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一體化壓鑄工藝遭質(zhì)疑 Model Y剮蹭相當(dāng)于換車?

每日經(jīng)濟新聞 2023-03-15 23:32:19

每經(jīng)記者 李星    每經(jīng)編輯 裴健如    

兩年前,特斯拉將一體化壓鑄概念引入中國,并率先在Model Y車型上落地。“目前,Model Y后底板制造采用了一體化壓鑄技術(shù)工藝。相較傳統(tǒng)制造工藝,采用一體化壓鑄工藝的Model Y后底板遭遇碰撞時,不會有因為存在焊點、焊縫遭受沖擊而導(dǎo)致車體被撕裂的情況出現(xiàn),能夠提升車輛的安全性。”3月14日,特斯拉相關(guān)工作人員在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時稱。

盡管如此,特斯拉的一體化壓鑄工藝也遭到了不少消費者質(zhì)疑。有網(wǎng)友稱,特斯拉一體化壓鑄技術(shù)已經(jīng)成為以人為本的“緊箍咒”,并極大提高了修車成本與保險費率。更有網(wǎng)友吐槽稱,“特斯拉整車降價看似讓利消費者,卻不知可能因為一體化壓鑄技術(shù)帶來‘稍微’碰撞就要更換整個后車身的天價維修費。”“不小心剮蹭就等于換車。”

對此,特斯拉相關(guān)售后工作人員告訴記者,一般的小事故、小剮蹭并不會出現(xiàn)一體化壓鑄后底板損壞的情況,除非是高速碰撞的大事故。“一旦出現(xiàn)要更換一體化壓鑄后底板的情況,那一定是重大事故。而這時候首先要考慮的是車上乘客安全,而不是車輛維修費的高低。”上述特斯拉相關(guān)售后工作人員認為。

清華大學(xué)汽車工程系教授宋健接受記者采訪時則表示,一體化壓鑄技術(shù)是一種很好的制造工藝,可減少傳統(tǒng)制造工藝的諸多復(fù)雜環(huán)節(jié),有著降低成本、減少車身重量從而增加新能源汽車?yán)m(xù)航等優(yōu)勢。“不過,一體化壓鑄件也存在可修復(fù)性差的問題,一旦該部件受損就必須更換全新部件,維修費用相對傳統(tǒng)工藝制造件更高,是‘一錘子買賣’部件。”宋健認為。

剮蹭相當(dāng)于換車?

實際上,網(wǎng)友對特斯拉天價維修費的調(diào)侃,起源于去年2月的一次意外碰撞“事故”。彼時,有位江蘇牌照的Model Y車主在倒車時撞到墻角,導(dǎo)致車輛后車身受損,被特斯拉理賠人員告知,“后減震包撞壞了,維修費將近20萬元。”該車主隨后吐槽稱,“新車才28萬元,還不如報廢。”由此,也引發(fā)了網(wǎng)友們對特斯拉Model Y“剮蹭相當(dāng)于換車”的吐槽。

“事故車輛后車身撞得嚴(yán)重變形,后底板損傷到的可能性非常大,維修的可能性不大。”汽車專業(yè)維修師傅胡勤文看到上述事故相關(guān)照片后告訴記者,“撞得這么嚴(yán)重,如果要維修就要對車輛進行拆解大修。這樣一來,整體所需維修費用可能要比組裝一輛全新Model Y更貴。”

一位不愿透露姓名的傳統(tǒng)車企技術(shù)人員也告訴記者,采用一體化壓鑄技術(shù)的車輛部件,就如用模具制造出來的“玩具”,沒有子零件,一旦磕損就需全部換掉,所需維修費用相對較高。

胡勤文進一步解釋稱,采用一體化壓鑄工藝的車輛后底板,為無傳統(tǒng)焊接點的一個完整件,一旦損壞不能簡單更換某個或某一處損壞零件進行維修,必須整體更換。這樣一來,所需維修費比傳統(tǒng)更換單一零部件的方式更高,且還要支付高額的人工工時費。“如果真發(fā)生了后底板受損的事故,一般不建議進行維修。”胡勤文告訴記者。

上述特斯拉相關(guān)售后工作人員則表示,雖然Model Y一體化壓鑄后底板受損后,維修成本確實比傳統(tǒng)工藝制造的后底板維修費用更高,但這部分費用壓力不會轉(zhuǎn)嫁到車主身上。“一旦出現(xiàn)這樣的事故,售后維修費用將由保險公司負責(zé),車主無需擔(dān)心。除非車主沒有購買保險。”上述特斯拉相關(guān)售后工作人員表示。

記者從特斯拉官方了解到,去年3月15日,特斯拉對上述事故車最終出具的定損費為11萬元左右。“事故車并不是簡單的減震包壞了,而是整個后車部位都撞壞了,整體維修費用大概11萬元出頭,并不是外界傳言的近20萬元。”一位特斯拉內(nèi)部人員向記者表示,經(jīng)評估后,保險公司最終對該事故車走了全損,事故車則歸保險公司所有,賠償金已給到車主。

“事故發(fā)生后,車輛后續(xù)維修費由保險公司承擔(dān),最后保險公司會根據(jù)車企售后維修出具的定損單來做出最后評估,選擇維修或者報廢。如果保險公司評估后,發(fā)現(xiàn)維修費用超過了事故車原有價格,通常都會選擇走全損給車主賠償。”胡勤文表示。

在香頌資本執(zhí)行董事沈萌看來,一體化壓鑄技術(shù)的使用是一把“雙刃劍”。“一方面,一體成型部件的強度要比組裝結(jié)構(gòu)更好,可以保證車內(nèi)人員在碰撞事故中更安全;但另一方面,一旦損壞就需換掉整個部件,所需成本更高。”

一體化壓鑄技術(shù)門檻高

早在2020年9月,特斯拉CEO馬斯克在電池日發(fā)布會上宣布,特斯拉將使用一體化壓鑄的鋁合金來制造Model Y的車身后底板總成,可將下車體總成重量降低30%,制造成本因此也下降40%。到2021年,特斯拉在柏林工廠開放日展示了特斯拉一體式壓鑄底盤,宣布將用2~3個大型壓鑄件替換370個零件組成的下車體總成,從而將制造成本降低40%,重量降低10%,續(xù)航里程增加14%。

按照馬斯克的規(guī)劃,特斯拉未來將通過一體式壓鑄技術(shù)將車身集成9個部分。“作為一家全球化車企,特斯拉生產(chǎn)制造基地不僅分布在中國,在美國、墨西哥等地也有布局。為此,它需面對供應(yīng)鏈、物流運輸、制造人員等效率低下的關(guān)鍵問題,而一體化壓鑄制造工藝的快速‘上車’,可以大幅度簡化供應(yīng)鏈復(fù)雜度和工藝順序,從而提高制造效率,達到降本增效的目的。”上述不愿透露姓名的傳統(tǒng)車企技術(shù)人員分析稱,一體化壓鑄技術(shù)在汽車制造工藝中最大的優(yōu)勢,就是簡化供應(yīng)鏈復(fù)雜度,減少制造工序,降低生產(chǎn)成本以及減輕車重。

而隨著特斯拉將一體化壓鑄概念引入中國,國內(nèi)車企也紛紛開始布局。如蔚來在2021成功驗證開發(fā)了可用于制造大型一體化壓鑄件的免熱處理材料,并已開始在第二代車型平臺上使用壓鑄法制造白車身。此外,一些國內(nèi)外車企,也都在競相布局一體化壓鑄技術(shù)。

但截至目前,一體化壓鑄技術(shù)還只有少量車企在使用。對此,沈萌認為,這項技術(shù)看似簡單,背后卻對企業(yè)的綜合科技實力有著非常高的要求。比如,并非任何鋁材料都能一體化壓鑄成型,且要一體化成型還必須對車體結(jié)構(gòu)進行重新優(yōu)化設(shè)計。“特斯拉之所以能采用這項技術(shù),主要也是因為它一直在自主研發(fā)相關(guān)材料,并對車輛的車體結(jié)構(gòu)設(shè)計進行了深入研究,一體化壓鑄部件并不是任意一家企業(yè)買個壓鑄機就能制造出來的。”沈萌表示。

上述不愿透露姓名的傳統(tǒng)車企技術(shù)人員也認為,特斯拉一體化壓鑄技術(shù)能夠“上車”,關(guān)鍵原因是其從設(shè)計、壓鑄材料等方面均同步進行了相應(yīng)研究和突破,最終在Model Y上得以實現(xiàn)。

