運價跌=需求降？隱秘的海運價格鏈博弈：只是中間商沒了“差價”

每經記者 張韻    每經編輯 董興生    

往年三季度，集運市場已進入繁忙的圣誕備貨期。但今年，時至8月底，歐美海上運價仍跌跌不休。這似乎透著一些不尋常的信號。

“從我個人感受來看，貨量的確下降了，船東不滿艙，所以會降海運費來收貨。”一名中遠海運下屬的貨代經理在微信上告訴《每日經濟新聞》記者，相比高峰時期，歐美航線的海運價格已經少了五分之二。

截至8月25日，德魯里（Drewry）世界集裝箱指數（WCI）連續(xù)第26周出現下降，最新一周綜合指數較前一周下降4%至5985.53美元/FEU，比2021年9月的峰值低了42%。最新一期的上海集裝箱運價指數（SCFI）較前一周下跌8.03%，創(chuàng)下疫情以來最大單周跌幅。

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市場上船舶供不應求的現象有所改善，或許是運價從高位回落的主要原因。但在船公司看來，這種說法并不準確。

“貨運量其實一直是比較平穩(wěn)的，沒有出現非常大的滑坡。今年公司的運價還是相對穩(wěn)定，也沒有出現大起大落的情況，更何況今年的長協(xié)價同比翻了2~3倍。”在中遠海控（SH601919，股價14.41元，市值2318.79億元）2021年年度股東大會上，記者聽到了另一種聲音。

這樣的分歧從何而來？經過長期調查，記者發(fā)現，海運價格下跌主要受貨代報價走低影響，國內貨代主動調低運價為行業(yè)回血提供了時間窗口。與此同時，釋放有關“現價擊穿長協(xié)”的“叫賣聲”，進一步擴大了市場的悲觀情緒，這其中存在著隱秘的價格鏈博弈。

海運價格還在跌

7月的上海外高橋碼頭酷熱難耐，穿梭于集裝箱碼頭與堆場間的貨車，來來回回，發(fā)出隆隆的鐵架碰撞聲。

上海外高橋碼頭 圖片來源：每經記者 張韻 攝

有“集卡小鎮(zhèn)”之稱的高橋鎮(zhèn)，每天有數萬集裝箱來自全球的貨物流通。港城路沿線的十余家大型物流堆場和集裝箱倉庫里，層層疊疊的重箱等待進港，貨車一過，揚起的塵埃許久未散。

“收款240元。”張揚堆場辦單處的收款機每隔幾分鐘便會發(fā)出一次語音提示，收款金額意味著這些暫落柜的停放天數大約在一周以內。

辦單員告訴記者：“4、5月的時候，箱子動不動就放一兩個月，現在滯留箱都已經出去了，6月后的貨量流動挺平穩(wěn)的，每天有上百個集裝箱進出。”

8月30日，上港集團（SH600018，股價5.39元，市值1255.02億元）在2022年半年報中談到，受三月開始的新冠疫情影響，上海港的生產經營遭遇了前所未有的挑戰(zhàn)。1-6月，公司母港集裝箱吞吐量完成2254.5萬標準箱，同比下降1.7%。

隨著長三角企業(yè)復工復產的全面推進，上海港已逐漸補上了因疫情而落下的課。7月，上港集團母港集裝箱吞吐量完成430.3萬標準箱，創(chuàng)歷史同期新高，同比增長16.2%，環(huán)比增長13.5%，日均吞吐量接近14萬標準箱。1-7月，全港累計完成集裝箱吞吐量同比實現正增長。

另一方面，8月2日，上海航運交易所在最新的“中國出口集裝箱運輸市場分析報告”中指出，從航線來看，7月，中國出口至美西、美東航線運價指數平均值較6月均出現下跌。

上海外高橋碼頭 圖片來源：每經記者 張韻 攝

上海航運交易所就近期運價下跌現象向《每日經濟新聞》記者作了書面解讀：“近期，市場（船舶）供不應求的現象有所改善，市場運價高位回落。”其主要原因在于，一方面，班輪公司繼續(xù)加大運力投放，而境外港口嚴重擁堵現象部分時段略有緩解，釋放了些許有效運力；另一方面，俄烏沖突造成的大宗商品及能源價格上漲，推高了歐美等主要國家通脹水平，貨運消費需求低于市場預期。

不過，航運巨頭馬士基在最新的市場報告中指出，亞太到北美7月下旬和8月的出口量預計將呈現上升趨勢。在8月10日的一場線上直播中，馬士基亞洲市場部負責人Norlyn表示，進入7月，大多數亞太出口貿易迎來到了夏季高峰期，工廠生產正在恢復，需求正在反彈，為運價穩(wěn)定創(chuàng)造了有利條件。

