9月突現價格戰(zhàn)，“海運暴利”即將終結？每經記者調查:三千美元的標箱被貨代炒到1.8萬，“義烏圣誕樹”可能趕不上今年平安夜

每經記者 張韻    每經編輯 陳俊杰    

距離圣誕節(jié)還有2個多月時間，按照往年慣例，來自義烏的圣誕樹在經歷1個月的遠洋航行后，將于11月26日之前登上洛杉磯、舊金山、休斯頓的碼頭，隨后這些圣誕樹將以港口為起點，沿著如毛細血管一般的公路或鐵路網絡，奔向美國本土的每個角落，直至平安夜它們被點亮成美國家庭不可或缺的景觀。

但在今年，很多美國家庭可能不得不“共享”一棵圣誕樹了。這些來自義烏的漂亮裝飾品要么還堆積在中國的倉庫，或是停留在港口等待裝入集裝箱。即便是那些“幸運”登船的圣誕樹，在跨過廣袤太平洋后，仍要面臨美國港口大擁堵的局面，何時能夠入港裝卸仍是一個未知數。茫茫太平洋，兩頭的商家共享一種焦灼——為解燃眉之急，義烏商人們甚至動用了“包船出海、空船運回”這種極高成本的方式，意圖完成圣誕季供貨，但抵港拋錨的殘酷現實讓這種努力顯得更為無助。

新冠疫情引發(fā)的全球供應紊亂，運價畸漲，無意間成就了海運業(yè)的“暴利時代”，掌握海運資源的貨代也賺得盆滿缽滿。全球商家苦高運價、低運力久矣，就連財大氣粗的國際巨頭們，也被迫下場介入海運環(huán)節(jié)，沃爾瑪、塔吉特、好市多、宜家等大型零售商早已開始用租船買箱的方式緩解供應鏈問題，10月7日，可口可樂也加入了租船行列，搭載6萬噸生產原料的三艘散貨船駛向目標市場。

海運價格依然居高不下，但達飛集團9月上旬率先宣布停止上調即期運費，下旬美森輪船報價突然腰斬兩個標志性事件，是否會成為運價轉折點？一時間，猜測達到高潮，貨代瘋狂拋售艙位的消息被傳得沸沸揚揚。商家們真的能喘口氣嗎？從《每日經濟新聞》記者一線調查的情況來看，實際情況并不是那么樂觀。

 

一剎的“驚喜”：

真實價格降了嗎？

降了！降了！又降了！旺季海運降價可謂一反常態(tài)。

9月底，超運價平均水平的美森出現了運價“大跳水”，價格從直逼30元/KG降至20元/KG以內，其中華東地區(qū)為16.5元/KG，有消息稱最低報價曾至11元/KG。

很快，分析人士將原因歸結為“限電令”導致國內工廠產能不足以致發(fā)貨減少，但之后又有分析認為限電帶來的部分生產停滯目前對出口量的實際影響不會太大，不過會影響市場對未來的預期。

說到底，現階段的報價下降還是由于市場恐慌引起的。

“降價是因為地方限電、工廠停產，導致市場認為出口需求會下跌，運價下滑。事實上，國慶節(jié)后運價還在高位，甚至更高了。”Drewry航運咨詢公司總經理杜昱向《每日經濟新聞》記者表示。

這個問題上，外貿企業(yè)最有發(fā)言權。

“我們沒有感受到海運價格有下調，反而堆場還在坐地起價。”十一假期開工后的第一天，一家設備制造商負責關務的高管沈杰（化名）對《每日經濟新聞》記者說，半個月以來，來自貨代的一個個“噩耗”讓他郁悶不已。

國內海運倉多是運不出去的重箱 每經記者 張韻 攝

沈杰有些急躁：“原定節(jié)前發(fā)出的兩批貨都遇到了船期延誤，結果船次被硬生生取消了，只能安排到10月4日進港，但國慶工人又放假，企業(yè)只能提前裝箱”，這種情況下，貨代的報價令他直言“太過分”。

根據貨代的報價，10月4日工廠裝箱（20FR）需要支付堆場落箱費和二次進港費共計1800元，但若選擇提前裝箱，9月30日的報價是5200元（不含每日50元堆存費），提前裝箱的堆場費足足高出了原價的2倍。

 

