當上美國通脹“背鍋俠” 全球海運價格暴漲真相到底是啥？

每經(jīng)記者 蔡鼎    每經(jīng)編輯 高涵    

港口大擁堵問題，正深深影響美國經(jīng)濟走向，不僅造成美國供應鏈混亂，也對拜登構(gòu)成了政治風險。擁堵，只是能輕易看到的表象；而不能輕易看到的，是背后的政治對決，以及其他深層真相……

在美國東部海岸線上，佐治亞州薩凡納港，數(shù)以萬計的集裝箱堆疊在一起。

圖片來源：紐約與新澤西州港務局

薩凡納港是北美最大集裝箱碼頭，作為港口負責人，格里夫·林奇每天一睜眼，就得為這些堆積如山的集裝箱忙得焦頭爛額。

“貨主不來取貨。我們從未見過港口堆場被塞得如此之滿。”林奇這樣說道。

自疫情暴發(fā)以來，全球海洋集運費用就開啟了瘋狂漲價模式。美國東、西海岸多個港口堵塞，制約了全球集運行業(yè)運力，進一步支撐了已經(jīng)飆漲的海洋集運價格，成本壓力迅速傳導至美國消費者生活的方方面面。另外，值得一提的是，7月13日，美國勞工統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，美國6月CPI同比增長9.1%，增幅創(chuàng)1981年11月以來最高，環(huán)比上漲1.3%，達到2005年以來的最高水平。

同樣的港口，新冠疫情暴發(fā)前為何就沒有堵塞？港口堵塞只是集運漲價原因之一，其實還有更深層的問題。

港口擁堵、海運費暴漲深層真相：（1）海運價格高企的原因，至少有一部分是由于美國港口堵塞造成的。（2）全球海運價格飆升的主要因素是美國貨幣供應的增長，這刺激了需求，導致美國吸收了大量進口。（3）新冠肺炎疫情導致的消費模式變化，電商訂單的激增，預期的封鎖措施導致制成品進口需求的增加，導致了美國、歐洲和亞洲的港口長期擁堵。

美港口堵塞致供應鏈混亂 已對美國經(jīng)濟造成拖累

今年5月，薩凡納港總計運輸了近52萬個20英寸標準集裝箱，超過2021年10月份創(chuàng)造的50.4萬個同尺寸集裝箱運輸規(guī)模，創(chuàng)歷史單月新高。

“我們壓力從未如此之大。”林奇表示。

由于沒有足夠的卡車司機將貨物運送到下一個目的地，已有近千個集裝箱被貨主滯留在薩凡納河畔港口，長達一個月或更長時間。

在薩凡納港工作人員處理集裝箱積壓的工作時，林奇無奈之下只能讓集運船舶在海上等待數(shù)天之久。十多二十艘船被困在薩凡納港外17海里處，是過去一年內(nèi)薩凡納港附近海域內(nèi)再尋常不過的畫面。

擁堵的薩凡納港只是全美“供應鏈大混亂”的一個縮影。其實，從去年下半年以來，美國東西海岸港口的擁堵就越來越嚴重。

自去年美國西海岸的洛杉磯港與長灘港持續(xù)被集裝箱填滿后，許多船只試圖繞過南加利福尼亞州的港口，而加州的奧克蘭港、薩凡納港、南卡羅來納州的查爾斯頓港都成了次優(yōu)選擇。

如今，試圖進入美國的船只，涌向了東海岸的紐約州和新澤西州港口。

根據(jù)紐約與新澤西州港務局（PANYNJ）最新數(shù)據(jù)，截至7月1日當周，在港口外等待的集裝箱船平均每天有18艘，創(chuàng)疫情開始以來新高；平均每艘船在港口需停留3.32天。

彭博社報道中稱，港口的嚴重堵塞造成的供應鏈緊張局面，已經(jīng)對美國經(jīng)濟造成拖累，也對美國總統(tǒng)拜登構(gòu)成了政治風險。

美國東西海岸港口的堵塞，制約了全球集運行業(yè)運力，進一步支撐了已經(jīng)飆漲的跨太平洋集運價格。而隨著集運價格的水漲船高，成本壓力也通過各種渠道，迅速傳導至消費者生活的方方面面。

6月份，美國通脹同比上漲9.1%，創(chuàng)1981年11月以來新高。

然而，面對40年來最高的通脹，拜登既未將矛頭指向美聯(lián)儲過去兩年多時間以來的超寬松貨幣政策，也未點名俄烏沖突導致的大宗商品價格飆漲，而是將其歸咎于埃克森美孚等油商和集運公司，并呼吁國會通過法案，以降低能源成本、海運運價。

