價格暴跌80%，船運公司紛紛停航！圣誕疊加世界杯，全球海運市場為何“旺季雪崩”？

每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 程鵬 文多    

一般而言，三季度是全球海上集裝箱運輸?shù)膫鹘y(tǒng)旺季，不過今年三季度海運市場卻遭受陣陣寒流，主要海運航線的運價出現(xiàn)大幅度下跌。

以美西航線為例，德魯里世界集裝箱運價指數(shù)(WCI)指數(shù)報告顯示，9月22日，上海至洛杉磯的現(xiàn)貨價格相較上周下降11%至3779美元/FEU(計量單位)，相比去年同期，已跌去了70%。9月27日，Freightos波羅的海集裝箱運價指數(shù)(FBX)顯示，亞洲至美西航線集裝箱運價為2943美元/FEU，較年初跌去80%。

 

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2022年以來，受通脹持續(xù)和地緣政治影響，全球集裝箱運輸需求走弱。四季度后，集運市場運價將呈現(xiàn)怎樣的走勢？

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，基于市場需求恢復(fù)的樂觀預(yù)期，年內(nèi)海運價格仍有望回彈。長期來看，運價又會跌至怎樣的水平？《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪了解到，集運市場最晚在2023年第三季度回歸“正?；?rdquo;，即2020年水平。

不過，對于大型班輪公司而言，至少當(dāng)前運價下跌還不足以影響今年收入。

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央視財經(jīng)截圖

 

 

集運運價回到2020年12月水平 船運公司紛紛停航

 

“十一”黃金周前夕，國內(nèi)的貨運代理（即“貨代”）們正在等待著外貿(mào)公司搶抓交付的一輪集中出運。

 

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“現(xiàn)在歐線和美線跌得最厲害，其次是東南亞航線和近洋航線，還有印度航線也在跌。”9月27日，中外運貨代人士這樣描述現(xiàn)在的航運市場。

“我們運貨前，會向幾個長期合作的貨代公司詢價，最近給我的感覺是有點求貨心切，因為一問就有好幾個貨代追著問要不要做。”一位外貿(mào)公司海關(guān)顧問向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

 

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根據(jù)上海航交所9月23日公布的數(shù)據(jù)，最新一期上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI。反映即期運價）下跌240.61點至2072.04點，周跌幅10.4%，連續(xù)下行15周；中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI，反映整體市場）為2475.97點，比上期下跌5.1%。記者注意到，近三個月內(nèi)SCFI的降幅遠超CCFI，這表明，長協(xié)運價比較穩(wěn)定，即期運價波動則更為劇烈。

馬士基在9月27日發(fā)布了最新一期的亞太市場洞察指出，由于通脹壓力和能源成本上升，歐美經(jīng)濟前景日益悲觀，集裝箱航運市場正面臨強勁逆風(fēng)。最新經(jīng)濟數(shù)據(jù)顯示，5月~7月，區(qū)域集裝箱量出現(xiàn)負增長，亞洲合計出口量下降1.1%，進口量下降8.3%。 集裝箱運價有所下滑，SCFI自6月以來大幅下降至9月的每標準箱約3000美元，回到與2020年12月相同水平。

全球海運巨頭達飛也在9月發(fā)布的二季報中表示，最近幾周，通脹壓力導(dǎo)致消費者支出放緩，因此對海運的需求疲軟，在一些地區(qū)，這些事態(tài)發(fā)展導(dǎo)致現(xiàn)貨運費下降。

 

 

另據(jù)央視財經(jīng)報道，業(yè)內(nèi)人士表示， 由于疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈斷裂，多個國家在去年發(fā)生了“囤貨潮”，這也導(dǎo)致去年海運費用大漲，這屬于一種不可持續(xù)的狀態(tài)。而今年由于全球經(jīng)濟通脹壓力加大，需求開始下降，再加上大批新船下水，加劇了供需之間的落差。