對于海運費降價的說法他向記者提供了另一條思路，從外貿企業(yè)角度，除了最終給到船公司的艙位費，還有對接車隊、堆場、碼頭的費用，國慶假期大多數工廠考慮到用工成本會選擇提前進港，就算這7天艙位降價了，溢價的落箱費和二次進港費也是一筆不小的數目，他認為市場消息未必能全面反映外貿企業(yè)需要支付的所有費用。

記者從一家貨代公司了解到，美森、以星等艙位降價是暫時性的，主要集中在國慶假期前夕，“清艙大甩賣”更像是市場的跟風行為，現在美森的價格已經開始回調，市場均價在17元/KG。

“突然打起價格戰(zhàn)，別人低我們只能更低。”也有一些貨代向記者表示：“都是根據小道消息，怕空艙砸手里，有一點恐慌心理在作祟，節(jié)假訂艙的需求本來也少一些，降價是為了刺激需求。”

事實上，10月2日，美森向上海航運交易所報告的從中國運往西海岸的40英尺集裝箱的長期運費較一個月前還上漲了200美元。

或許，恐慌背后的定價泡沫才是這場降價風波的始作俑者。

貨代經理陳曉敏（化名）告訴記者，2-3級貨代炒艙位情況嚴重，甚至不斷出現新的貨代小公司在中間抬價的現象，貨代入行門檻很低，只要有人脈甚至無需辦公室就可以從中賺取差價，所以比較明顯的高價艙位現在也在監(jiān)管視線中。

有業(yè)內人士認為，本輪運價下滑擠壓的是貨代市場的利潤空間，對貿易供需不會形成過多影響，原因是從美森曝出降價消息至今才短短半個月，限電的商家不能備貨，不限電的商家還不及備貨，價格就已經回調了。

脆弱的承諾：

航司巨頭凍價看起來很美好？

問題似乎又回到了9月初的達飛“凍價”上，先來看看為什么航司要開始抱團吆喝？很顯然，托運人與承運人之間的矛盾始終懸而未決。

自地中海航運和中遠海運兩家船公司接到美國貨主的一紙訴狀后，美國聯邦海事委員會近日又受理了針對達飛集團的指控，不難看出，“天價”的艙租、柜租已使外貿企業(yè)“忍無可忍”。

9月9日，達飛集團在官網通知稱決定即日起至2022年2月1日停止所有品牌上調即期運費。隨后，有消息稱赫伯羅特、馬士基、ONE、HMM紛紛就即期運費做出表態(tài)。

據勞氏日報報道，赫伯羅特認為即期運費已經見頂，不追求進一步上漲。而馬士基更傾向于和客戶簽訂長期合同；ONE則委婉表示會維持現有的定價策略。不過《每日經濟新聞》記者以貨代身份致電韓新海運（上海）有限公司，對方銷售人員表示：“每個航線的情況不一樣，沒有任何人可以說不漲價或者說就這樣。”

事實上，到目前為止除了達飛集團正式發(fā)文宣告“凍價”外，其他班輪公司并未直接表示要停止上調運價，就算是赫伯羅特也僅僅表達了“not pursue”而不是“stop”，且沒有給出明確期限。

國際船東跟風凍價的消息是否符合公司本意，外界不得而知。但就達飛打響“凍價”第一槍而言，業(yè)內也有不同的聲音。

航運界副主編馬暉向《每日經濟新聞》記者表示：“班輪公司宣布的不漲價只是即期運價，船公司的艙位到春節(jié)后都賣掉了。”其他航司也向記者提到：“實際的操作和外界看到的凍價聲明可能會存在一定的差異，一般艙位都會提前放艙，可能是一個月，另外船公司會為長協(xié)客戶預留箱子。”

9月23日，記者來到萬年青國際物流公司，負責向達飛訂艙的貨代告訴記者，鎖定運價之后，航運成本還包括許多附加費，一般會按月度或季度調整。

“因為現在的船期不穩(wěn)定，柜子放在碼頭就會產生費用，一旦因自身原因超過免費期限，船公司和碼頭堆場就會收取滯期費和超期用箱費，用臟了有洗箱費，出現柜損還有修箱費，航運過程中有燃油附加費，到了碼頭有港口擁堵附加費，”中遠海遠船務華南片區(qū)貨代專員葉晶晶（化名）無奈表示，經常會有意外的收費情況發(fā)生。

