芯片交付周期連續(xù)第三個月縮短 汽車“缺芯”預(yù)計年底緩解？

每經(jīng)記者 裴健如    每經(jīng)編輯 孫磊    

盡管全球芯片供應(yīng)正在恢復(fù)，但仍有車企正在經(jīng)歷“缺芯”困擾。

據(jù)路透社報道，日前，Stellantis集團和雷諾集團的工會代表表示，受芯片短缺影響，在未來幾天乃至幾周中，兩家公司將暫停各自位于西班牙工廠內(nèi)的部分裝配線的生產(chǎn)工作。其中，雷諾在西班牙卡斯蒂利亞和萊昂地區(qū)的兩家工廠將暫時停止生產(chǎn)，其中一家在9月17日完全關(guān)閉，另一家在本周和下周的幾天里取消了輪班；而Stellantis位于西班牙西北部維哥的工廠取消了9月17日至18日的夜班。

另據(jù)德國《汽車周刊》報道，大眾汽車董事會采購主管Murat Aksel日前表示，預(yù)計芯片短缺不會在2023年結(jié)束，大眾汽車正在為供應(yīng)鏈中斷的“新常態(tài)”作準備。

好消息是，雖然部分類型的半導(dǎo)體依然緊俏，但全球芯片短缺問題正在進一步得到緩解。海納國際集團的研究數(shù)據(jù)顯示，8月全球芯片平均交付周期（芯片從訂購到交付的時間）為26.8周，較7月的平均交付周期縮短了1天，連續(xù)第三個月縮短。今年以來，美國費城證券交易所半導(dǎo)體指數(shù)已下跌33%。

“當(dāng)前跨國車企的芯片短缺，主要是因為供給不足和產(chǎn)業(yè)鏈不靈活。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時認為，“汽車行業(yè)的芯片短缺問題應(yīng)該會在今年年底得到緩解。”

一位合資品牌經(jīng)銷商人員告訴記者，目前其所在店內(nèi)并未出現(xiàn)因“缺芯”影響到車型交付的情況，各車型的提車周期不一，但并不影響終端銷售。

芯片短缺仍是“攔路虎”

事實上，雷諾、Stellantis等因“缺芯”不得不暫停生產(chǎn)的情況在當(dāng)前的汽車業(yè)內(nèi)并非個例。

早在今年8月底，本田汽車曾表示，由于半導(dǎo)體等部件短缺、疫情蔓延及物流停滯的影響仍在持續(xù)，9月上旬本田在日本國內(nèi)的產(chǎn)量將比原計劃有所減少。其中，本田位于日本西部鈴鹿工廠的兩條生產(chǎn)線將在9月初削減約30%的產(chǎn)量，位于東京北部的埼玉縣工廠在9月初也將削減約40%產(chǎn)量，包括飛度、繽智等在內(nèi)的多款車型都將受到減產(chǎn)影響。與此同時，受減產(chǎn)影響，本田部分車型的供貨期延長，達到5~6個月左右。

此外，今年以來，豐田汽車也曾多次調(diào)整日本本土的生產(chǎn)計劃，原因之一就是半導(dǎo)體等零部件的短缺。在9月份的生產(chǎn)計劃調(diào)整中，元町工廠內(nèi)三條生產(chǎn)線計劃于9月1日至2日，5日至6日，26日至30日暫停生產(chǎn)，時間不一，受影響的車型包括MIRAI、皇冠、bZ4X、雷克薩斯LC等。不過，豐田方面預(yù)計其9~11月的月均產(chǎn)量為90萬輛，較8~10月月均85萬輛的生產(chǎn)計劃有所提升。

“半導(dǎo)體短缺是一個結(jié)構(gòu)性問題，不可能這么快解決。隨著地緣政治問題的出現(xiàn)，這一問題將變得更加復(fù)雜和具有挑戰(zhàn)性。根據(jù)過去兩年我們在供應(yīng)鏈中看到的情況，這是新常態(tài)。”Murat Aksel認為。

根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions的最新數(shù)據(jù)，截至9月4日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)約315.61萬輛。預(yù)計到今年年底，全球汽車市場累計減產(chǎn)量將攀升至399.51萬輛。

今年以來，國內(nèi)也有不少車企飽受“缺芯”困擾，甚至發(fā)生過停產(chǎn)情況。今年6月，博世中國總裁陳玉東曾公開表示，博世的芯片產(chǎn)品平均只能滿足汽車廠商31%的需求，預(yù)計下半年供給率可以提升到50%至60%，但“缺芯”依然會是主題。

