每日經濟新聞 2023-03-28 00:24:54
公開報道顯示,京杭運河浙江段三級航道整治工程杭州段已于近日順利貫通,后續(xù)將全力推進的嘉興范圍航道,計劃于5月底完成主體建設。受限于地理位置因素,與周邊上海、寧波相比,杭州水運能力并不突出。不久前發(fā)布的《杭州加快打造國際性綜合交通樞紐城市實施方案》提出,杭州將以“八大標志性工程”建設國際性綜合交通樞紐城市,內河航運正是其中之一。隨著“新運河”通航倒計時,杭州離“樞紐夢”更近了一步。
每經記者 程曉玲 淡忠奎 每經編輯 楊歡
圖片來源:杭州發(fā)布
內河航道是我國歷史上的經濟命脈。早在公元13世紀,馬可·波羅面對舉世聞名的京杭大運河,曾感慨于其“為沿岸許多城市的人民造福無窮”。
千年之后,這項世界上開鑿最早、水道最長的水利工程,不僅在2022年實現全線通水“世紀復蘇”,還將迎來一條至關重要的新航道——
公開報道顯示,京杭運河浙江段三級航道整治工程杭州段(下稱“運河二通道”)已于近日順利貫通,后續(xù)將全力推進的嘉興范圍航道,計劃于5月底完成主體建設。
從1989年“二通道”方案最初提起到2008年獲準進入開工建設前的準備階段,再到如今通航在即,這項工程已歷時30逾年。
受限于地理位置因素,與周邊上海、寧波相比,杭州水運能力并不突出。不久前發(fā)布的《杭州加快打造國際性綜合交通樞紐城市實施方案》提出,杭州將以“八大標志性工程”建設國際性綜合交通樞紐城市,內河航運正是其中之一。
隨著“新運河”通航倒計時,杭州離“樞紐夢”更近了一步。
公開資料顯示,開辟運河二通道的設想早在上世紀就被提出,杭州也為此努力了數十年。
在1989年方案首次提出后,杭州交通港航部門曾進行多次分析論證,僅線位問題就先后有過東、中、西三套方案。
最終各方討論后達成共識:東線雖然要下穿滬杭鐵路、過3條高速公路,但從可貫通可能性來講最具優(yōu)勢。相比之下,西線和中線均存在破壞旅游資源或文物等難題。
2008年底,二通道八堡船閘引航道工程舉行奠基儀式,經過近20年反復論證的京杭運河二通道工程終于由“紙上藍圖”進入工程建設階段。
圖片來源:都市快報
而即便線位方案已定,進入建設實施階段,其推進過程依然困難重重。
一方面,運河二通道是在杭州原有京杭大運河之外新開辟的一條航道,其中新開挖航道段全長26.4公里,上跨杭海城際、地鐵1號線,下穿320國道、滬昆鐵路、滬杭高鐵、滬杭高速、杭浦高速、杭州繞城。
也就是說,為“讓路”于運河,滬杭鐵路等交通干線必須進行改線施工。
另一方面,整個京杭運河二通道不僅涉及杭州一地,還需同時與嘉興、桐鄉(xiāng)、海寧等多地協商推進,不少項目你中有我、我中有你,每一次談判都涉及多方利益博弈,極為復雜。
對此,海寧市交通運輸局曾發(fā)文直言:“工程推進充滿艱難,探索前行步步為營”。
圖片來源:杭州發(fā)布
既然如此艱難,為什么還要花這么大力氣去修建打造?
公開報道顯示,近年來,杭甬運河全線通航、富春江船閘改擴建和錢塘江中上游航道的開發(fā)等,不僅使京杭大運河杭州段運量大幅增加、長期處于超負荷運轉,更是成了運河全線的卡脖子環(huán)節(jié)——千噸級船舶從山東駛至蘇州后便無法再南下,嚴重制約了大宗貨物的運能和運力。
揚州大學中國大運河研究院常務副院長黃杰向城叔分析,隨著杭州段原有四級航道已無法滿足內河航運需求,而改造古運河航道又受到世界文化遺產保護的限制,在此背景下,“只有通過新辟航道來解決”。
更重要的是,“減負”之后的古運河航道將承擔起新的“角色”。
根據《杭州市綜合交通專項規(guī)劃(2021-2035年)》,京杭大運河杭州核心城區(qū)段的一般貨運功能將逐步弱化,轉而重點發(fā)展水上客運、旅游及城市生活物資運輸功能。
隨著運河兩岸原有生產性岸線逐步變?yōu)樯钚院蜕鷳B(tài)性岸線,京杭運河杭州市區(qū)段的“水上黃金旅游線”價值也有望進一步釋放,實現生態(tài)與經濟社會效益的雙贏。
沿著這條“新運河”,貨船將不再經過杭州老城區(qū),而是起自臨平區(qū)境內的博陸一路向南,穿過杭州城東,再經八堡船閘進入錢塘江。
相比三堡船閘,八堡船閘的設計通過能力達到7000萬噸,接近前者的5倍。這也使得更多的千噸級貨輪可從山東、江蘇一路南下,經過嶄新的二通道直達浙江杭州。
圖片來源:杭州發(fā)布
受限于地理位置因素,與周邊上海、寧波相比,杭州水運能力并不突出。數據顯示,2022年杭州內河港口貨、集裝箱吞吐量分別為8845萬噸、12萬TEU,甚至不及安徽蕪湖等地。
因此,這方面補短板、提能級對杭州來說意義重大。早在上個月發(fā)布的《杭州加快打造國際性綜合交通樞紐城市實施方案》中,提到的八大標志性工程之一就是“世界級內河航運工程”。
其主要規(guī)劃內容包括貫通千噸級航道,提升錢塘江、杭甬運河三級航道整治,構建“Y”型內河主骨架航道至千噸級,高等級航道里程達477.6公里等。