受運價下跌影響，多家船運公司陸續(xù)開始停航， 以改變供給過剩的局面。海運咨詢機構(gòu)德魯里發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，從9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共750個預(yù)定航次中，取消了122個航次，取消率為16%。其中，全球三大航運聯(lián)盟陸續(xù)合計取消了101個航次。

旺季不旺：歐美需求下降

中遠?？兀⊿H601919，股價11.05元，市值1778億元）董秘肖俊光9月20日接受投資機構(gòu)調(diào)研時表示，供給側(cè)方面，近期主要航區(qū)港口擁堵有所緩解，運力得到逐步釋放；需求側(cè)方面，在通脹壓力加大、能源價格高企等因素影響下，市場需求出現(xiàn)一定下滑。后續(xù)市場或?qū)⒊尸F(xiàn)旺季不旺、淡季不淡的景象。

“我們看到，歐洲主要港口的擁堵情況持續(xù)改善，生產(chǎn)率正在回升，但預(yù)計未來幾個月將繼續(xù)出現(xiàn)船期延誤和跳港的可能。”馬士基方面表示，目前，鹿特丹等港口船舶等待時間縮短，萊茵河水位上升也緩解了駁船運輸和內(nèi)陸運力的瓶頸，不過在漢堡堆場密度水平仍然很高，與此同時，英國港口正在進行的罷工潮還將持續(xù)對船舶調(diào)度產(chǎn)生影響。

 

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從長遠來看，港口擁堵不是運價走勢的關(guān)鍵因素，消費需求的下降更值得關(guān)注。日前，航運界網(wǎng)副主編馬暉在微信上告訴記者：“通常9月~10月是美線與歐線的旺季，因為都是圣誕節(jié)的貨物，我們認為， 今年出現(xiàn)旺季不旺的原因是美國零售商庫存積壓，沒有產(chǎn)生大批新訂單，另一方面受運價影響，一些貨主托運人還在觀望，想拿到更低的價格”。

義烏是全球最大的圣誕用品集散地， 《每日經(jīng)濟新聞》記者聯(lián)系到兩家當(dāng)?shù)氐某隹诠S。

胡廠長表示，今年的外貿(mào)圣誕用品在4月份就開始出貨了， 但整體訂單沒有去年好，減少了一半。

而另一位廠長劉先生則表示，現(xiàn)在單子還可以排，有些爆款一直在生產(chǎn)，除了現(xiàn)貨，還在另外招工人生產(chǎn)幾千套甚至一兩萬套公仔，所以不擔(dān)心訂單。

可見，歐美市場需求出現(xiàn)一定下滑，但國內(nèi)外貿(mào)行業(yè)的制造端只是有人歡喜有人愁。在義烏，備戰(zhàn)世界杯的體育用品工廠還在趕制訂單，必須要在11月21日前送到客戶手中。

一冷一熱中藏著對未來的樂觀。從全球范圍來看，馬士基認為，對于零售客戶，因疫情導(dǎo)致的消費者需求波動與商店關(guān)閉導(dǎo)致的大規(guī)模庫存失衡將會得以改善。隨著2022年后消費者行為恢復(fù)，分析師對零售業(yè)的未來持樂觀態(tài)度，尤其是電商渠道的表現(xiàn)——依據(jù)是歐睿國際預(yù)測2021年~2026年全球零售業(yè)的復(fù)合年增長率為6%。

肖俊光在回復(fù)投資者時也表示， 現(xiàn)階段需求正處于今年的相對低點，后續(xù)預(yù)計將有所上升。 根據(jù)對市場的前期排摸，客戶目前已在逐步去庫存，隨著消費者的消費信心逐步恢復(fù)，預(yù)計今年第四季度市場需求將有望提升，這將有利于進一步改善市場整體的供求關(guān)系。

班輪公司盈利水平已達頂峰？

從短期來看，馬士基表示：繼續(xù)看到消費需求的低迷，“十一”黃金周期間，空白航行將發(fā)生在亞洲至地中海、歐洲和跨太平洋地區(qū)，截至10月中旬班期調(diào)整將影響馬士基的部分服務(wù)。