也有觀點對此做了逆向解讀：“事實上，凍價對于外貿公司來說未必是好事，因為凍在了運價的高位，表面看穩(wěn)定了行業(yè)運價，但船公司的潛臺詞是至少到明年2月運價不會有下降的可能，而后續(xù)的行情是否還會因黑天鵝事件再度上漲誰也無法預料。”

馬暉則進一步表示，經過疫情，班輪公司都在調整客戶結構，長協(xié)客戶在增多，運價和盈利能力在增強，即期運價停止上漲，不會影響班輪公司的收入。

達飛也在凍價公告中表示，會優(yōu)先考慮鞏固與客戶的長期關系，馬士基則表示其長協(xié)份額已占到公司總訂單的60%。在此趨勢下，馬暉認為，班輪公司已經意識到，與其短期暴利招來監(jiān)管機構的關注，不如高舉免戰(zhàn)牌，調整客戶結構保持長期高盈利，弱化周期。

而正當人們對后市判斷作出多面解讀之時，10月，達飛、赫伯羅特、地中海航運、長榮、中遠、HMM、ONE、以星等航司已陸續(xù)公告加收各項附加費。具體而言，各航司從東亞到北美每40尺柜的綜合費率附加費將上漲1000-3000美元不等，其中地中海航運的漲價類目除了綜合費率（GRI）外，還有旺季附加費（PSS）和港口擁堵費（CGS）共計5500美元/FEU。

 

高昂的運價：

外貿企業(yè)夾縫求生

仔細琢磨“凍價”公告，航司實則是“‘項莊’舞劍，意在長協(xié)”，“追求長期穩(wěn)定的合作關系”或許才是巨頭們真正的目的。

中遠?？兀?01919，SH）相關人士向記者表示，即期協(xié)議與長期協(xié)議的比例在該公司沒有發(fā)生完全逆轉，但“疫情后確有一些客戶出于物流需求簽訂長協(xié)，價格上會高于疫情前運價但低于即期運價，船公司可提供艙位、用箱、陸運等增值保障，成本上未來幾年也相對固定，因此風險相對較小”。

可現實卻是，大多數貨主無法保證長期穩(wěn)定的供貨，他們不得不尋求貨代的幫助。

《每日經濟新聞》記者來到上海德祿漫閣商貿有限公司時，對接海關的采購李晴（化名）正在復印發(fā)票，她告訴記者，公司是做家具原材料進口業(yè)務的，因為船期不穩(wěn)定的關系，所以從去年底開始逐漸從海路運輸轉向鐵路運輸。

“盡管海外的交期都延遲了，但國內產品的供貨周期沒有延，為了確保供應鏈的穩(wěn)定，雖然鐵路價格高了1.45倍，至少相比海運可以縮短半個月。”李晴在談到價格時大多一笑帶過，除了“水漲船高”外再沒有找出其他形容詞：“我們進口德國和意大利的板材、五金件等，這條航線怎么走都貴，運費需要自己承擔，原料不來完不成客戶訂單還要付違約金，只能多備貨，所以庫存壓力也不小。”

做進口北歐醬料、酒水、凍品生意的李海潮則表示，疫情導致工廠不能正常生產，交貨不穩(wěn)定，外加原材料漲價幅度也很高，消殺查驗等費用也在增加，壓力很大。

“原本設定產品的毛利空間是13%-40%之間，目前物流成本是我們毛利的N倍。”當被問及最近的航司凍價時，李海潮甚至認為現在已經不是運費的問題，“歐洲航線訂艙船期極不穩(wěn)定、一再拖班，中歐班列不接受凍柜，連空運也不允許清關了。”

“我們已經做好了貨品青黃不接，缺貨賠償的準備。”李海潮在文字回復記者時配上了大哭的表情：“從原計劃的300條貨柜的量減至90條上下，實屬無奈，相比于采購量大減，其實我們對價格和運輸時間都有點麻木，當然希望有關部門可以管控無止境的漲漲漲。”

國際市場上，沃爾瑪、塔吉特、好市多、宜家等大型零售商早已開始用租船買箱的方式緩解供應鏈問題。10月7日，可口可樂也加入了租船行列，快樂肥宅水的“神秘配方”正在經3艘散貨船運往目標市場。

