重慶市原市長黃奇帆:“一帶一路”深刻改變?nèi)蛸Q(mào)易格局，必將推動內(nèi)陸城市群高質(zhì)量發(fā)展

每經(jīng)記者 張文瑜    實習記者 夏子博 李樂    每經(jīng)編輯 賀娟娟

2023年6月10日，在由中國金融四十人論壇(CF40)、西安市人民政府主辦的第三屆金融四十人曲江論壇上,重慶市原市長黃奇帆發(fā)表了主題為“一帶一路”深刻改變?nèi)蛸Q(mào)易格局，必將推動內(nèi)陸城市群高質(zhì)量發(fā)展的講話，以下為講話原文：

很高興參加第三屆金融四十人曲江論壇。按照今天會議的主題，我就“一帶一路”深刻改變?nèi)蛸Q(mào)易格局，推動西部地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展，談幾點意見。

“一帶一路”建設(shè)深刻改變了全球經(jīng)貿(mào)格局。近300年來，作為經(jīng)濟全球化的重要推動力量，海洋運輸是承載全球貿(mào)易流量的主導方式，也因此形成了基于海洋運輸體系的全球分工格局和經(jīng)貿(mào)秩序。也正是在這近三百年間，原本橫亙在歐亞大陸間、以駱駝和馬隊為載體、延綿幾千年的陸路貿(mào)易通道日漸被海上運輸方式所替代，歐亞間的陸路交流基本停頓。然而，自習近平主席于2013年提出“一帶一路”偉大倡議以來，這種格局正在悄悄發(fā)生變化。特別是中歐班列的開通和運行，將幾乎中斷的歐亞大陸橋變成了沿線國家間“政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通”的陸上絲綢之路，陸地經(jīng)濟重新煥發(fā)華彩。從這個意義上講，我認為“一帶一路”的偉大意義，不僅在于中國與沿線國家之間優(yōu)勢互補、深化合作，共同推動建設(shè)周邊命運共同體；還在于深刻變革了近300年工業(yè)文明形成的以海洋經(jīng)濟為主的世界經(jīng)貿(mào)格局，形成海洋經(jīng)濟與陸地經(jīng)濟齊頭并進、共同發(fā)展的新局面。

“一帶一路”推動下的陸地經(jīng)濟將帶來四方面深層次經(jīng)濟價值。一是運輸方式和物流路徑的變化將推動貿(mào)易分銷體系的重大變革。過去靠海洋運輸組織出口貿(mào)易一般需要7-8個環(huán)節(jié)。而中歐鐵路開通以后，貿(mào)易環(huán)節(jié)壓縮，沿線各國之間的產(chǎn)品可以互相直達末端市場。二是進一步豐富全球運輸服務(wù)供給，為沿線產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈帶來更加經(jīng)濟便捷的隱性效益。中歐鐵路的運行時間是海運的1/3，費用是空運的1/5。以中國鄭州至德國杜伊斯堡為例，每標箱貨值5萬到100萬美元的商品適合通過中歐鐵路運輸，因為降低企業(yè)庫存和資金占用所節(jié)省的資金足以覆蓋多出的運費，還節(jié)省了很多短途轉(zhuǎn)駁的費用。三是有助于形成陸路貿(mào)易規(guī)則和標準體系。過去幾百年間全球貿(mào)易以海洋運輸為主導，形成了以海運為基礎(chǔ)的海洋貿(mào)易規(guī)則和標準體系。如今，中歐班列的開行為陸路貿(mào)易規(guī)則和標準的探索和實踐提供重要的試驗平臺。四是更能適應(yīng)各類貿(mào)易業(yè)態(tài)的創(chuàng)新發(fā)展。海洋運輸方式下貿(mào)易活動主要是以港口對港口的形式開展的，加工貿(mào)易、與貿(mào)易有關(guān)的服務(wù)貿(mào)易主要發(fā)生在樞紐港，其他地方難以“雨露均沾”。而以中歐班列為代表的陸路運輸則是以一條線的方式在開展貿(mào)易，沿線各站點之間都可以產(chǎn)生新的貿(mào)易流量。如果說海洋運輸給主要港口帶來了樞紐經(jīng)濟，那陸路運輸既可以給鐵路樞紐城市帶來樞紐經(jīng)濟，也給沿線帶來了通道經(jīng)濟。

在亞歐大陸“世界島”上構(gòu)建鐵路網(wǎng)，形成新格局。從地理上看，亞歐大陸本身是一個陸地整體，是一些地理學者眼中的“世界島”。海洋運輸?shù)谋举|(zhì)是將世界五大洲連接起來，并不能直接改變五大洲內(nèi)部的運輸方式。以中歐班列為代表的陸路運輸方式的興起，其實質(zhì)是將亞歐大陸內(nèi)部的運輸體系進行系統(tǒng)性重構(gòu)，與海洋運輸方式形成相互銜接、互為支撐的全球運輸版圖。根據(jù)這一視角，我們來思考中國在全球運輸版圖中的角色，除了要繼續(xù)鞏固提升中歐班列西出通道、進一步拓寬北上通道、加密與中亞和西歐的物理連接外，同時還要考慮加快建設(shè)南下連接南亞東南亞的通道，一方面建設(shè)中新互聯(lián)互通南向通道，另一方面還要以中老、中越、中緬三大通道為依托，建設(shè)面向中南半島的南向通道。進而把西至漢堡、北至西伯利亞、南至南亞、東南亞，直至新加坡的廣袤陸地連接起來，在這個“世界島”內(nèi)部構(gòu)建四通八達的鐵路網(wǎng)，進而有效支撐“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的高質(zhì)量發(fā)展。