美東時間6月16日 ，拜登簽署旨在降低集運成本的《海運改革法案》，為1998年以來美國對海運規(guī)則進行的最重大修訂。

拜登表示，這項法案能夠降低自從新冠疫情以來一直居高不下的商品零售成本，從而緩解本次歷史性的高通脹。

法案的支持者稱，該法案將有助于抑制通脹和緩解出口貨物積壓。

《海運改革法案》的關鍵組成部分包括：禁止海運承運人無理拒絕美國出口貨物艙位住宿和歧視美國出口商等。

集運業(yè)該為美國的高通脹負責嗎？海運價格為何飆升？

海運費1年暴漲10倍 海運公司“敲竹杠”？

長期以來，海運憑借其低廉的價格，一直是國際貿(mào)易運輸市場的重要組成部分。

但自疫情暴發(fā)，全球海運費用就開啟了瘋狂漲價模式。僅一年時間，海運費用已暴漲10倍。

“抑制通脹的一個關鍵辦法，是降低通過供應鏈運送商品的成本。”在簽署《海運改革法案》前，拜登在公開場合對海運公司的高運價進行過譴責。他表示，是時候讓海運公司知道“敲竹杠行為該結(jié)束了”。

拜登將集裝箱海運價格太高這一問題，歸咎于市場缺乏競爭。拜登6月17日發(fā)推表示，“全球絕大多數(shù)海運被9家大公司所控制。在新冠肺炎疫情期間，這些公司將運價提高了1000%——兩黨通過的《海運改革法案》，將允許我們對這些過分的漲價行為進行打擊。”

拜登認為，這些航運公司在2021年實現(xiàn)了1900億美元的利潤，是前一年的7倍，而這些高額利潤，實際上轉(zhuǎn)化為了施加于美國普通人身上的成本。

記者注意到，雖然拜登并未點名9家海運公司名稱，但從業(yè)內(nèi)專業(yè)機構(gòu)提供的數(shù)據(jù)來看，目前，前十大海運公司市場份額總計占比為84.7%。

“拜登最近發(fā)表的有關跨太平洋航運公司競爭形勢的聲明，在某些方面與事實不符，也沒有得到美國聯(lián)邦海事委員會（下稱FMC）的事實調(diào)查結(jié)果的支持。”航運分析機構(gòu)Vespucci Maritime合伙人兼CEO拉爾斯·詹森（Lars Jensen），在郵件回復《每日經(jīng)濟新聞》記者的置評請求時指出。

FMC是美國負責監(jiān)督海運以及提升行業(yè)行為透明度的機構(gòu)。據(jù)悉，拜登簽署的《海運改革法案》，擴大了FMC的調(diào)查權(quán)，允許FMC對承運人的商業(yè)行為展開調(diào)查，并且授予FMC采取執(zhí)法措施的權(quán)力。

那么，真如拜登所說，海運公司“敲竹杠”推高了價格嗎？

FMC主席瑞貝卡·戴伊在報告中指出，“海運市場競爭激烈，高海運費率是由前所未有的消費者需求決定的，主要是美國的消費者需求超出了船舶的供應能力。港口的擁堵進一步限制了可用運力。”

英國倫敦德魯里航運咨詢公司董事總經(jīng)理兼供應鏈顧問主管菲利普·達馬斯認為，拜登稱海運公司缺乏競爭的說法并不合理，“（雖然比以往）高得多的運費貨運價格，確實在一定程度上推升了美國的通脹，但并不能說全球各大航運公司的壟斷推高了運價。”

他在發(fā)給《每日經(jīng)濟新聞》記者的置評郵件中指出，海運價格高企的原因，至少有一部分是由于美國港口堵塞造成的，但這個問題是由港口當局和政府控制，并非由集運公司左右。

“從亞洲到美國的海運公司多達15家，他們也在運價上相互競爭。雖然有一些客戶擔心，幾乎所有這些海運公司都在三個聯(lián)盟（THE Alliance，2M和The Ocean Alliance）內(nèi)運營，但監(jiān)管機構(gòu)也在密切關注這幾個聯(lián)盟中航運公司的合作情況，看他們的聯(lián)盟對于全球貿(mào)易來說究竟是好還是壞，這是正確的做法。至少到目前為止，我們還沒有看到航運公司之間因為缺乏競爭而導致通脹和成本上升，而是（運力）供應不足和物流方面的瓶頸造成的高通脹。”達馬斯向記者補充道。

跑一趟歐洲凈賺一條船 但“暴利”并非常態(tài)

那么，海運公司近幾年是否真的如拜登所說的那么賺錢？答案是肯定的。

2022年運價最高時，如果一艘滿載2萬標準箱的集裝箱船從上海前往倫敦，一個航次的運費收入約1.6億美元，刨除各種成本，基本可以抹平該船的造價，相當于船東跑一趟歐洲就凈賺了一條船。