在黃杰看來,真正的國際大都市像紐約、上海一樣,都不僅僅是陸路交通樞紐,通常也是航運樞紐。比如,紐約的伊利運河溝通五大湖區(qū),上海是鐵路樞紐、航空樞紐、海運樞紐。“杭州打造內河航運樞紐,對形成空鐵公水綜合的交通網絡非常重要”。
對浙江而言,這無疑也是一次重大突破。2022年浙江內河港口貨物、集裝箱吞吐量分別為3.79億噸、143萬ETU,在長三角地區(qū)處于末位。究其原因,這既跟浙江“七山二水一分田”的地理環(huán)境(自然河道較窄)相關,亦跟當地對航道的改造提升相對緩慢相關。
圖片來源:浙江發(fā)布
如今,隨著京杭大運河杭州段陸續(xù)貫通,不僅京杭大運河的貨運通過能力和速度成倍提升,浙北、浙東等地航道亦將貫通成高等級航道,嘉興、杭州、紹興、寧波等杭州灣地區(qū)的水路連成一片,杭州將成為浙江乃至華東地區(qū)水上物流集散中心。
沿線城市也有機會進一步提升多式聯運比例乃至港口地位。以嘉興、紹興為例,兩地均在發(fā)力內河航運樞紐,前者提出2025年基本建成長三角海河聯運樞紐,后者提出“港口樞紐作用更突出”,內河港口貨物吞吐量達到3000萬噸等。
交通運輸網絡是城市發(fā)展工業(yè)制造業(yè)的基礎。工業(yè)品從原材料采購、生產制造到經銷端,再到消費者手中,整個流程中90%以上的時間都處于運輸環(huán)節(jié)。對比各種運輸方式,對于工業(yè)所需的大型裝備、大宗材料等體量大的物品來說,內河航運依然是更為實惠的選擇。
“山東那邊大量的煤炭、砂石以及工業(yè)原材料等貨物,原來到了蘇州以后可能就要上岸,但是現在可以直接到杭州,甚至進一步延伸。”黃杰指出。
近年杭州以先進制造業(yè)等為重點,先后推出了一系列產業(yè)政策,隨著水上“大動脈”的暢通,也將再塑杭州地理優(yōu)勢。
事實上,瞄準運河發(fā)力的遠不止在浙江。西至重慶、廣西,東至浙江、江蘇,北至東北三省,南至云南,都紛紛瞄準內河航運發(fā)力,在全國掀起一股“航運熱”。
“不僅浙江越來越重視運河,安徽也在挖運河,還有像湘桂運河、平陸運河等。”黃杰注意到,大家原來對“鐵公基”這塊的需求比較大。在基礎設施投資上,逐漸從關注陸上、天上,現在轉變?yōu)殛P注水上。
這一方面是因為水運成本優(yōu)勢更加明顯,另一方面則是隨著新能源船只等技術的應用,水運在節(jié)能減排方面表現也十分優(yōu)異。
有學者算過一筆賬:在大宗貨物運能方面,一條千噸級船舶相當于40輛貨車運量;一條III級航道設計通過能力相當于5條2000萬噸I級鐵路;內河航運噸公里運價僅為鐵路1/3、公路1/7。以2022年為例,長江水系省市完成水路貨運量高達61.7億噸。
圖片來源:杭州日報
過去多年,以長江水系、京杭運河—淮河水系、珠江水系等區(qū)域內的高等級航道為主體,逐漸形成干支銜接、局部成網的內河航道體系。
這些高等級航道不僅起著通道作用,更是對引導產業(yè)優(yōu)化布局等領域有著重要影響,比如不少地區(qū)在緊鄰運河的地區(qū)形成電力、裝備制造、電子電器等產業(yè)聚集帶。
以京杭大運河二通道為例,浙江省城市治理研究中心助理研究員趙曉旭認為,運河二通道北部緊鄰西側余杭經開區(qū),南部緊鄰臨平新城核心區(qū)、余杭高鐵站片區(qū),可考慮結合南北兩側的產業(yè)基礎優(yōu)勢,形成產業(yè)制造和消費促進、貿易服務互為支撐的產業(yè)圈。
這便是運河綜合的“生態(tài)”效應,資源撬動能力可見一斑。
不過,整體而言,內河航運仍然是我國綜合交通體系中的薄弱環(huán)節(jié),尤其是三級以上航道僅占據11%左右?!端\“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出,到2025年將新增及改善內河航道里程5000公里左右,其中新增國家高等級航道2500公里左右。
坐擁“黃金水道”長江干線,安徽、江蘇、浙江等長三角地區(qū)是發(fā)力最猛的區(qū)域。
根據規(guī)劃,到2025年,江蘇將基本形成“兩縱五橫”高等級航道網,二級(準二級)及以上航道里程接近1100公里,三級及以上航道里程達到2700公里;
安徽將力爭四級及以上高等級航道達2300公里,港口吞吐能力超過6億噸,集裝箱設計通過能力達到200萬標箱;
浙江基本形成京杭運河、杭甬運河、錢塘江Y型千噸級海河聯運大通道,建成浙北高等級航道網集裝箱通道工程,新增內河規(guī)模化專業(yè)化泊位100個。
“從陸上天上轉向水上是個好事,但是如何真正‘聯網’是個非常重要的問題。”黃杰認為既要水路交通自身的聯網,也要公鐵公水之間的無縫對接,這樣才能充分發(fā)揮綜合立體交通網的作用。
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