廣汽集團董事長曾慶洪更是表示，2022年上半年，受芯片短缺以及疫情影響，廣汽集團減產(chǎn)16萬輛，產(chǎn)值損失約200億元，僅二季度的芯片短缺就高達3.3萬個。

不過從國內(nèi)車市當(dāng)前的終端情況來看，“缺芯”情況已逐漸緩解。一位極氪品牌銷售人員向記者表示：“目前新車的交付速度已經(jīng)上來了，沒有聽說因為芯片短缺影響交付的情況。不過，極氪一直都是有定單再排產(chǎn)，所以現(xiàn)在下定的話提車可能需要到明年了。”

國產(chǎn)芯片迎導(dǎo)入機會期

盡管結(jié)構(gòu)性供應(yīng)缺口仍然存在，但業(yè)內(nèi)普遍認為，整體性缺芯已經(jīng)得到緩解。

萬和證券研究員朱琳認為，2020年9月至今，在供需錯配的影響下，電子行業(yè)經(jīng)歷了“芯片荒-結(jié)構(gòu)荒-去庫存”的量價關(guān)系變動，當(dāng)前存儲芯片和微控制器芯片價格、交期的下跌和行業(yè)庫存的高企，基本驗證了電子行業(yè)整體進入下行階段，缺芯整體得到緩解。

另一方面，大型車載半導(dǎo)體企業(yè)的庫存已恢復(fù)至疫情前的水平。日本瑞薩電子、德國英飛凌科技、荷蘭恩智浦半導(dǎo)體、瑞士意法半導(dǎo)體等4家企業(yè)的2022年4~6月庫存周轉(zhuǎn)月數(shù)平均為3.48個月，與2019年年均（3.51個月）基本持平。這也意味著，始于2020年下半年的半導(dǎo)體供不應(yīng)求正趨于改善，有助于整車企業(yè)等挽回生產(chǎn)。

海納國際集團分析師克里斯羅蘭也認為，芯片交付周期的縮短，反映出市場對某些科技產(chǎn)品的需求正在降溫。等到交付期縮短至10~14周時，芯片市場供需將步入“健康”狀態(tài)。

“新能源汽車的電氣化程度較高，功能較多，單車的芯片數(shù)量也比傳統(tǒng)車型要多。隨著新能源汽車的高速增長，對芯片的需求也不斷擴大。同時，汽車行業(yè)整體在向智能化轉(zhuǎn)型，也帶來更多的芯片需求。加之受疫情等因素的影響，芯片企業(yè)本身的產(chǎn)能受到了限制，這些因素綜合導(dǎo)致了汽車芯片的供不應(yīng)求。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔告訴記者。

值得注意的是，在芯片結(jié)構(gòu)性缺口仍在的背景下，國產(chǎn)芯片迎來了新機遇。9月18日，工信部電子信息司副司長楊旭東在2022世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上表示，汽車芯片和軟件已成為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵技術(shù)支撐，對智能汽車的發(fā)展具有戰(zhàn)略意義，汽車行業(yè)應(yīng)進一步關(guān)注和支持芯片企業(yè)的創(chuàng)新產(chǎn)品，加強多元化供應(yīng)鏈的建設(shè)。

德邦證券在其研報中認為，芯片供應(yīng)鏈恢復(fù)時間不確定，缺芯致使下游需求方選擇國產(chǎn)廠商產(chǎn)品以解決部分燃眉之急，為國產(chǎn)芯片企業(yè)提供了絕佳的導(dǎo)入機會，在得到客戶驗證通過并大規(guī)模放量后，國產(chǎn)芯片廠商將進一步鞏固其行業(yè)地位，實現(xiàn)更高的國產(chǎn)化率從而延續(xù)本土化趨勢。

不過，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩認為，車規(guī)級芯片比消費級、工業(yè)級芯片要求更高，需要認證時間更長，上車的門檻相比消費級也更高。在全球化的前提下，在芯片等領(lǐng)域謀求“100%的自主”并不科學(xué)，也不經(jīng)濟。“我們歡迎國外的整車企業(yè)、國外的芯片企業(yè)、國外的軟件企業(yè)都來中國投資，和我們攜手共同分享中國汽車發(fā)展的紅利。對芯片、車機操作系統(tǒng)等行業(yè)，我們不追求百分之百的國產(chǎn)，但也要形成自主能力。”苗圩認為，車企要未雨綢繆，擔(dān)負起“鏈長”的責(zé)任，做好牽頭工作。