汽車未來將成最大移動終端！“缺芯”卻不是最大挑戰(zhàn)，專家這樣解釋

每經(jīng)記者 武凱    每經(jīng)編輯 孫磊

“未來的生產(chǎn)資料已經(jīng)由硬件變成了‘硬件+軟件’。不是硬件不重要，而是沒有硬件只有軟件叫‘孤魂野鬼’，沒有軟件只有硬件叫‘行尸走肉’，只有軟件與硬件融合才叫‘靈魂伴侶’。”日前，在阿里巴巴云棲大會上，清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全表示。

當(dāng)前，在“新四化”和“雙碳”目標(biāo)的推動下，國內(nèi)汽車行業(yè)正發(fā)生深刻變化，新能源化、智能網(wǎng)聯(lián)化已成為汽車產(chǎn)品的新特點(diǎn)。在這樣的背景下，傳統(tǒng)車企紛紛面臨轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)，但與此同時也遇到了新的發(fā)展機(jī)遇。趙福全認(rèn)為，未來的汽車將會是一個智能終端，蘊(yùn)含著新的商機(jī)。汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型會為車企帶來新的發(fā)展機(jī)會。

“隨著小米、蘋果等互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)涌入賽道，汽車將成為未來最大的載體，成為最大的移動終端。但系統(tǒng)如何升級、硬件如何集成等問題還有待解決。”趙福全表示。

汽車將成最大移動終端

當(dāng)前隨著汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”的逐步推進(jìn)，新能源汽車逐漸擴(kuò)大受眾面，各大車企也順勢加快了新能源汽車市場的擴(kuò)張步伐。在市場表現(xiàn)上，新能源汽車已成為拉動整體汽車市場銷量的重要力量。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月，國內(nèi)新能源汽車銷量為33.3萬輛，同比增長202%，環(huán)比增長33.6%。1～9月，我國新能源汽車?yán)塾嬩N量為181.8%，同比增長203.1%。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉預(yù)測，到2025年，我國新能源汽車滲透率將由原來預(yù)測的20%提升至30%以上；新的智能汽車的滲透率則會從此前行業(yè)預(yù)測的50%提升到80%。到2030年，中國電動汽車的保有量會突破8000萬輛。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-500674608

“從全球來看，業(yè)內(nèi)將汽車革命分為上下兩個半場，上半場是汽車的電力化，下半場主要的發(fā)展特征是智能化。從中國來看，在汽車的上半場中，中國的汽車電動化發(fā)展處于全球引領(lǐng)地位?，F(xiàn)在一款新電動汽車最大的差異不是體現(xiàn)在它是怎么造出來的，而是體現(xiàn)在它的智能化水平，即軟件能夠支撐什么樣的體驗(yàn)、能夠解決哪些智能化的方案。這是企業(yè)競爭的內(nèi)在要求。從這一點(diǎn)來講，智能化一定是現(xiàn)在和未來汽車革命和競爭的焦點(diǎn)。”張永偉說。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，伴隨著汽車智能化發(fā)展的推進(jìn)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、通信行業(yè)、出臺平臺、外部生態(tài)企業(yè)等等都會進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，汽車將成為一個超級移動終端。

對此，趙福全表示：“在此次行業(yè)變革之中，車企要做的是一個汽車生態(tài)，而非簡單的汽車產(chǎn)品。當(dāng)下萬物互聯(lián)正在加速推進(jìn)，汽車要作為一個生態(tài)母體出現(xiàn)，成為最大的移動終端。”

東風(fēng)日產(chǎn)移動互聯(lián)部部長陳文進(jìn)也認(rèn)為，伴隨智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，能源、交通、互聯(lián)網(wǎng)、高科技、政府、保險、通信等要素會完全融入一個生態(tài)之中，而汽車就是這個生態(tài)的核心要素。