盡管散貨船、內貿船都加入了外貿貨運的陣營，但圣誕市場已經提前預測了結果。據零售業(yè)咨詢公司Strategic Resource Group披露，約20%-25%滯留在船上的商品仍無法在11月26日之前及時上架，這意味著今年西方不僅要過上一個昂貴的圣誕節(jié)，一些家庭或許要共享一棵圣誕樹了。

這是因為，從義烏發(fā)出的圣誕禮物還遲遲未能到達大洋彼岸。這可愁壞了制造圣誕球的陳老板，做好的貨發(fā)不出，發(fā)出的貨靠不上港，海運成了勒在義烏人身上的繩子。

9月3日，為緩解庫存壓力，義烏當地貨運公司不惜包船出海、空船運回，“黃海先鋒”輪漂洋過海27天抵達了圣佩德羅洛灣附近，卻遇到了新的問題。實時船位信息顯示，“黃海先鋒”輪預計達到時間為9月22日，9月30日抵達后又在錨地漂泊了13天，截至10月14日未曾靠岸，比預期已延后了23天。

事實證明，包船出海“理想很豐滿，現實很骨感”，港口擁堵已是燃眉之急。“據我所知，從國內出發(fā)的美西線班輪一般到目的港后，如果情況允許，會把重箱卸掉，帶空箱回來，但如果港口擁堵情況惡劣，班輪會直接放下重箱就空船拉回，所以現在空箱都在國外堆場壓著。”云豐國際物流港城分公司副總周萍說。

膨脹的鏈條：

難過的不止是中小貨主

國慶前夕，《每日經濟新聞》記者來到上海港城路的拼箱倉庫，3萬平方米雙層倉庫里未裝箱的貨物被擺放得滿滿當當，原來用于裝卸貨的雨棚也全部被作為臨時存放貨物的場所，外場地的集裝箱柜層層疊疊，吊運起重機正在高強度作業(yè)。

記者在海運倉走訪時，頻頻被頭頂高懸的集裝箱籠罩在陰影中，而叉車和進出的集卡也在提醒著記者注意安全，叉車司機很快裝好了一個20尺的標準集裝箱，但這箱貨物要什么時候運出去依舊需要等待通知，也許一等就是十天半個月。

“從今年春節(jié)開始，海運倉的爆倉現象一直都沒有緩解。”周萍說，海運倉的訂單都是年簽的，堆存免費，利潤全靠周轉，“貨品滯留在倉庫就會壓縮我們的利潤空間，只有小部分貨代會給予一些補貼，但不會按照倉庫的標準來買單。現在人工成本、場地租金都在增加，我們只能保證不會虧著做。”

云豐國際物流市場部經理許耀華透露：“我看了下數據，正常這個倉庫高峰時期可以做到4000TEU/月，但現在這么多貨也只能做2000TEU，一個月少了1000多TEU的箱量，所以海運倉現在很難做。”

“我們也想漲價，但是上海港這么多倉庫，我漲別人不漲，客戶就會流失，我們的業(yè)務量會越來越少，怕承擔這樣的風險。”周萍說，現在大多的倉庫只能把自己的利潤空間一直壓縮，除非等到哪一天確實做不下來，才有可能反彈。

周萍的建議是，希望有協(xié)會把倉庫的困難擺在桌面上商討，和貨主、貨代溝通將價格標準化，“明確利潤空間是多少，大家就拼服務，現在的情況就是除了要拼服務我們還要拼價格。”

持續(xù)的爆倉讓庫存壓力與日俱增，而近期柴油價格快速上漲也已經嚴重影響到港口集卡的正常運營。

記者從上海、寧波、深圳等地集運協(xié)會了解到，已有多家集運企業(yè)向協(xié)會反映油價上漲帶來的成本壓力，10月10日協(xié)會集體發(fā)函，建議會員企業(yè)根據自身經營情況對有關費用做出合理調整，爭取與貨代、貨主友好協(xié)商共同維護行業(yè)穩(wěn)定。

深圳集裝箱運輸協(xié)會表示，自2021年1月以來，0號柴油最高批發(fā)價格已從6375元/噸上調至7830元/噸，上漲幅度達到22.82%。寧波交通運輸協(xié)會集裝箱運輸分會表示，浙江地區(qū)0號柴油零售價已從年初的5.55元/升上漲至6.95元/升，上漲幅度達25%。上海交通運輸協(xié)會集裝箱分會表示，柴油已經從2020年的4300元/噸大幅增加到現在的7500元/噸。按行業(yè)資深人士測算，現油費已從百公里130元增加到220元，增加了70%，需增加運費約21%，才能平抑所增加的成本，且油價還將有進一步上漲的趨勢。