 

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據(jù)德魯里有關(guān)航班取消的最新報告顯示，由于歐美需求疲軟影響亞洲出口、“十一”黃金周期間中國多數(shù)工廠停工，在9月26日~10月30日的未來五周內(nèi)，全球范圍內(nèi)班輪公司將取消航次117個，占比達16%，以沖抵貨運量與運價的下降。

不過，德魯里也強調(diào)，雖然即期運費已連續(xù)30周下降，但長協(xié)運價迄今保持穩(wěn)定，托運人繼續(xù)面臨供應(yīng)鏈擁堵的困難，特別是在北歐和美東。

馬暉進一步表示，集運市場的現(xiàn)貨運價會在“十一”黃金周后迎來穩(wěn)定階段，經(jīng)過疫情，班輪公司會有一定的合理利潤空間。至于市場需求會不會回暖，黃金周后會見分曉。其實，對于大型班輪公司而言，當(dāng)前的運價下跌，不足以影響今年的收入，長協(xié)客戶仍然是第一梯隊的核心客戶。

肖俊光也在9月20日回復(fù)投資者時表示，公司對核心合約客戶的履約能力有信心，雙方已建立了長期的合作關(guān)系，盡管目前市場貨量由于高庫存等因素而有所起伏，但截至目前大部分客戶依然秉持遵守合約的態(tài)度。如果后續(xù)市場發(fā)生新的變化，公司會在綜合評估客戶既往履約情況等因素之后，對雙方的合約予以妥善處理，但相信不會出現(xiàn)毀約的情況，整體影響有限。

當(dāng)前，資本市場也存在一些看空集運行業(yè)的聲音，9月28日，中遠?？氐氖毡P價（11.05元/股），創(chuàng)下年內(nèi)股價新低。事實上，集運正在回歸“正?；?rdquo;已成為業(yè)內(nèi)共識，只不過在“何時見底”與“回歸到什么水平”存在分歧。

此前，馬士基、達飛、赫伯羅特的首席執(zhí)行官都預(yù)測稱，集運市場將在2022年底正?；６恍┳稍儥C構(gòu)的結(jié)論似乎更晚一些。根據(jù)Sea Intelligent最新的調(diào)研顯示，目前集運市場的運力和準班率都在提升，可能在2023年4月~9月中回歸正?；?，最有可能的時間是在2023年7月~9月內(nèi)。

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集運市場已經(jīng)出現(xiàn)在回歸正?；能壍郎希竭\界認為，對于班輪公司而言，至少目前市場仍然有利可圖。根據(jù)匯豐預(yù)計，班輪公司2022年的利潤將達到創(chuàng)紀錄的高度。不過， 市場在2023~2024年將回歸正常，企業(yè)利潤率將從今年的峰值下降約80%。 屆時，據(jù)航運界計算得出，馬士基、赫伯羅特的收益將正?；?020年相當(dāng)?shù)乃健?/span>

這意味著，今年穩(wěn)定的長協(xié)運價將繼續(xù)支撐班輪的全年業(yè)績，但隨著合約到期與重新談判，班輪收益將逐步走低。為了延緩趨勢，截至9月27日，地中海航運、馬士基、達飛三大班輪公司已完成向海陸空綜合物流供應(yīng)商轉(zhuǎn)型，中運?？赝ㄟ^推進航運數(shù)字化建設(shè)將運輸服務(wù)向海運段兩端延伸。另外，持續(xù)投資增加集裝箱設(shè)備和船舶運力是大型班輪公司近兩年搶占市場份額的重要舉措。航運界認為，有了更為穩(wěn)固的競爭優(yōu)勢，并提高長協(xié)合同比例，才能保證業(yè)績的持續(xù)平穩(wěn)。

記者| 張韻

編輯|程鵬  文多 杜恒峰

校對|段煉

封面圖片來源：央視財經(jīng)報道截圖

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