每經(jīng)熱評(píng)｜美團(tuán)單車官宣漲價(jià) 共享經(jīng)濟(jì)無序競爭將畫上句號(hào)

每經(jīng)評(píng)論員 趙雯琪

又有一家共享單車品牌宣布漲價(jià)。按照美團(tuán)單車最新公告，于8月10日23時(shí)起，7天、30天、90天三檔騎行卡無折扣價(jià)分別調(diào)整為15元、35元、90元。雖然與市面上主流平臺(tái)價(jià)格相比，美團(tuán)單車調(diào)整后的價(jià)格處于中等水平，且美團(tuán)單車并非第一家漲價(jià)的企業(yè)，但消息一出，還是又一次引發(fā)大眾對(duì)當(dāng)下的共享單車“越來越貴、車子太少、還車太難”等眾多問題的不滿與吐槽。

從共享單車的漲價(jià)史來看，2016年9月，摩拜和ofo相繼進(jìn)入市場時(shí)，共享單車最初價(jià)格僅為0.5元/半小時(shí)。如今，公開信息顯示，市場均價(jià)已經(jīng)調(diào)整為30分鐘內(nèi)起步價(jià)1.5元，后續(xù)平均1元/10分鐘。“共享單車比公交還貴”因此一度登上熱搜話題，引發(fā)消費(fèi)者不滿。

在筆者看來，早年的0.5元/半小時(shí)并非市場理性定價(jià)，漲價(jià)是共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展至今的必然。尤其在歷經(jīng)共享單車“彩虹大戰(zhàn)”后，業(yè)界普遍認(rèn)為，此前資本無序擴(kuò)張下的共享單車也并不一定真正實(shí)現(xiàn)了共享經(jīng)濟(jì)，反而一定程度上擠占了道路和社會(huì)資源，乃至頻頻管理失控，不僅影響城市交通秩序，從公司內(nèi)部來看，巨額的業(yè)務(wù)虧損也并非長久之計(jì)。

因此，筆者認(rèn)為，現(xiàn)在的漲價(jià)更多是在還曾經(jīng)無序競爭“欠下的債”：早年共享單車過度投放帶來的城市管理難題、初代玩家資金鏈斷裂留下的問題等都需要更多的資金、人力和技術(shù)升級(jí)進(jìn)行管理和維護(hù)，而共享經(jīng)濟(jì)的商業(yè)模型也亟待調(diào)整優(yōu)化，探索一條盈利道路。

在漲價(jià)理由中，幾家公司都提到了“硬件和運(yùn)維成本增加”，行業(yè)人士認(rèn)為，目前的價(jià)格水平基本可以維持公司在業(yè)務(wù)運(yùn)行的過程中稍有盈利。從三大共享單車巨頭披露的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)看，2018年起，哈啰單車就一直處于虧損狀態(tài)，最高年虧損金額超過20億元。而被美團(tuán)全資收購的摩拜單車2018年到2020年累計(jì)虧損接近50億元。滴滴2021年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，青桔共享單車被劃入300億元的“其他業(yè)務(wù)”虧損中。

雖然這三個(gè)品牌背靠阿里、美團(tuán)、滴滴三家巨頭，金主實(shí)力雄厚，但是長期的虧損和過重的模式也讓共享單車業(yè)務(wù)處于尷尬的位置。

除了共享單車，共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)都面臨著收入來源單一、虧損嚴(yán)重的情況。以共享充電領(lǐng)域第一股的怪獸充電為例，在經(jīng)歷五個(gè)季度的連續(xù)盈利后，再次陷入虧損。怪獸充電財(cái)報(bào)顯示，2022年一季度，該公司營收為7.371億元，同比下滑13%，3個(gè)月虧損近1億元。而過去兩年，共享充電寶的集體漲價(jià)也曾引發(fā)業(yè)內(nèi)激烈討論。

因此，無論是共享單車的集體漲價(jià)，還是共享充電寶等共享經(jīng)濟(jì)在誕生上市公司后的陸續(xù)漲價(jià)，都意味著共享經(jīng)濟(jì)從燒錢競爭到精細(xì)化競爭是必經(jīng)階段，共享經(jīng)濟(jì)的低價(jià)無序競爭也將在漲價(jià)過程中畫上句號(hào)。

不過，這并不意味著現(xiàn)存的共享經(jīng)濟(jì)公司就擁有了隨意漲價(jià)的權(quán)利，這些公司在漲價(jià)的同時(shí)，更應(yīng)該提供給用戶更高質(zhì)量的服務(wù)和更有效率的線下運(yùn)維，同時(shí)探索更有價(jià)值的商業(yè)模式，在市場調(diào)節(jié)和消費(fèi)者“用腳投票”的共同推動(dòng)下，加速整個(gè)共享經(jīng)濟(jì)進(jìn)入理性定價(jià)時(shí)代。