每日經(jīng)濟(jì)新聞 2022-09-28 21:14:48
◎2022年以來,受多重因素影響,全球集裝箱運輸需求走弱。9月27日,F(xiàn)reightos波羅的海集裝箱運價指數(shù)顯示,亞洲至美西航線集裝箱運價為2943美元/FEU,較年初跌去80%。
◎集運市場已經(jīng)出現(xiàn)在回歸正?;能壍郎希瑩?jù)業(yè)內(nèi)媒體預(yù)計,班輪公司2022年的利潤將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的高度。不過,市場在2023~2024年將回歸正常,企業(yè)利潤率將從今年的峰值下降約80%。
每經(jīng)記者 張韻 每經(jīng)編輯 文多
全球集運價格已下跌至年內(nèi)新低。
以美西航線為例,德魯里世界集裝箱運價指數(shù)(WCI)指數(shù)報告顯示,9月22日,上海至洛杉磯的現(xiàn)貨價格相較上周下降11%至3779美元/FEU(計量單位),相比去年同期,已跌去了70%。9月27日,F(xiàn)reightos波羅的海集裝箱運價指數(shù)(FBX)顯示,亞洲至美西航線集裝箱運價為2943美元/FEU,較年初跌去80%。
圖片來源:網(wǎng)頁截圖
2022年以來,受通脹持續(xù)和地緣政治影響,全球集裝箱運輸需求走弱。四季度后,集運市場運價將呈現(xiàn)怎樣的走勢?
業(yè)內(nèi)人士預(yù)計,基于市場需求恢復(fù)的樂觀預(yù)期,年內(nèi)海運價格仍有望回彈。長期來看,運價又會跌至怎樣的水平?《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪了解到,集運市場最晚在2023年第三季度回歸“正常化”,即2020年水平。
不過,對于大型班輪公司而言,至少當(dāng)前運價下跌還不足以影響今年收入。
“十一”黃金周前夕,國內(nèi)的貨運代理(即“貨代”)們正在等待著外貿(mào)公司搶抓交付的一輪集中出運。
“現(xiàn)在歐線和美線跌得最厲害,其次是東南亞航線和近洋航線,還有印度航線也在跌。”9月27日,中外運貨代人士這樣描述現(xiàn)在的航運市場。
“我們運貨前,會向幾個長期合作的貨代公司詢價,最近給我的感覺是有點求貨心切,因為一問就有好幾個貨代追著問要不要做。”一位外貿(mào)公司海關(guān)顧問向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。
圖片來源:上海航運交易所截圖
根據(jù)上海航交所9月23日公布的數(shù)據(jù),最新一期上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI。反映即期運價)下跌240.61點至2072.04點,周跌幅10.4%,連續(xù)下行15周;中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI,反映整體市場)為2475.97點,比上期下跌5.1%。記者注意到,近三個月內(nèi)SCFI的降幅遠(yuǎn)超CCFI,這表明,長協(xié)運價比較穩(wěn)定,即期運價波動則更為劇烈。
馬士基在9月27日發(fā)布了最新一期的亞太市場洞察指出,由于通脹壓力和能源成本上升,歐美經(jīng)濟(jì)前景日益悲觀,集裝箱航運市場正面臨強(qiáng)勁逆風(fēng)。最新經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)顯示,5月~7月,區(qū)域集裝箱量出現(xiàn)負(fù)增長,亞洲合計出口量下降1.1%,進(jìn)口量下降8.3%。集裝箱運價有所下滑,SCFI自6月以來大幅下降至9月的每標(biāo)準(zhǔn)箱約3000美元,回到與2020年12月相同水平。
全球海運巨頭達(dá)飛也在9月發(fā)布的二季報中表示,最近幾周,通脹壓力導(dǎo)致消費者支出放緩,因此對海運的需求疲軟,在一些地區(qū),這些事態(tài)發(fā)展導(dǎo)致現(xiàn)貨運費下降。
中遠(yuǎn)海控(SH601919,股價11.05元,市值1778億元)董秘肖俊光9月20日接受投資機(jī)構(gòu)調(diào)研時表示,供給側(cè)方面,近期主要航區(qū)港口擁堵有所緩解,運力得到逐步釋放;需求側(cè)方面,在通脹壓力加大、能源價格高企等因素影響下,市場需求出現(xiàn)一定下滑。后續(xù)市場或?qū)⒊尸F(xiàn)旺季不旺、淡季不淡的景象。
“我們看到,歐洲主要港口的擁堵情況持續(xù)改善,生產(chǎn)率正在回升,但預(yù)計未來幾個月將繼續(xù)出現(xiàn)船期延誤和跳港的可能。”馬士基方面表示,目前,鹿特丹等港口船舶等待時間縮短,萊茵河水位上升也緩解了駁船運輸和內(nèi)陸運力的瓶頸,不過在漢堡堆場密度水平仍然很高,與此同時,英國港口正在進(jìn)行的罷工潮還將持續(xù)對船舶調(diào)度產(chǎn)生影響。
圖片來源:攝圖網(wǎng)-500825341
從長遠(yuǎn)來看,港口擁堵不是運價走勢的關(guān)鍵因素,消費需求的下降更值得關(guān)注。日前,航運界網(wǎng)副主編馬暉在微信上告訴記者:“通常9月~10月是美線與歐線的旺季,因為都是圣誕節(jié)的貨物,我們認(rèn)為,今年出現(xiàn)旺季不旺的原因是美國零售商庫存積壓,沒有產(chǎn)生大批新訂單,另一方面受運價影響,一些貨主托運人還在觀望,想拿到更低的價格”。
