巡禮2016 | 賽力斯上市錄得18個漲停，牽手華為開啟新能源汽車造夢之旅

每經(jīng)記者 王琳    每經(jīng)編輯 董興生    

2016年6月15日，攜中國微車市場第三大企業(yè)的身份，賽力斯（SH601127，更名前名為小康股份）在上交所主板市場“敲鐘”上市，公司實控人張興海的身價也因此很快達到百億級。

彼時，全球汽車市場已悄然駛到向電動汽車轉(zhuǎn)型的門口。就在上市這一年，張興海之子張正萍來到硅谷，用3000萬美元啟動SF賽力斯電動車項目，宣告塞力斯正式跨入高端智能電動汽車新賽道。

時間來到2021年，新能源汽車賽道早已“百舸爭流”，甚至有些擁擠，而憑借與IT巨頭華為的“牽手”，賽力斯成功擠入新能源汽車的頭部陣營。不過，這場新能源汽車戰(zhàn)爭的下半場才剛剛開始，賽力斯能否再次實現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)身，結(jié)局遠未落定。

圖片來源：公司官網(wǎng)

上市迎來18個漲停，張興海身價一朝超百億

賽力斯的上市之路其實并不順利，早在2012年9月8日，證監(jiān)會便受理了賽力斯的IPO申報材料。但隨后，A股市場經(jīng)歷了2013年和2015年的兩輪IPO停發(fā)，直到2015年12月23日，賽力斯的IPO申請才獲得上會通過。

2016年6月15日，賽力斯迎來風光無限的上市時刻。賽力斯的發(fā)行價定為5.81元，其股價在上市首日集合競價階段便頂格大漲19.97%，開盤后更是直接上漲44.06%，遭遇臨停，并保持該漲幅收盤。隨后，賽力斯又連續(xù)收獲17個漲停板，股價最高漲至46.54元。

賽力斯的上市，自然也是一場“造富”神話。以張興海為例，其彼時間接持有賽力斯近3億股股份，以上述最高46.54元/股計算，財富值輕松超過100億元。

不過，為了賽力斯的上市，張興海也努力了整整30年。

1986年，在西南地區(qū)汽車重鎮(zhèn)重慶，23歲的張興海創(chuàng)立重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，闖入了汽車零部件行業(yè)。2001年，彈簧廠更名為重慶市渝安集團有限公司（以下簡稱“渝安集團”）；在微型車風頭強勁的2003年，渝安集團又與東風汽車公司以各50%的持股比例，成立了合資企業(yè)東風小康，從而進入整車生產(chǎn)領(lǐng)域；2011年，渝安集團通過股改成為后來被大眾所熟知的小康股份。

到登陸資本市場的2016年，賽力斯子公司東風小康已連續(xù)多年占據(jù)中國微車市場的第三大份額，僅次于通用五菱和長安汽車。

但硬幣的另一面是，自2011年開始，國內(nèi)微車行業(yè)整體需求已開始進入下行階段，到了2013年，緊湊型MPV逐步成為傳統(tǒng)微車市場主流產(chǎn)品，微車企業(yè)也加速向緊湊型MPV轉(zhuǎn)型。

自2013年開始逐步量產(chǎn)緊湊型MPV后，東風小康的發(fā)展重心逐步向主產(chǎn)MPV與SUV產(chǎn)品的東風風光系列傾斜，這也意味著東風小康進入了“商轉(zhuǎn)乘”的發(fā)展軌道。

多年之后的2020年4月，賽力斯作價38.5億元，通過發(fā)行股份方式收購了東風汽車公司持有的東風小康50%股權(quán)，后者成為賽力斯全資子公司。

而在“商轉(zhuǎn)乘”的同時，傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域也迎來了向新能源汽車轉(zhuǎn)型的歷史性巨變。就在上市的同一年，賽力斯也開啟了在新能源汽車領(lǐng)域的布局，并砸下重金，上演了一場漂亮的“彎道超車”大戲。

與華為合作造車推升市值破千億，新能源賽道上的第三次創(chuàng)業(yè)仍在路上

2018年3月，賽力斯旗下全資子公司SF MOTORS在美國硅谷推出兩款純電動SUV概念車SF5和SF7，“造車速度”令市場震驚，而這便是張正萍在2016年遠赴美國啟動SF賽力斯電動車項目的結(jié)果。

在這兩年間，按照賽力斯的說法，其在新能源領(lǐng)域的累計投入超過百億元，并通過自主研發(fā)掌握了生產(chǎn)電動汽車核心的“三電”技術(shù)（即電驅(qū)動技術(shù)、電池管理系統(tǒng)技術(shù)、智能駕駛系統(tǒng)技術(shù)）。

在掌握核心技術(shù)之余，賽力斯還按照工業(yè)4.0標準投入巨資打造了年產(chǎn)10萬輛產(chǎn)能的重慶兩江智慧工廠，以及年產(chǎn)15萬輛產(chǎn)能的鳳凰智慧工廠。

2020年7月，賽力斯SF5迎來量產(chǎn)上市，但起初一段時間內(nèi)銷量并不如人意。不過，在各方勢力紛紛涌入新能源造車大潮的情況下，賽力斯成功吸引了華為的合作。

2021年4月，賽力斯與華為合作推出了首款車型“賽力斯華為智選SF5”，并在2021年累計銷售超8000輛。隨著賽力斯在新能源汽車領(lǐng)域的突破，其股價在2021年內(nèi)也狂飆至高點，市值一度超過一千億元。

圖片來源：每經(jīng)記者 李星 攝（資料圖）

初次“試水”后，賽力斯與華為的合作也迎來加速。2021年12月，雙方推出了全新的AITO問界品牌，2022年3月和7月，問界M5和M7兩款產(chǎn)品相繼上市，9月，M5 EV純電版正式上市。今年前10月，賽力斯汽車累計銷售6.16萬輛，并自8月以來月度銷量均超過1萬輛，邁入了新能源造車企業(yè)的頭部陣營。

不過，伴隨賽力斯取得成功的，也有來自外界一些質(zhì)疑的聲音。

首先，經(jīng)歷了2016年和2017年的業(yè)績持續(xù)大幅增長之后，2018年至2020年，由于在新能源領(lǐng)域的巨大投入，以及整體汽車行業(yè)遭遇階段性低迷，賽力斯的營業(yè)收入同比實現(xiàn)三連降，其扣非后歸母凈利潤自2018年以來更是持續(xù)處于虧損狀況。不過，隨著在新能源汽車領(lǐng)域打開局面，2021年和2022年前三季度，賽力斯的營業(yè)收入又重回增長狀態(tài)。

另外，外界對賽力斯與華為的合作模式以及未來前景也存有疑慮；賽力斯所選擇的增程式技術(shù)路線是否屬于落后且將被淘汰的技術(shù)，相關(guān)討論也愈發(fā)激烈。

而這些質(zhì)疑并未阻礙賽力斯在新能源賽道馳騁的決心。去年10月，賽力斯曾一度決定赴港上市；今年8月，小康股份又正式更名為賽力斯，這也被張興海詮釋為公司第三次創(chuàng)業(yè)的新起點。

或許，有關(guān)賽力斯的故事才剛剛開始，有關(guān)一位造車追夢人的旅程還在路上。