中銀證券測算,到2025年,一體化壓鑄市場規(guī)模將達220億元,4年復(fù)合增長率133%。“雖然一體壓鑄市場規(guī)模未來可能達千億級,但受一體化壓鑄高‘門檻’要求影響,要實現(xiàn)一體化壓鑄技術(shù)的普遍使用可能還需要好幾年時間。目前,資本市場對這一技術(shù)還處于觀望階段。”沈萌認為。

“失控”事故仍在發(fā)生

實際上,除一體化壓鑄技術(shù)工藝受“質(zhì)疑”外,特斯拉車輛制造工藝粗糙、質(zhì)量控制差等問題一直以來頻遭外界“詬病”。

就在近期,特斯拉Model Y還出現(xiàn)了方向盤脫落的情況。3月9日,據(jù)路透社報道,美國國家公路交通安全管理局(即NHTSA)開始對約12萬輛特斯拉Model Y展開調(diào)查,原因是這一機構(gòu)收到兩起車主在駕駛2023年生產(chǎn)的Model Y電動汽車時方向盤脫離轉(zhuǎn)向柱的報告。其中一名車主表示,他剛剛提車5天,方向盤就脫落了,還好他反應(yīng)較快,沒有人受傷。

據(jù)央視財經(jīng)報道,根據(jù)美國這一汽車安全監(jiān)管機構(gòu)的文件,這兩輛問題車在交給客戶時,都缺少一個將方向盤固定在轉(zhuǎn)向柱上的螺栓,但文件并未指出這一質(zhì)量問題是否導(dǎo)致事故發(fā)生或人員受傷。

為此,NHTSA宣布,其已開始對約12萬輛的2023年款Model Y進行調(diào)查,重點調(diào)查這些問題是否普遍存在,并審查特斯拉的制造和質(zhì)量控制流程。

值得一提的是,就在不久前,特斯拉在美國還召回了3470輛2022~2023款Model Y,原因是固定第二排座椅靠背架的螺栓沒有擰緊,松動的螺栓可能導(dǎo)致安全帶在碰撞中不能正常工作,從而增加乘客受傷的風(fēng)險。

而過去一年,特斯拉在中國市場也頻繁發(fā)起召回,累計召回車輛超79萬輛。其中,僅去年12月1日對部分國產(chǎn)Model 3和Model Y發(fā)起的召回就累計約43.42萬輛,原因為召回范圍車輛在從駐車狀態(tài)喚醒過程中,車輛示廓燈的軟件在初始化內(nèi)部參數(shù)時可能會發(fā)生錯誤,導(dǎo)致車輛后部一側(cè)或兩側(cè)的示廓燈無法點亮。

除此之外,特斯拉車輛“失控”的事故也仍在發(fā)生。如,3月4日,廣東東莞一輛特斯拉疑“失控”撞上寶馬車后又將一輛豐田汽車壓在車下,最后沖向路邊一店鋪將門撞破車輛才停下來,事故造成兩人受傷;2月26日,廣西柳州市一輛黑色特斯拉疑似“失控”沖下臺階,事故造成多輛車受損,有人受傷;2月17日,一輛特斯拉Model 3疑似“失控”,與正常行駛的公交發(fā)生碰撞事故,致1死1傷;去年11月,潮州一輛特斯拉疑似發(fā)生“失控”,造成2死3傷的嚴(yán)重后果……

據(jù)悉,目前潮州特斯拉車輛“失控”事故鑒定結(jié)果已出,但未對外公布。而對于造成該起事故的原因,特斯拉官方此前回復(fù)記者稱:“我們調(diào)出的事故車輛后臺數(shù)據(jù)顯示,車主全程未踩剎車。”

回顧此前發(fā)生的一系列“失控”事故時特斯拉方面的回復(fù),多為“自查相關(guān)事故車輛后臺數(shù)據(jù)顯示,車輛沒有問題,系未踩剎車或錯踩加速踏板所致”。

有觀點認為,如果僅有個別車輛發(fā)生“失控”事故,上述回復(fù)尚可借鑒,但隨著類似事故的不斷增加,特斯拉方面更應(yīng)該深思背后的原因,并做出更加明確細致的指引,從而降低事故發(fā)生的可能性。

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一體化壓鑄 特斯拉 嚴(yán)重事故

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