上海國際航運中心發(fā)展促進會港口物流專業(yè)委員會對此表示，油價上漲造成了集卡企業(yè)的成本急劇上升、利潤大幅下降，司機收入明顯開始降低，按照原有的運價運一箱虧一次，只要出車就是虧損，長期下去會引起行業(yè)不穩(wěn)定。委員會建議，盡快啟動并貫徹執(zhí)行《國務院辦公廳關于進一步促進道路運輸行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展的通知》。

此外，多家上市公司也提到了原材料成本上漲、海運費用高企等因素對業(yè)績的影響。

10月8日，飛龍股份（002536，SZ）在2021前三季度業(yè)績預報中稱，第三季度公司凈利潤同比下降了35%-50%，主要原因系第三季度公司受大宗商品暴漲，原輔材料大幅上漲、“缺芯”、限電限產等因素影響，營業(yè)收入同比基本持平，導致凈利潤同比下降；公司出口業(yè)務增長，受全球海運費、貨柜費成倍上漲，關稅大幅增長，導致銷售費用急劇增加，利潤下滑。

佳禾智能（300793，SZ）表示，2021年上半年，受新冠肺炎疫情影響，海運港口出貨開船受阻，部分客戶無法按期提貨，境外收入增長速度不達預期。另外，受客戶結構變動、產品結構變動、美元匯率波動等等影響，公司綜合毛利率有所下降。

海運不暢同樣也影響產品價格。10月7日，京東方A（000725，SZ）在業(yè)績預告中表示，進入第三季度，由于海運堵塞及物流成本上漲，影響下游客戶備貨意愿，TV類產品價格出現結構性調整。

9月，《每日經濟新聞》記者也致電多家上市公司。嘉麟杰（002486，SZ）方面告訴記者：“海運對所有進出口行業(yè)都有影響，生產型企業(yè)主要的成本壓力來源于原材料，外貿型企業(yè)則更對運輸費用更為敏感。”

凌霄泵業(yè)（002884，SZ）證券部工作人員稱：“海運價格只能是被動接受，有貨柜就拿，拿不到也沒辦法，可以看到半年報存貨的明細，庫存商品增大確實有海運的原因。”

韶能股份（000601，SZ）證代則表示：“這是一個客觀事實，要看它持續(xù)多久，公司內部努力做好降本增效的工作，盡量降低產品的成本，同時對外也在積極拓展銷售渠道，庫存方面多少有壓貨的情況。”

久等不來的拐點：

海運正在透支未來

走訪過程中，記者發(fā)現，海外業(yè)務占比大、出口業(yè)務由賣方承擔運費/進口業(yè)務由買方承擔運費、出貨量小只能支付即期運價的外貿企業(yè)受影響較大。在這其中，一些人已經轉行，一些人還在艱難維持。

那么，漲起來的錢最終進了誰的口袋？不難看出，一部分卷入了通脹起來的社會成本之中，一部分被船公司用季報的形式公示出來，而鮮為人知的部分則成就了貨代行業(yè)的狂歡。

不得不承認，今年是貨代行業(yè)的最強風口。一個簡單的例子，一級貨代從船公司拿到的競標價格是一個標箱3000美元，賣給二級貨代就是12000美元，二、三、四級貨代再層層加碼，市場價格被推升到18000美元，如此離譜的價格貨主們卻接受了，甚至麻木了。

“換句話說，只要貨代手上有資源，和船公司談到極低的成本價，就能大賺，遠洋航線尤其如此。”有消息人士告訴記者，貨主之所以能接受是因為“牛鞭效應”增大了供應商的生產、供應、庫存管理和市場營銷的不穩(wěn)定性。

萬年青國際物流有限公司總經理蓋國英向《每日經濟新聞》記者表示，由于全球供應鏈斷鏈，疫情初期原材料短缺導致工廠停工，疫情好轉后工廠加班加點趕進度，為避免再次斷鏈缺貨，中上游開始瘋狂囤貨，下游客戶為了獲得更大份額的配給量，故意夸大訂貨需求，倒逼中上游擴大生產，運輸難度加劇，運價越高人們越恐慌，越要搶箱搶艙，如果鏈條每個環(huán)節(jié)都不想吃虧，那么最終吃虧的就是消費者。