據海關總署發(fā)布的數據，今年前7個月，我國商品貿易進出口總值23.60萬億元，同比增長10.4%。其中，出口總值13.37萬億元，同比增長14.7%，機電產品和勞動密集型產品出口總值均同比增長超10%。單月來看，7月我國進出口總值同比增長16.6%，延續(xù)了5月份以來的外貿增速持續(xù)回升態(tài)勢。

中遠?？馗笨偨浝黻悗洿饲耙苍?021年年度股東大會上表示，運價方面，市場供需關系整體穩(wěn)定，裝載率仍保持較高水平，市場運價依然堅挺。隨著疫情得到控制，國內出口恢復疊加跨太平洋航線新年度合約開啟，預計后續(xù)運價將逐步回升。

船東“技術性”調節(jié)運價？

再看上海航運交易所上月披露的完整數據，7月，反映即期運輸市場水平的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）平均值為4061.29點，較上月平均下跌3.8%。反映總體運輸市場（含即期協(xié)議和長期協(xié)議）的中國出口集裝箱運價指數（CCFI）平均值為3239.69點，較上月平均上漲0.4%。

從上述數據可以看出，長協(xié)價格為當期市場運價下跌起到了兜底作用。

不過，中遠?？乜谥械?ldquo;需求穩(wěn)定”、“運價堅挺”似乎與上海航運交易所反映的數據并不相符。記者向雙方了解原因，得到的答復是：SCFI編制所需運價信息采自中國出口集裝箱運價指數編委會成員公司，有22家班輪公司委員和26家貨主貨代委員提供運價信息。CCFI則由22家商譽卓著、航線市場份額大的中外船公司提供編制所需的運價信息。

這意味著，7月向下浮動的運價主要來自貨主貨代的報價。上海航運交易所提到，航運市場存在著一定的牛鞭效應，相對而言，船東運價比較穩(wěn)定，貨代運價波動更為劇烈。

最新數據顯示，8月26日，SCFI為3154.26點，較上周下跌8.03%，CCFI為2904.00點，較上周下跌3%。船公司對高運價的堅守似乎正在節(jié)節(jié)敗退？

“我聽到的說法是，船東用撤船來控制運價，讓貨主簽訂長約，這樣可以延長他們的增長期。”在一家光學設備企業(yè)負責進出口事業(yè)部工作的沈姓負責人說，他在2016年做過關務，那個時候船期超準，后來換了一個同事做，運價天天漲，船期老不準。“我當時不能理解，去年再次接手關務后才發(fā)現，海運市場已今時不同往日。”

圖片來源：攝圖網_501676515

8月26日，Drewry披露的最新空白航次報告顯示，在今年第35周~39周期間，747個預定航班中將有65個航次被取消，占比達9%，有55%的空白航次將發(fā)生在跨太平洋東行航線上。其中，2M、THE Alliance、Ocean Alliance三大聯(lián)盟將分別取消22個、23個、8個航次。

有船東背景的海運公司高管黃海達在接受記者電話采訪時，希望能消除一些外界的誤解：“這不是撤船，業(yè)內叫空班，因為班期亂了，索性在港口多停幾天對準下一個班期，以保證集運相關業(yè)務的正常開展。”

“若是2018年，大多數頭部班輪公司的準班率都可以在90%以上，到今年，準班率達30%的班輪公司已經算是行業(yè)中的佼佼者了。”黃海達補充說，所以各個公司對班期調度在所難免，這并非完全意味著市場供求關系已經發(fā)生變化，“若是通過船東這種常規(guī)行為進行市場解讀未必準確”。

不過，也有一些貨主認為，由于北美地區(qū)通脹率高漲、失業(yè)率飆升，該市場貨運需求不得不開始降溫。隨著有效運力不斷釋放，供需將逐步平衡，運價將面臨越來越大的下行壓力，“船東們一定會采取行動”。

黃海達向記者表示，船東端的供求關系和航線設置是根據長年以來的貿易流向決定的，如果單看歐美通脹影響，的確對全球總體運輸需求有一定的抑制作用，但是集裝箱運輸是歐美人日常所需，庫存總有一天會消耗殆盡，運輸需求便會止跌回升。

船東與貨代，博弈高運價

有歐地線（歐洲-地中海）專家在接受記者采訪時認為，船公司現在屬于“家丑不外揚”，貨量下滑有目共睹，前期是因為上海疫情，后期是因為歐美市場需求放緩，現在運價下跌就是最好的證明。