仍需攻克操作系統(tǒng)、芯片等難題

盡管在多位業(yè)內(nèi)人士看來，汽車行業(yè)變革會形成一個新的汽車生態(tài)、創(chuàng)造更多發(fā)展機(jī)遇，但當(dāng)下，我國車企仍面臨智能化轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)。如何提升車機(jī)體驗(yàn)、滿足不同類型人群的出行需求，已成為汽車行業(yè)需要考慮的重要問題。同時，這也對汽車相關(guān)企業(yè)優(yōu)化操作系統(tǒng)、提高芯片算力提出了新要求。

張永偉認(rèn)為，汽車操作系統(tǒng)會成為大國企業(yè)發(fā)展的必爭之地。但當(dāng)下，國內(nèi)車企在自研汽車操作系統(tǒng)方面，還面臨國外主流系統(tǒng)的競爭壓力。

“沒有汽車操作系統(tǒng)就不可能建立起智能汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。但是現(xiàn)在國內(nèi)車企面臨著如何選擇的問題，是選擇自研還是使用國外操作系統(tǒng)。如果將來需要用自己的操作系統(tǒng)，但是在研發(fā)的時候采用了國外的操作系統(tǒng)，這個轉(zhuǎn)型成本會非常高。”張永偉說。

電子科技大學(xué)軟件學(xué)院教授羅蕾認(rèn)為，當(dāng)下從萬物互聯(lián)，以及汽車操控性的角度來看，我國的汽車操控系統(tǒng)還面臨瓶頸。羅蕾表示：“汽車操控系統(tǒng)不僅要面向汽車操控性能、自動駕駛技術(shù)，未來整個體系也要協(xié)同起來，而且要滿足整個電氣電子架構(gòu)的發(fā)展，所以目前還沒能取得重大突破。如果未來行業(yè)能夠采用開源的模式研發(fā)汽車操作系統(tǒng)，就很有機(jī)會取得進(jìn)展。”

羅蕾相信，汽車操作系統(tǒng)在智能汽車或者智能交通領(lǐng)域會成為重要的基礎(chǔ)平臺，也會成為重要的創(chuàng)新平臺。未來，很多技術(shù)創(chuàng)新會下沉并跟基礎(chǔ)操作系統(tǒng)融合。與此同時，從芯片的角度來看，技術(shù)也需要與其進(jìn)行融合。

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今年以來，芯片短缺成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)。根據(jù)全球汽車咨詢機(jī)構(gòu)AutoForecast Solutions的最新數(shù)據(jù)，截至10月10日，由于芯片短缺，全球汽車市場累計減產(chǎn)量已達(dá)934.5萬輛，比前一周增加了約25萬輛，其中中國市場減產(chǎn)1.3萬輛汽車，約占5.2%左右。

芯片短缺帶來負(fù)面影響的同時，也增強(qiáng)了部分國內(nèi)車企自研芯片的意愿。張永偉認(rèn)為，中國汽車行業(yè)芯片消費(fèi)量巨大，但本土化芯片占比較低。近期芯片短缺現(xiàn)象更是暴露了這一問題。不過，汽車上使用的芯片各有不同，在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域應(yīng)用的芯片相對容易能夠?qū)崿F(xiàn)突破，張永偉將其稱之為比較容易的智能化芯片產(chǎn)品，而剩下的就是門檻偏高的基礎(chǔ)性芯片。

“在這幾類芯片當(dāng)中，門檻較高的芯片，沒有五年甚至更長的時間在技術(shù)上不可能有所突破。但是門檻偏低的芯片能夠快速實(shí)現(xiàn)本土化，這些產(chǎn)品時間窗口并不是很長。”張永偉表示，“長遠(yuǎn)看來全球芯片供應(yīng)鏈產(chǎn)能能夠全面恢復(fù)和釋放。但當(dāng)下正好是我們國內(nèi)企業(yè)殺入汽車芯片市場的窗口期。”

藍(lán)海智能董事長兼CEO李力游表示：“汽車操作系統(tǒng)非常重要，但它要以芯片為基礎(chǔ)。芯片的架構(gòu)和性能決定了這個新車‘新’在什么地方。做芯片要用新的方法、新的思維甚至新的公司來做，思維方式要放開，而不是簡單地砸錢投入。”