城市輔助駕駛爭(zhēng)奪戰(zhàn)前夜：英偉達(dá)芯片被限，車企尋找“Plan B”

每經(jīng)記者 段思瑤    每經(jīng)編輯 裴健如

隨著造車新勢(shì)力由高速場(chǎng)景向城市道路落地城市輔助駕駛功能，越來(lái)越多的車企正積極切入這一賽道。

近期，長(zhǎng)安汽車宣布將在2024年實(shí)現(xiàn)城市輔助駕駛的量產(chǎn)。在此之前，魏牌已發(fā)布國(guó)內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)城市輔助駕駛系統(tǒng)，并率先搭載在魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達(dá)版車型上。甚至連量產(chǎn)車還未“面世”的小米汽車，也對(duì)外展示了測(cè)試車全程無(wú)介入的城市輔助駕駛功能。

當(dāng)各大車企競(jìng)相實(shí)現(xiàn)在城市道路開發(fā)輔助駕駛功能時(shí)，圖形處理芯片巨頭英偉達(dá)日前突然宣布，向中國(guó)等市場(chǎng)出口最新兩代旗艦GPU計(jì)算芯片A100和H100需要申請(qǐng)新的許可。目前，國(guó)內(nèi)的蔚來(lái)、小鵬等企業(yè)都在基于英偉達(dá)A100打造自動(dòng)駕駛訓(xùn)練中心，以實(shí)現(xiàn)更高階的輔助駕駛功能。

有分析認(rèn)為，隨著城市輔助駕駛的普及，對(duì)大算力芯片和大算力平臺(tái)的需求也會(huì)更高。這一輪英偉達(dá)芯片的限令，會(huì)直接影響到自動(dòng)駕駛領(lǐng)域企業(yè)和主機(jī)廠的布局。

圖片來(lái)源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 譚玉菡 攝（資料圖）

英偉達(dá)之外的“Plan B”

公開數(shù)據(jù)顯示，全球已有超過(guò)25家車企及自動(dòng)駕駛公司選擇采用英偉達(dá)智能駕駛芯片。盡管如此，已經(jīng)嘗過(guò)“缺芯”之苦的車企，這次并沒(méi)有將雞蛋都放在一個(gè)籃子里，而是尋找更多的“Plan B”（即第一方案不可行的情況下使用的第二方案）。

比如，蔚來(lái)、小鵬選擇與英偉達(dá)、Mobileye和高通同時(shí)合作。除此之外，中國(guó)一汽、長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車、上汽集團(tuán)等車企則選擇與黑芝麻智能、地平線為代表的本土自主芯片廠商合作。

從目前來(lái)看，在大算力芯片市場(chǎng)上，可替代英偉達(dá)的選項(xiàng)并不少，并且量產(chǎn)上車的速度也正在加快。已經(jīng)實(shí)現(xiàn)交付的極狐阿爾法S·HI版，以及年內(nèi)交付的阿維塔11，也均搭載華為MDC 810智能駕駛計(jì)算平臺(tái)。另外，搭載7nm高通驍龍9000芯片的摩卡DHT-PHEV激光雷達(dá)版車型，預(yù)計(jì)將在今年9月底量產(chǎn)，年內(nèi)實(shí)現(xiàn)交付。

“在綜合算力方面，高通芯片360TOPS的算力已經(jīng)出現(xiàn)了冗余，足以應(yīng)對(duì)現(xiàn)階段城市輔助駕駛功能。”魏牌CMO喬心昱在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，高通驍龍Ride平臺(tái)平均功耗低至5 Tops/w，和同類同性能產(chǎn)品的功耗對(duì)比優(yōu)勢(shì)明顯。另外，在可拓展性、功耗、效率，以及本地支持團(tuán)隊(duì)等方面，高通的方案優(yōu)勢(shì)也更明顯。

越來(lái)越多的車企之所以尋找Plan B，另一重考慮是為了守住自身的話語(yǔ)權(quán)。此前，由于Mobileye開放性較差，與其合作的主機(jī)廠缺乏話語(yǔ)權(quán)，積累的數(shù)據(jù)難以支撐算法快速優(yōu)化，導(dǎo)致智駕功能迭代受到阻礙。目前，特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等車企紛紛選擇全棧自研，以打通數(shù)據(jù)-算法閉環(huán)通路。

中金公司研報(bào)認(rèn)為，隨著主機(jī)廠自研軟件算法的能力在不斷提升，未來(lái)車企或?qū)⑼ㄟ^(guò)自研+合作的方式為自身軟件算法尋找合適芯片，提升軟件算法與芯片的適配效率，從而維持產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)。

“重感知 輕地圖”路線受青睞

在尋找“Plan B”之外，自動(dòng)駕駛企業(yè)和車企想要實(shí)現(xiàn)城市輔助駕駛，還需要解決高精地圖等難題。

所謂城市道路輔助駕駛，就是基于用戶設(shè)定的路線，幫助用戶實(shí)現(xiàn)從城市A點(diǎn)到城市B點(diǎn)，但相較于半封閉、道路結(jié)構(gòu)化的高速場(chǎng)景，城市路況復(fù)雜度高，行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車等道路因素較多，因而在城市道路開發(fā)輔助駕駛功能更難于量產(chǎn)落地。

圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)-400979591

目前，不少車企借助高精地圖來(lái)掌握路口紅綠燈位置、指示等，相當(dāng)于將人的經(jīng)驗(yàn)與智力疊加到地圖中，標(biāo)好左轉(zhuǎn)車道、右轉(zhuǎn)車道、不可通行區(qū)域等。不過(guò)，受制于國(guó)家安全、法規(guī)、政策審批等因素，高精地圖方案想要實(shí)現(xiàn)落地非常困難。

在此背景下，小鵬、華為、魏牌等越來(lái)越多的企業(yè)正在降低對(duì)高精地圖的依賴。“在重感知的技術(shù)下，不需要精度極高的地圖即可實(shí)現(xiàn)城市輔助駕駛功能。”毫末智行技術(shù)總監(jiān)潘興告訴記者。

要提高感知能力，意味著車輛上將搭載更多的激光雷達(dá)。比如，魏牌實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的城市輔助駕駛系統(tǒng)，有2顆125線激光雷達(dá)，5顆毫米波雷達(dá)、12顆超聲波雷達(dá)和12顆高清攝像頭；極狐阿爾法S·HI版的感知系統(tǒng)具有3個(gè)激光雷達(dá)、6個(gè)毫米波雷達(dá)、13個(gè)攝像頭和12個(gè)超聲波雷達(dá)。

“激光雷達(dá)帶來(lái)的距離感知和3D構(gòu)型，會(huì)和其他感知器優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，在算法的加持下做到揚(yáng)長(zhǎng)避短，帶來(lái)更安全、更可靠的城市輔助駕駛。”潘興表示。

中金公司研報(bào)認(rèn)為，在高速輔助駕駛逐步普及，城市輔助駕駛落地加快下，市場(chǎng)也從功能普及切換到交互、用戶體驗(yàn)的綜合競(jìng)爭(zhēng)，城市輔助駕駛駕乘體驗(yàn)的智能化、穩(wěn)定性或成構(gòu)造差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵。