汽車行業(yè)共議“缺芯、貴電”破局之道 推動核心零部件技術(shù)國產(chǎn)化，智能化競爭需開放共贏

每經(jīng)記者 黃辛旭 李星    每經(jīng)編輯 裴健如    

2022年，是中國汽車產(chǎn)業(yè)從“電動化”上半場轉(zhuǎn)向“智能化”下半場的關(guān)鍵一年，也是中國自主品牌大跨步發(fā)展的一年。“要成為制造業(yè)強(qiáng)國，就要做汽車強(qiáng)國。”日前，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛在2022中國汽車論壇上表示，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路。

不過，近幾年，全球供應(yīng)鏈體系遭受到貿(mào)易脫鉤和技術(shù)脫鉤等人為干擾，給半導(dǎo)體、動力電池原材料等關(guān)鍵資源帶來巨大制約，也給汽車企業(yè)的正常經(jīng)營帶來嚴(yán)重沖擊。

“部分國家吸引制造業(yè)回流、世界大宗原材料價格高位波動、汽車芯片供給的短缺以及動力電池原材料價格飆升等多重因素，正在推動全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局重構(gòu)，對汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的穩(wěn)定、暢通影響深遠(yuǎn)。”中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長羅俊杰認(rèn)為。

在中國汽車快速發(fā)展的當(dāng)下，如何優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈布局、確保全產(chǎn)業(yè)鏈暢通、實(shí)現(xiàn)技術(shù)攻關(guān)和掌握關(guān)鍵資源能力、優(yōu)化配套發(fā)展環(huán)境，進(jìn)而更好地推動我國新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，是當(dāng)前全行業(yè)亟需共同解決的重大課題。

近年中國汽車尤其是新能源汽車發(fā)展勢頭迅猛。圖為11月19日，工人在領(lǐng)克汽車寧波梅山工廠的總裝車間作業(yè) 新華社圖

“貴電”讓車企苦不堪言

在“電動化、智能化”發(fā)展浪潮下，汽車供應(yīng)鏈正在發(fā)生變革，重要性不斷凸顯。而“缺芯、貴電”等產(chǎn)業(yè)鏈端問題的出現(xiàn)，更是影響了我國汽車產(chǎn)業(yè)加快向“電動化、智能化”轉(zhuǎn)型的進(jìn)程。

“2022年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到一個良性發(fā)展階段，但也正遭遇到非常大的破壞。其中，‘貴電’讓整車企業(yè)苦不堪言。”重慶長安汽車股份有限公司董事長朱華榮稱。

自去年以來，動力電池原材料價格開啟了爆發(fā)式增長模式。以電池級碳酸鋰為例，其已從2021年初的5萬元/噸猛漲了超10倍。

上海鋼聯(lián)11月10日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)天電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價上漲5000元/噸，報58.75萬元/噸。當(dāng)天電池級碳酸鋰現(xiàn)貨市場最高報價59.5萬元/噸，較今年2月初36.4萬元/噸的價格上漲了超63%。“鋰化合物價格創(chuàng)新高后，2023年將高位震蕩。”五礦證券研究所副所長孫景文分析稱。

動力電池原材料價格上漲帶來的成本壓力直接傳導(dǎo)到了整車廠。“動力電池價格的不斷上漲，讓電池成本在一輛車中的占比超過40%，甚至超過50%。”朱華榮認(rèn)為，電池成本上漲的幅度已經(jīng)遠(yuǎn)大于技術(shù)進(jìn)步給用戶帶來的價值。

蔚來董事長李斌也坦言，蔚來今年第三季度毛利率下降的關(guān)鍵原因之一就是鋰電池原材料價格的持續(xù)高漲。“動力電池原材料和動力電池的價格上漲，已經(jīng)給整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈造成了較大影響。”比亞迪執(zhí)行副總裁廉玉波也表示。

在外界看來，動力電池價格的高漲并不完全是因?yàn)樾枨蟛黄胶鈱?dǎo)致，更多還是原材料漲價、資本惡性炒作、賣家惜售、中間商囤積居奇等所致。

為此，郭守剛表示，下一步，工信部將健全汽車生產(chǎn)風(fēng)險預(yù)警機(jī)制，保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的暢通。積極開展整車零部件、基礎(chǔ)元器件、關(guān)鍵材料等產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作，推動加快國內(nèi)資源開發(fā)進(jìn)度，打擊投機(jī)炒作、捂盤惜售等不正當(dāng)競爭行為，多措并舉做好關(guān)鍵原材料的保供穩(wěn)價工作。

“缺芯”緩解但仍有缺口

經(jīng)過近兩年來的發(fā)展，我國“缺芯”問題得到一定緩解，但目前汽車芯片供應(yīng)仍有缺口，有些芯片缺口仍較大。

“缺芯最主要的原因是新能源汽車發(fā)展過于迅猛，現(xiàn)有芯片供應(yīng)滿足不了市場需求。”博世中國執(zhí)行副總裁徐大全分析稱，造成這一情況主要是因?yàn)門ier1（一級汽車供應(yīng)商）對未來的發(fā)展趨勢預(yù)測不夠。

朱華榮則認(rèn)為，國內(nèi)芯片短缺的原因主要體現(xiàn)在四個方面：關(guān)鍵技術(shù)受制于外，芯片市場需求短期間爆發(fā)與芯片增產(chǎn)周期長之間的矛盾，結(jié)構(gòu)性短缺正在成為常態(tài)，以及沒有構(gòu)建起風(fēng)險共擔(dān)的合作關(guān)系。