市場的假性繁榮會引發(fā)大麻煩，運價拐點一定會來，但何時到來各方的觀點不一。

Drewry航運咨詢公司總經理杜昱認為，以前分析海運主要講供需，也就是貿易對海運的需求以及船公司提供的運力，但現在，傳統(tǒng)的供需理論無法解釋市場的高熱，目前運費高企的原因是供應鏈的受損、中斷。

具體而言，“海外港口、倉庫、堆場和拖車等的作業(yè)效率均大幅下降，集裝箱流轉變慢導致箱子堆積在國外無法回到中國，出口缺箱，春節(jié)后蘇伊士運河擁堵使海運問題雪上加霜”。杜昱進一步分析稱，歐美地區(qū)港口發(fā)展較早，港口及后方設施相對飽和，一旦海運需求增長大大超出預期，現有設施無法應對。

業(yè)內也在不斷地更新對價格拐點的預測，共同核心點在于“市場什么時候能恢復，就看供應鏈什么時候能恢復正常”，根據大部分人的觀點，預估期在2022年下半年。

中金公司近期研報指出，運價的頂點或已臨近，完全消化當前供應鏈節(jié)點中累積的貨量或仍需要1-2個季度，因此行業(yè)回歸常態(tài)化或在2022年的第一季度至第三季度，具體時間取決于是否有額外的供給沖擊，如果雙限政策對于生產活動和出貨量產生實質性影響，可能會加速拐點到來。

“但一切都很不確定，2020年的時候大家還預測2021年下半年海運市場會降溫，但目前熱度還是這么高。”杜昱認為，取決因素還是疫情影響何時消褪。

港口擁堵情況依舊嚴峻，運價拐點將至未至，在此期間，有能力的外貿企業(yè)更愿意接受船公司提出的長協(xié)價格，而對于不具備議價能力的中小企業(yè)，中遠海運也提供了中小直客上電商的專班服務。但是想得到一定的訂艙優(yōu)惠依舊是困難的，葉晶晶表示，船公司已經實行的原則是量價互保，對于達到一定貨值的大客戶可以積分抵現，而小客戶則建議盡量跑整柜不跑拼箱，從而更好地控制價格。

業(yè)內人士向記者表示，短期來看，船公司的訂艙電商平臺會使得價格越來越透明化，中小貨主無需貨代就有機會訂艙，將會進一步削弱貨代的生存空間。盡管根據用戶反饋，目前船公司開發(fā)的訂艙系統(tǒng)不是很好用，因為數據非標準化導致各系統(tǒng)成為孤島，需要貨代來回搬運數據。

“我們的工作就像是重復枯燥的數據粘貼機器，但是現在沒有一個成熟的技術可以代替我們。”貨代專員陳冬（化名）向記者表示。

上述業(yè)內人士表示，長期來看，高利潤讓船企在此輪行情中對后市判斷較為樂觀，大舉買箱買船，以緩解當前的供需不平衡，據中國船舶集團經濟研究中心消息，全球新船需求顯著回升，前三季度超350家船東下單造船。作為周期性行業(yè)，一旦需求與突增的船舶供給難以匹配，運價盡管不會重蹈2015年的覆轍，但總有一天會回歸理性。

記者手記丨價格回歸正常需要各環(huán)節(jié)努力

成船的貨物在海上漂著，原料價格在漲，成品價格也在漲，買方拿不到貨，賣方拿不到錢。

究竟是什么環(huán)節(jié)出了問題？客觀上，港口擁堵的最大元兇非疫情這只“黑天鵝”莫屬；主觀上，VIP加塞是影響海運費上漲的一個重要因素。

有船東一邊高喊凍價一邊羅列各項條目追加附加費，有貨代一邊幫著搶艙一邊打著增值服務的幌子提供“暗箱”操作。

海運鏈條中的灰色費用有點多，而這對海運價格回歸理性還只是其中一環(huán)，關鍵擁堵問題不解決，運價難有實質性下降，單一手段無法緩解箱子周轉頑疾，需要各方長期的協(xié)商互保，造箱解不開亂麻，造船救不了近火，現階段更需要港口加強防疫、班輪合理配艙，才能保證海運供應鏈早日恢復暢通。

記者：張韻

編輯：陳俊杰

視覺：鄒利

視頻：祝裕

排版：陳俊杰 馬原

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