎(chǔ)，“城鎮(zhèn)經(jīng)濟蓬勃發(fā)展，是以弱化中心城區(qū)的實力和吸引力作為代價”。

蘇州空間格局 圖片來源：《蘇州市國土空間總體規(guī)劃（2021-2035年）》公示稿

這種模式的另一面，則是蘇州“一心向外”，無需依賴本地市場便足以取得跨越式發(fā)展。

時任南京大學(xué)商學(xué)院國際經(jīng)濟貿(mào)易系副教授張曄研究指出，自1985年蘇州被批準(zhǔn)為對外開放沿海城市、1988年沿海地區(qū)率先參與國際經(jīng)濟大循環(huán)以來，蘇州抓住歷史機遇，積極吸引外資開辦加工貿(mào)易企業(yè)，迅速從蘇南鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的內(nèi)向型經(jīng)濟基地，轉(zhuǎn)變?yōu)檠睾Ｍ庀蛐徒?jīng)濟的前沿陣地。

最強縣級市昆山又是其中的佼佼者。據(jù)張家港市委黨校特聘專家劉奇洪分析，上世紀(jì)80年代，昆山在蘇州六縣市中發(fā)展一度“墊底”，人才被上海虹吸，經(jīng)濟受當(dāng)?shù)匚x病流行所拖累。“窮則思變”，昆山自1990年開始引進中國臺灣企業(yè)，從最初的捷安特和統(tǒng)一，到后來以仁寶為代表的電子信息產(chǎn)業(yè)，推動昆山走上經(jīng)濟逆襲的寶座。

但變局早已在蘇州開啟。

張曄發(fā)現(xiàn)，蘇州實際使用外資金額于2012年達(dá)到峰值91.6億美元后，便開始逐年下跌，到2018年已減少至不足1/2，僅剩45.2億美元。盡管到2022年回升至74.2億美元，但尚未恢復(fù)到最高水平。此外，受勞動力成本上升等因素影響，存量外資企業(yè)亦一度存在流失情況。

在這種變化趨勢之外，今年，蘇州外貿(mào)又持續(xù)承壓。

早在今年第一季度，蘇州進出口額就曾出現(xiàn)15.4%的下降，拖累經(jīng)濟增速僅實現(xiàn)1.9%的增長，經(jīng)濟總量排名下降一位至第七名。到前5個月，下降幅度有所收窄至10%，但仍然沒能扭轉(zhuǎn)局面。

江蘇金融研究院副院長、江蘇省社會科學(xué)院副研究員蔣昭乙此前分析，蘇州外貿(mào)失速主要是由于其外貿(mào)分布集中于美國、歐盟、日本、東盟等傳統(tǒng)出口目的地，當(dāng)前全球通脹高企、傳統(tǒng)出口國家和地區(qū)外需減弱所致。加之今年以來全球市場消費電子產(chǎn)品產(chǎn)量下降，進一步抑制了蘇州強項加工貿(mào)易的增長。

周期性因素背后，更為根本的問題亦開始隱現(xiàn)。

中制智庫研究院新望、謝良兵撰文分析，作為出口導(dǎo)向型城市，蘇州產(chǎn)業(yè)依托于全球產(chǎn)業(yè)鏈，但位置不高，有些產(chǎn)業(yè)缺少龍頭企業(yè)、核心技術(shù)，產(chǎn)品附加值不高，未能形成本地化的緊密產(chǎn)業(yè)協(xié)作和配套鏈條，這導(dǎo)致其在全球供應(yīng)鏈上的主導(dǎo)權(quán)與話語權(quán)較弱。

更重要的是，與其他制造業(yè)城市相比，蘇州缺少本地品牌、缺少整合性強的終端產(chǎn)品。由于本土企業(yè)發(fā)育滯后，蘇州罕有本土基于新一代信息技術(shù)的較大新興企業(yè)誕生。由此，面對外部環(huán)境影響，蘇州難以迅速轉(zhuǎn)身。

轉(zhuǎn)身？

外需復(fù)雜，內(nèi)需漸明。一個增長點正在蘇州出現(xiàn)：根據(jù)蘇州最新公布的前5個月數(shù)據(jù)，蘇州社會消費品零售總額達(dá)3765億元，同比增長12.1%。

從某種意義上說，這得益于蘇州提前謀劃的新一輪轉(zhuǎn)型。按照張曄的說法，就是從過去以外循環(huán)為主的模式，變更為“兩手抓”的策略，在雙循環(huán)格局下探索更適宜新一輪環(huán)境變化的發(fā)展思路。

圖片來源：蘇州發(fā)布

而其中，交通正是一個重要抓手。

當(dāng)置身于交通網(wǎng)的重要節(jié)點，流量“洗禮”在所難免。城市發(fā)展規(guī)律顯示，新的出行方式、新的抵達(dá)目的地，將帶動人、貨、場實現(xiàn)新一輪匹配，并讓新的消費方式和消費節(jié)點誕生。

蘇州有本地媒體報道提及兩年前開通的武漢、鄂州跨區(qū)域地鐵，令鄂州葛店經(jīng)開區(qū)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、房產(chǎn)和旅游消費一躍而起，成為武漢周邊最具吸引力的地帶。

與此同時，科技創(chuàng)新要素和人才資本亦將實現(xiàn)再配置。

如浙江省發(fā)展規(guī)劃研究院副院長周世鋒分析，鐵路網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通，將能增強高端要素集聚和大都市圈的輻射能力，有力推動長三角地區(qū)科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)發(fā)展深度融合以及產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)移，提升原始創(chuàng)新能力，協(xié)同推進科技成果轉(zhuǎn)移轉(zhuǎn)化，從而實現(xiàn)合作共贏，提升區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展整體水平和活力。

而這突出體現(xiàn)在蘇錫常都市圈的科技產(chǎn)業(yè)協(xié)同當(dāng)中。雖然作為制造環(huán)節(jié)、創(chuàng)新要素的集聚區(qū)域，蘇錫常三市過去并沒能有效實現(xiàn)資源整合。如中共江陰市委黨校市情研究室主任王鋒和長江產(chǎn)經(jīng)研究院無錫中心副主任包卿提及，三市之間關(guān)聯(lián)度較低，與南京的關(guān)聯(lián)度略高，與上海的關(guān)聯(lián)度較高，蘇錫常三市在“東拉西扯”中呈現(xiàn)“散裝化”狀態(tài)。

在其看來，三市還需通過會商互訪機制、載體和平臺對接互動等軟性聯(lián)系，進一步打破現(xiàn)有行政壁壘和利益分配格局，打破市際市場分割和壟斷，理順協(xié)作關(guān)系、推動資源和要素跨區(qū)域流動。而交通聯(lián)系水平加深，則是其打破隔閡的第一步。

反過來，作為引領(lǐng)者的蘇州，更能享受內(nèi)循環(huán)紅利。

新望、謝良兵提到，隨著長三角一體化程度提高，蘇州不僅可以更好利用域內(nèi)城市產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢賦能自身發(fā)展，比如通過接受杭州和上海互聯(lián)網(wǎng)輻射，彌補自身短板，推動實現(xiàn)工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展目標(biāo)，同時可以動員有向東南亞外遷傾向的外資外商向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，把產(chǎn)業(yè)鏈留在國內(nèi)。而通過資源更有效配置，進一步解放民間生產(chǎn)力，還可能推動自主品牌孵化與誕生。

交通只是第一課。如何更好實現(xiàn)“兩手抓”，蘇州還要繼續(xù)“補課”。