《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，2019年~2021年，全球集裝箱海運市場價格大漲5倍有余，創(chuàng)下集裝箱海運發(fā)展史上的最高紀錄。這導致企業(yè)物流成本大幅提高，部分外貿(mào)企業(yè)擔心無法按時出貨造成違約，甚至主動放棄訂單。

已公布今年一季度業(yè)績的海運公司，營業(yè)收入和利潤同比均呈現(xiàn)大幅增長。例如，全球海運巨頭——法國達飛海運集團公布的一季報顯示，報告期內(nèi)總營收182.2億美元，同比上升69.9%；息稅折舊攤銷前利潤88.72億美元，同比大漲178.6%；集團凈利潤由上一年同期的20.78億美元暴漲至71.99億美元。

受國際運費上漲利好推動的，不只是外國海運巨頭，中國海運公司一季度業(yè)績也同樣喜人。例如，中遠海控（SH601919，股價14.29元，市值2296億元）一季度實現(xiàn)營收1055.3億元，同比增長62.75%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為276.17億元，同比增長78.73%。

但《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，作為一個典型的周期性行業(yè)，在有公開財務數(shù)據(jù)可查的海運巨頭中，過去幾個財年的凈利潤，均呈現(xiàn)大幅波動的走勢，并非一直處于盈利狀態(tài)。

以馬士基為例，其凈利潤近年來波動非常巨大。作為全球最大集裝箱船運經(jīng)營商及集裝箱船供應商，馬士基去年“豪賺”180億美元，創(chuàng)下丹麥企業(yè)史上最高單年利潤。但馬士基在過去的10個財年中，有3個財年錄得凈虧損，其中2016年虧損達19億美元。

“受新冠疫情影響，在過去幾年中，美國/歐洲的需求強勁、很多地區(qū)陸側(cè)運輸出現(xiàn)瓶頸、與新冠相關的封控一直存在、全球供應鏈受阻、市場供求關系失衡等特殊市場環(huán)境，是運價上漲的直接原因。”馬士基（中國）總裁彥辭（Jens Eskelund）在郵件中告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

他補充稱，船舶的碼頭作業(yè)效率降低、船舶和集裝箱租賃成本急劇上升、為客戶提供供應鏈替代解決方案而帶來的成本增加等因素，也推動了運價上漲。

在他看來，市場走勢仍會受到港口擁堵、供應鏈網(wǎng)絡受阻、需求模式高度不確定性等因素影響。

除了馬士基外，A股幾家集運公司的業(yè)績也呈現(xiàn)出類似的周期性波動。中遠海控雖然在2021年錄得凈利潤893億元，然而，在之前的9年中，中遠?？赜袃赡瓿霈F(xiàn)虧損，且2013年~2015年凈利潤均未超過4億元。相比于去年近900億元的凈利潤，2017年和2018年，中遠海控凈利潤僅分別為26.62億元和12.3億元。

此外，中遠海發(fā)（SH601866，股價2.92元，市值397億元）、中谷物流（SH603565，股價15.07元，市值214億元）和寧波海運（SH600798，股價4.01元，市值48億元），2021年凈利潤也創(chuàng)下至少十年新高，且業(yè)績在過去十年也呈現(xiàn)出類似的波動趨勢。

從上述四家海內(nèi)外海運業(yè)上市公司過去十年的財報可以窺見，對集運行業(yè)來說，暴利絕非常態(tài)。在過去十年中，前述公司業(yè)績爆發(fā)式增長也僅出現(xiàn)過一次（2021年）。

海運價格的上漲 與美聯(lián)儲“放水”密不可分

不難看出，眾多因素的共同作用，導致了本輪海運價格的水漲船高。

“國際運輸貨物的關鍵航運供應不足，以及缺乏替代運輸能力（例如航空運輸），導致集運公司自2020年初以來將主要航線的運價提高了300%。”達馬斯對《每日經(jīng)濟新聞》記者指出。

他表示，全球集裝箱貿(mào)易量的激增，令海運行業(yè)不堪重負，因為在新冠肺炎疫情期間，消費者在商品上的支出增加，在服務業(yè)領域的支出減少，并由此導致了美國、歐洲和亞洲的港口長期擁堵。

全球航運咨詢機構(gòu)Transport Intelligence首席分析師托馬斯·卡倫則認為，海運價格的上漲與貨幣因素密不可分?？▊愒诨貜汀睹咳战?jīng)濟新聞》記者的置評請求郵件中表示，過去1~2年，全球海運價格飆升的主要因素是美國貨幣供應的增長，這刺激了需求，導致美國吸收了大量進口。