上汽集團(tuán)規(guī)劃部總經(jīng)理潘吉明介紹，目前汽車應(yīng)用包括電源芯片、主芯片、驅(qū)動芯片、傳感器芯片、圖片處理芯片等11大類芯片，大約有1600個型號。

在汽車之家CTO項(xiàng)碧波看來，車企要保障供應(yīng)鏈安全，對關(guān)鍵資源的掌控需從戰(zhàn)略布局的高度去思考，平衡供應(yīng)鏈成本與風(fēng)險，避免產(chǎn)能中斷帶來損失。

據(jù)悉，因“缺芯、貴電”，長安汽車今年前9個月累計損失了60.6萬輛的銷量。其中，最新推出的阿維塔11、深藍(lán)SL03等新能源智能化產(chǎn)品皆受到了嚴(yán)重影響。“‘缺芯、貴電’讓各大車企都深受其害，均有不同程度的掉量和交付延期，已經(jīng)威脅到整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。”朱華榮認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)鏈利益分配不均、成本增加，嚴(yán)重威脅汽車產(chǎn)業(yè)，特別是新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的健康可持續(xù)發(fā)展。

為此，朱華榮建議國家相關(guān)主管部門制定極端風(fēng)險下的保障方案，推動核心零部件技術(shù)國產(chǎn)化。同時，汽車行業(yè)應(yīng)加快汽車芯片的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)類型、通用化進(jìn)程，共同推動供應(yīng)鏈透明化。

郭守剛也明確表示，工信部將聚焦新一代電子電氣架構(gòu)、汽車芯片、新體系電池、高精度傳感器、車用操作系統(tǒng)等領(lǐng)域，加大技術(shù)研發(fā)投入。

智能化競爭需開放共贏

“如果把新能源汽車比作上半場，智能網(wǎng)聯(lián)汽車比作下半場，中國汽車行業(yè)上半場取得了很大成效，但決定勝負(fù)還在下半場。”全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩曾表示。

眼下，國內(nèi)汽車智能化賽道一直保持著較高的熱度，參與方也涉及到不同的行業(yè)。

對車企而言，汽車智能化浪潮正在重塑著行業(yè)競爭格局。“汽車行業(yè)和汽車產(chǎn)品屬性的根本性變革，催生汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)關(guān)系發(fā)生了重大變化。智能電動汽車的時代，整車企業(yè)和上下游產(chǎn)業(yè)鏈更好地定位、協(xié)同和配合，才能更有效地驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”長安汽車首席專家李偉說。

對于電子架構(gòu)、芯片、軟件操作系統(tǒng)等上游的供應(yīng)商而言，汽車智能化浪潮也帶來了更多的機(jī)遇。比如，民生證券汽車行業(yè)首席分析師邵將認(rèn)為，隨著汽車電子電氣架構(gòu)的不斷迭代，智能網(wǎng)聯(lián)汽車正加速演化為新一代智能終端，域控制器作為集中式架構(gòu)下的新產(chǎn)物，是實(shí)現(xiàn)智能化的核心。眼下，國內(nèi)座艙域控制器企業(yè)包括德賽西威、博泰車聯(lián)網(wǎng)等都將迎來長足的發(fā)展空間。

不過，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的供應(yīng)商也需要考慮與主機(jī)廠等合作的模式，以及開放的程度。

“我們在思考如何從商業(yè)模式創(chuàng)新上助力我們的合作伙伴。目前，我們合作伙伴有三類，Tier1、軟件開發(fā)和硬件開發(fā)，主要是通過多重的開放模式根據(jù)客戶需求進(jìn)行合作。除此之外，我們進(jìn)一步開放在底層中間件和操作系統(tǒng)，使整車廠能夠更早在開發(fā)過程中對它的系統(tǒng)進(jìn)行定義。更進(jìn)一步來看，對一些有自定義芯片需求的主機(jī)廠，我們也開放BPU IP，通過對IP授權(quán)提供相應(yīng)的工具包和技術(shù)支持，使主機(jī)廠能夠縮短整個開發(fā)流程和時間。”地平線總裁陳黎明透露。

需要注意的是，“單車智能”已經(jīng)不能支撐自動駕駛過程中產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)，自動駕駛級別的提升還需要配套的基礎(chǔ)設(shè)施及外部網(wǎng)聯(lián)的賦能。因此，除了汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的融合與協(xié)同之外，發(fā)展迅速的智能網(wǎng)聯(lián)汽車還要考慮道路建設(shè)、政策法規(guī)體系等方面的問題。

公開數(shù)據(jù)顯示，目前，全國已建設(shè)16個智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)，開放3500多公里測試道路，發(fā)放700余張測試牌照，道路測試總里程超過700萬公里。

在政策法規(guī)方面，11月2日，由工業(yè)和信息化部會同公安部組織起草的《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知（征求意見稿）》正式出爐。這是國內(nèi)第一部為智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路試點(diǎn)工作提供政策依據(jù)的文件。行業(yè)專家認(rèn)為，試點(diǎn)工作的開展，意味著國內(nèi)自動駕駛技術(shù)、產(chǎn)品的發(fā)展將得到進(jìn)一步的利好支撐，將促進(jìn)L3級和L4級自動駕駛發(fā)展。

上海汽車集團(tuán)股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰認(rèn)為：“電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一條非常長的賽道，不僅需要沖刺，還需要持久。靠一兩家汽車企業(yè)，甚至幾家汽車企業(yè)都很難完成大賽道上的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、模式等方面的重塑。所以，需要眾擎易舉，才能使智能網(wǎng)聯(lián)汽車走上發(fā)展的快車道。”

封面圖片來源：新華社