近日，沃爾瑪宣布取消數十億美元訂單，沃爾瑪CFO約翰雷尼在第二季度電話會議中表示，還需要幾個月的時間來處理積壓的庫存。

有船東方則直言，從貨代供求關系的視角，可以感知到的是訂艙量與攬貨量，一旦手中的貨運訂單變少，就會向市場傳遞“貨少箱多”的信號，并開始大幅降價。這相當于告訴船公司，“你們提供的艙位多了”，從而倒逼船公司降價。

這是船東與貨代長期存在價格博弈的底層邏輯。

按照前述沈姓負責人的說法，“7月的船期基本穩(wěn)定了，運費也有可以談的空間”。記者咨詢了多位貨代專員及高管，他們都一口咬定：“報價是隨著船公司漲而漲，跌而跌，實際上就是船公司效益差了。”

但船東不服：“實際情況是，由于貨代市場的價格下滑過快，貨代與船東之間的價差被無限縮小，導致出現運價下跌的情況。”

記者翻閱了各大國際航運公司2022年第二季度財報發(fā)現，報告期內，馬士基、ONE創(chuàng)下業(yè)績歷史新紀錄，分別實現凈利潤86.21億美元與54.99億美元，同比分別增長130.1%、115%。馬士基上調了全年盈利預期，公司首席執(zhí)行官施索仁在財報中表示，受海運長約合同運價強勁、物流業(yè)務利潤快速增長以及碼頭業(yè)務持續(xù)穩(wěn)健表現的推動，第二季度取得了不俗業(yè)績。

有關長約，中遠?？馗笨偨浝黻悗浽诠蓶|大會上表示，今年供應鏈持續(xù)受到沖擊，使得貨主更看重未來供應鏈的穩(wěn)固，而非以前只看簽約價高低。選擇簽長約的客戶，認可船公司的服務和價格，也理解船公司成本在明顯上漲。公司總經理楊志堅則表示，2022年長約價格為2021年的2至3倍。

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以記者從一線了解到的真實情況為例，去年，每標箱2萬美元的天價海運費其實是終端貨代的報價，而船公司同期給大客戶的運價為2000美元~5000美元不等。到今年，船公司將美線長協(xié)價從2000美元提高到了5000美元，歐線長協(xié)價從4000美元提到了8000美元。而貨代的美線報價卻從1.5萬美元攔腰砍到7000美元，歐線報價從2萬美元跌到1萬美元，導致市場上出現“即期運價擊穿長協(xié)”的熱議聲。

黃海達向記者說明了其中的門道：“中遠海控的長協(xié)價是之前的2倍至3倍，這個數據涉及兩種客戶，對于長期合作且保證雙向物流的大客戶而言，長協(xié)價是之前的2倍；對于初期合作且貨量較小的客戶，可能給到的長協(xié)價就是之前的3倍，所以翻3倍的長協(xié)價更接近于即期運價，而大客戶的簽約價其實還遠遠低于現價。”

簽長約，一個偽命題？

盡管各執(zhí)一詞，但現實是，運價可以大漲，但似乎不會大跌，因為市場化競爭早已教會企業(yè)如何讓賺錢變得可持續(xù)。

6月23日，《每日經濟新聞》記者在參加華貿物流（SH603128，股價9.22元，市值120.73億元）股東大會時，曾與公司董秘于永乾有交談，他的觀點是：“我一直認為簽長約是個偽命題。”

“你覺得協(xié)議之所以能夠履行，是咱倆講誠信還是什么原因？”于永乾問。

“運價太高才簽的。”

“不是，是因為雙方都有履約的能力。”于永乾說，價格是根據貨量供需關系來定的，“要是運價降到2000美元還會有公司履約嗎？”

于是，運價一跌，市場上就出現了“大量客戶開始考慮重新談判合同，甚至不惜違約”的聲音。

一位航運上市企業(yè)投關代表在電話中向《每日經濟新聞》記者表示，實際上客戶不太會毀約。“非常多的客戶與我們有十幾二十年的合作歷史了，不會糾結于一年的約價要求毀約，而且現在撕毀合同，到了圣誕前的運輸旺季時，艙位誰給他？運價怎么批？”

上述人士表示，對于與船公司緊密合作的大客戶，雙方合作建立在互惠互利、互相諒解的基礎上。在上海疫情期間，公司也盡可能幫助貨主免去了滯留箱的堆存費，所以商業(yè)中也有友誼，不是冷冰冰的一紙合約。