義烏是全球最大的圣誕用品集散地,《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者聯(lián)系到兩家當(dāng)?shù)氐某隹诠S。
胡廠長表示,今年的外貿(mào)圣誕用品在4月份就開始出貨了,但整體訂單沒有去年好,減少了一半。
而另一位廠長劉先生則表示,現(xiàn)在單子還可以排,有些爆款一直在生產(chǎn),除了現(xiàn)貨,還在另外招工人生產(chǎn)幾千套甚至一兩萬套公仔,所以不擔(dān)心訂單。
可見,歐美市場需求出現(xiàn)一定下滑,但國內(nèi)外貿(mào)行業(yè)的制造端只是有人歡喜有人愁。在義烏,備戰(zhàn)世界杯的體育用品工廠還在趕制訂單,必須要在11月21日前送到客戶手中。
一冷一熱中藏著對未來的樂觀。從全球范圍來看,馬士基認(rèn)為,對于零售客戶,因疫情導(dǎo)致的消費者需求波動與商店關(guān)閉導(dǎo)致的大規(guī)模庫存失衡將會得以改善。隨著2022年后消費者行為恢復(fù),分析師對零售業(yè)的未來持樂觀態(tài)度,尤其是電商渠道的表現(xiàn)——依據(jù)是歐睿國際預(yù)測2021年~2026年全球零售業(yè)的復(fù)合年增長率為6%。
肖俊光在回復(fù)投資者時也表示,現(xiàn)階段需求正處于今年的相對低點,后續(xù)預(yù)計將有所上升。根據(jù)對市場的前期排摸,客戶目前已在逐步去庫存,隨著消費者的消費信心逐步恢復(fù),預(yù)計今年第四季度市場需求將有望提升,這將有利于進(jìn)一步改善市場整體的供求關(guān)系。
然而從短期來看,馬士基表示:繼續(xù)看到消費需求的低迷,“十一”黃金周期間,空白航行將發(fā)生在亞洲至地中海、歐洲和跨太平洋地區(qū),截至10月中旬班期調(diào)整將影響馬士基的部分服務(wù)。
據(jù)德魯里有關(guān)航班取消的最新報告顯示,由于歐美需求疲軟影響亞洲出口、“十一”黃金周期間中國多數(shù)工廠停工,在9月26日~10月30日的未來五周內(nèi),全球范圍內(nèi)班輪公司將取消航次117個,占比達(dá)16%,以沖抵貨運量與運價的下降。
不過,德魯里也強(qiáng)調(diào),雖然即期運費已連續(xù)30周下降,但長協(xié)運價迄今保持穩(wěn)定,托運人繼續(xù)面臨供應(yīng)鏈擁堵的困難,特別是在北歐和美東。
馬暉進(jìn)一步表示,集運市場的現(xiàn)貨運價會在“十一”黃金周后迎來穩(wěn)定階段,經(jīng)過疫情,班輪公司會有一定的合理利潤空間。至于市場需求會不會回暖,黃金周后會見分曉。其實,對于大型班輪公司而言,當(dāng)前的運價下跌,不足以影響今年的收入,長協(xié)客戶仍然是第一梯隊的核心客戶。
肖俊光也在9月20日回復(fù)投資者時表示,公司對核心合約客戶的履約能力有信心,雙方已建立了長期的合作關(guān)系,盡管目前市場貨量由于高庫存等因素而有所起伏,但截至目前大部分客戶依然秉持遵守合約的態(tài)度。如果后續(xù)市場發(fā)生新的變化,公司會在綜合評估客戶既往履約情況等因素之后,對雙方的合約予以妥善處理,但相信不會出現(xiàn)毀約的情況,整體影響有限。
當(dāng)前,資本市場也存在一些看空集運行業(yè)的聲音,9月28日,中遠(yuǎn)??氐氖毡P價(11.05元/股),創(chuàng)下年內(nèi)股價新低。事實上,集運正在回歸“正?;?rdquo;已成為業(yè)內(nèi)共識,只不過在“何時見底”與“回歸到什么水平”存在分歧。
此前,馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特的首席執(zhí)行官都預(yù)測稱,集運市場將在2022年底正常化。而一些咨詢機(jī)構(gòu)的結(jié)論似乎更晚一些。根據(jù)Sea Intelligent最新的調(diào)研顯示,目前集運市場的運力和準(zhǔn)班率都在提升,可能在2023年4月~9月中回歸正?;?,最有可能的時間是在2023年7月~9月內(nèi)。
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集運市場已經(jīng)出現(xiàn)在回歸正?;能壍郎?,但航運界認(rèn)為,對于班輪公司而言,至少目前市場仍然有利可圖。根據(jù)匯豐預(yù)計,班輪公司2022年的利潤將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的高度。不過,市場在2023~2024年將回歸正常,企業(yè)利潤率將從今年的峰值下降約80%。屆時,據(jù)航運界計算得出,馬士基、赫伯羅特的收益將正?;?020年相當(dāng)?shù)乃健?/p>
這意味著,今年穩(wěn)定的長協(xié)運價將繼續(xù)支撐班輪的全年業(yè)績,但隨著合約到期與重新談判,班輪收益將逐步走低。為了延緩趨勢,截至9月27日,地中海航運、馬士基、達(dá)飛三大班輪公司已完成向海陸空綜合物流供應(yīng)商轉(zhuǎn)型,中運??赝ㄟ^推進(jìn)航運數(shù)字化建設(shè)將運輸服務(wù)向海運段兩端延伸。另外,持續(xù)投資增加集裝箱設(shè)備和船舶運力是大型班輪公司近兩年搶占市場份額的重要舉措。航運界認(rèn)為,有了更為穩(wěn)固的競爭優(yōu)勢,并提高長協(xié)合同比例,才能保證業(yè)績的持續(xù)平穩(wěn)。
封面圖片來源:攝圖網(wǎng)_501676515
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