在卡倫看來，“人們還不太明白的是，海運定價的機制，被隨之而來的海運物流系統(tǒng)功能失調(diào)放大了，其中各大港口的擁堵是最明顯的原因，導致價格的波動已經(jīng)大大超出供需關系所決定的價格范圍。”

對此，印度出口組織聯(lián)合會總干事兼CEO阿賈伊·薩海博士（Dr Ajay Sahai）表示贊同，他通過郵件對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“導致這幾年海運價格上漲的一些重要因素包含：新冠肺炎疫情導致的消費模式變化，電商訂單的激增，預期的封鎖措施導致制成品進口需求的增加。”

“其次，許多國家和企業(yè)為應對新一波疫情推出的額外經(jīng)濟刺激計劃，同樣導致了海運價格的上漲。需求的增長與市場上貨輪運力的供應不匹配，也使得海運價格進一步上漲。”薩海進一步表示。

對于全球海運價格的走勢，達馬斯告訴每經(jīng)記者，“我們認為，2022年和2023年的運費，仍將比新冠肺炎疫情暴發(fā)之前高出一倍以上。在我們看來，前些年那種低海運價格的時代將一去不復返。”

卡倫則認為，“在美國，零售商等具有政治影響力的游說團體，正受到運費上漲的影響，他們將尋求補救措施，但真正的危險在于，美國政客們已將各大航運公司當做（美國高通脹）的‘替罪羊’，把它們描繪成了剝削美國消費者的寡頭。”

在他看來，最近幾個月以來，通脹突然成為了美國的一個主要政治問題。“（美國政府的）計劃是向經(jīng)濟供給端施壓，以控制價格。而在供應端，目前最吸引關注的群體之一就是集運公司，不幸的是，他們同時也是政治影響力最小的群體之一。”

運力短缺轉(zhuǎn)過剩？頭部公司提示風險

每年三季度都是海運的傳統(tǒng)旺季。歐美零售商和制造商通常都會提前預訂庫存和原材料，為年底的圣誕假期提前做好準備。

然而，《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，歷經(jīng)幾輪運力大投放之后，今年的這個海運傳統(tǒng)旺季，全球海運業(yè)卻似乎開始顯現(xiàn)“旺季不旺”的現(xiàn)象。

由于需求放緩和市場對美國經(jīng)濟衰退的擔憂導致運費下滑，那些托運人此前在航運能力緊張、急于補充庫存的情況下簽訂的高價貨運合同，如今正淪為“一張廢紙”。

這是因為當前的航運市場已經(jīng)出現(xiàn)了即期運價跌破長協(xié)價的少見現(xiàn)象。一些貿(mào)易商正在與貨代重新談判，以修改他們在高峰期所簽訂的長期航運協(xié)議，或者干脆轉(zhuǎn)而采用即期市場運費來運送貨物。

根據(jù)波羅的海航運交易所發(fā)布的FBX指數(shù)，截至上周五（7月8日），F(xiàn)BX集裝箱海運價格平均為6495美元，較去年9月份的歷史高點已重挫了逾41%。

“集裝箱運輸量可能很快會遭到重創(chuàng)。”近日，馬士基CEO施索仁在接受外媒采訪時表示，預計2022年下半年集運業(yè)將會恢復正常，并警告稱，全球化并未逆轉(zhuǎn)，但全球集裝箱航運市場這一輪空前繁榮即將終結(jié)。

德國航運巨頭赫伯羅特CEO拉爾夫·哈本·揚森指出，大規(guī)模新船訂單、擁堵緩解和需求下降，未來幾個月，集運行業(yè)可能會（從運力短缺）重返運力過剩的情況。

A股海運龍頭中遠?？亟谝脖硎荆跀U張運力、更新團隊方面，公司的決策已偏向謹慎。

法國航運咨詢機構(gòu)Alphaliner在一份報告中還指出，目前的集裝箱船舶的訂單量約900艘，已經(jīng)創(chuàng)下班輪航運史上最大的訂單規(guī)模；新造船訂單的運力之和，超過了世界第四、第五和第六大班輪企業(yè)現(xiàn)有船隊的總和。

另據(jù)國泰君安統(tǒng)計，根據(jù)目前交付計劃，預計2023年~2024年，8000箱以上大船（主要運營歐美航線）運力規(guī)模，將進入兩位數(shù)高增長期。

標普爾球市場財智首席航運分析師李大進（Daejin Lee）則在回復《每日經(jīng)濟新聞》記者的置評郵件中表示，“我們預計，集運價格將在2022年下半年面臨調(diào)整并下滑20%~30%，平均每箱約6000美元~7000美元（FEU，40英尺標準集裝箱），而去年同期的價格為平均每箱約 9000 美元~10000 美元（FEU）。”

封面圖片來源：圖片來源：紐約與新澤西州港務局