“一帶一路”推動內(nèi)陸地區(qū)形成陸港城市。歷史上，絲綢之路作為連接歐亞大陸橋的陸上大通道，曾經(jīng)孕育出了包括長安、喀什、布哈拉、巴爾克等在內(nèi)的一批樞紐城市，這些城市雖身處內(nèi)陸，但無一不是當時高度繁榮的商業(yè)貿(mào)易中心、文化宗教中心。而自15世紀大航海時代以來，海運興起并逐步取代了陸路運輸成為東西方貿(mào)易往來的主要通道，帶動了一大批海港城市依港而興，比如倫敦、紐約、安特衛(wèi)普、鹿特丹、香港、新加坡，等等。改革開放以來中國的經(jīng)濟騰飛很大程度上也是在海洋經(jīng)濟模式下取得的。截至2022年底，全球50大港口中國占據(jù)了29席，上海、廣州、深圳、寧波、青島等沿海城市成為中國經(jīng)濟發(fā)展的領(lǐng)頭羊，并以這些城市為中心逐步形成了長三角、粵港澳、京津冀等沿海城市群、都市圈。如今，從衛(wèi)星地圖上俯瞰夜晚的地球，會發(fā)現(xiàn)燈光如璀璨星辰一般的城市群、都市圈大多數(shù)都沿海岸線分布，內(nèi)陸的燈光則相對黯淡。這是過去數(shù)百年來海洋運輸深入發(fā)展的結(jié)果，充分說明了遠離海岸線上千公里的內(nèi)陸城市往往處于海洋經(jīng)濟的“第二線”。從這個角度而言，內(nèi)陸城市的發(fā)展僅僅依靠沿海城市群、都市圈的輻射帶動作用和產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移是不夠的；而是要自身作為開放前沿，在陸地經(jīng)濟中發(fā)揮樞紐作用。

“一帶一路”的推動，一下子將內(nèi)陸城市頂?shù)搅藢ν忾_放的第一線，一些重要樞紐城市如重慶、成都、西安、鄭州等地將因陸港的物流匯聚功能帶來更多的人流、商流、資金流、信息流的匯集，從而帶動加工貿(mào)易、先進制造、保險物流、金融服務(wù)等產(chǎn)業(yè)的興起，進而帶動上下游產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)跟進落戶，形成一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。隨著產(chǎn)業(yè)興旺、人口集聚和文化交融，城市經(jīng)濟加快繁榮，形成了新的陸港城市。進一步的，陸港城市的興起會推動沿邊開放提質(zhì)增效：目前發(fā)展多年的邊境貿(mào)易將從原來邊境線上兩地居民互通有無的單一層次的攤販式集市，發(fā)展為多層次的口岸貿(mào)易、加工貿(mào)易、服務(wù)貿(mào)易等等，進而推動沿線的通道經(jīng)濟、口岸經(jīng)濟、樞紐經(jīng)濟快速發(fā)展，促進區(qū)域性陸港城市群的發(fā)展，形成沿邊開放的新格局。

2022年，中國大陸與世界各國6.31萬億美元的貨物貿(mào)易中，有近4萬億美元是與中國陸地相連或隔海相望的“6加1”個板塊進行的：與東盟9753.4億美元、與歐盟8473億美元、與日韓7200億美元、與獨聯(lián)體國家近2000億美元、與南亞國家近2000億美元、與中東地區(qū)近3000億美元，以及與港澳臺貿(mào)易往來約6300億美元。在海洋經(jīng)濟的格局下，這些貿(mào)易的運輸方式85%是海運，15%是空運。未來在“一帶一路”的推動下，中國大陸與這六大板塊之間建立起高效便捷的鐵路網(wǎng)和多式聯(lián)運體系，完全有可能有近50%，也就是近2萬億美元的貨物貿(mào)易在中國2.28萬公里的陸上國境線上展開，通過北上、西出、南下的鐵路運輸?shù)姆绞綄崿F(xiàn)。這2萬億美元貿(mào)易額將直接帶動北上、西出方向上的西安、鄭州、蘭州、烏魯木齊、沈陽、石家莊，以及南下方向上的昆明、大理、貴陽、南寧等內(nèi)陸城市的發(fā)展。其中，成渝經(jīng)濟圈連接西南西北，既是歐亞大陸橋上的陸港中心都市圈，承擔著中歐鐵路北上、西向的支點作用；也是西部陸海新通道的起點、中新互聯(lián)互通南向通道的樞紐、泛亞鐵路南向通道的輻射腹地，是中國與南亞東南亞經(jīng)貿(mào)往來的關(guān)鍵支撐。未來，“21世紀海上絲綢之路”將繼續(xù)帶動海港城市進一步發(fā)展，“絲綢之路經(jīng)濟帶”則將推動形成陸港城市，開創(chuàng)海洋經(jīng)濟與陸地經(jīng)濟相聯(lián)動，沿海城市群與內(nèi)陸城市群相輝映的新局面。