如今，全球客戶都對供應鏈的穩(wěn)定性和韌性提出了更高的要求。8月11日，安永大中華區(qū)數字化供應鏈與智能制造咨詢服務合伙人陳嘯風在視頻會議中接受記者采訪時表示，供應鏈的韌性強調的是企業(yè)應對突發(fā)事件的敏捷度和柔性。貨代和航運是離不開的，行業(yè)中的領軍者已經在推動貨代行業(yè)的數字化標準和行業(yè)生態(tài)平臺的建設。

退一步說，航運界網副主編馬暉告訴記者，其實大客戶不在乎是否擊穿，他們更看重船公司服務的可靠性，因為現在的準班率很差。“比如去美西，還是要選擇大公司，跨太平洋航線的新玩家、小船公司靠泊都費勁，只能排隊，而大公司，在不同的碼頭都有持股，相對等待周期會小一些。

如此說來，中遠海控是否被市場錯估？

今年上半年，中遠?？貙崿F凈利潤約647.16億元，其中二季度再創(chuàng)單季度盈利峰值，與之相背的是，其股價表現自年初起持續(xù)疲軟，跌去了約30%。

或許是海運景氣度將要見頂的預期，讓中海遠控的股價同比表現疲軟。“如果我們將運價的觀察時間拉長，節(jié)節(jié)創(chuàng)新高的運價的確不可持續(xù)，現在海運價格也不是按照成本來定價，各大公司處于全球范圍內的市場競爭之中。歸根到底，問題的核心是運價回歸正常需要多久。”黃海達表示。

下半年，客觀環(huán)境更復雜

現階段，通脹與罷工，更像海運市場的兩個“定時炸彈”。

就在美國總統(tǒng)拜登6月指責船公司是美國通脹刷新40年紀錄的元兇時，總部在丹麥的馬士基立刻就美國港口擁堵問題隔空“回懟”。

8月1日，達飛向法國所有客戶降費750歐元/FEU，原因是他們也受到了法國政府施壓，被要求利用部分利潤幫助法國消費者應對通脹。黃海達表示，

其實達飛這一做法的背后原因是避免被征收暴利稅，法國政府為了降低人們的生活成本，只能讓貨運的中間環(huán)節(jié)降價。

陳嘯風預測，2022年下半年，供應鏈的壓力會比前幾個月更加持久，供應鏈的復雜度在增加，地緣政治的影響似乎在進一步放大這些壓力。

根據克拉克森研究公司的最新數據，7月集裝箱船的港口擁擠指數創(chuàng)下新高，全球集裝箱船隊約有37.9%在港，相當于37.9%的集裝箱船運力滯留在港口。“這一現象與歐美港口的罷工潮是有關系的。”陳嘯風認為，7月，洛杉磯、奧克蘭、長灘的美西三大港口連續(xù)爆發(fā)了客卡車司機大規(guī)模罷工抗議事件，“這增加了集裝箱在港口的停滯時間，使擁堵情況日益惡化”。

在8月10日的直播中，馬士基亞洲市場部負責人Norlyn也提到，在跨太平洋地區(qū)，北美港口擁堵狀況仍在惡化，導致一些航次錯班，預計這將使有效的運力繼續(xù)受損。

對于后市的判斷，上海航運交易所也表示，境外港口的嚴重擁堵現象并未得到解決，集裝箱運力損耗仍將是影響航運市場供求關系與市場運價波動的主要因素之一。此外，新冠疫情形勢復雜多變、俄烏沖突的地緣政治，能源、糧食供應格局調整下的通貨膨脹壓力等，都對外貿貨運需求造成較大的不確定性。

上海外高橋碼頭 圖片來源：每經記者 張韻 攝

另一方面，下半年，在傳統(tǒng)圣誕貨運旺季期間，我國外貿出口集裝箱運輸量有望繼續(xù)保持增長態(tài)勢，對航運市場運價起到一定的支撐作用。

“下半年，在班輪公司繼續(xù)增加運力投入的情況下，主要航線市場運價較大可能出現高位震蕩回落的現象，但不排除突發(fā)事件影響對市場造成異常波動。”上海航運交易所指出。

在這樣的復雜環(huán)境下，陳嘯風做了一個并不樂觀的預期。他以海運物流為例，這種外部環(huán)境對國際貿易甚至全球供應鏈帶來的影響在短期內難以平復，“會延長到2022年底，甚至到2023年”。陳嘯風人物，企業(yè)需要密切關注外部環(huán)境變化的蛛絲馬跡，全面審視國際因素帶來的影響，以及相應的次生影響，從新市場、新客戶、新產品、新資源等角度尋找一些突圍機會。