每經專訪交控科技董事長郜春海：新事物開始就有50%的人認可，那可能不夠創(chuàng)新

每經記者 張瀟尹    每經編輯 吳永久    

3個人的初創(chuàng)團隊，從幾萬塊的項目做起，2009年成立公司，到首批科創(chuàng)板上市，郜春海掌舵的交控科技（688015，SH）走了十年。

2019年7月22日，在交控科技上市鑼聲響起時，郜春海感慨頗深，“十年前絕對沒想到會有這天。當時在大學當副教授，也沒想著要做多大企業(yè)，更沒想過進入資本市場，做研究主要是希望對自己的教育生涯有幫助，其實說白了，當時教書的人大多都不太懂企業(yè)、資本那套東西。”

如今，曾“不太懂資本”的郜春海正在努力學習如何經營一家公眾公司。“成為公眾公司之后，需要滿足和兼顧各方的訴求，尤其是對投資人。上市給我?guī)淼暮苤庇^的感受是，可以放心去搞創(chuàng)新了，你看我們的募投做的那幾個項目，如果光靠原始積累，特別是研發(fā)前期，要做成是很難的。”郜春海表示。

在科創(chuàng)板開市一周年之際，《專訪董事長·第三季》欄目走進國內城軌信號系統(tǒng)“領跑者”交控科技，董事長郜春海接受了《每日經濟新聞》記者專訪。專訪將呈現一名學院派實干家的企業(yè)經營哲學，以及他對技術創(chuàng)新、未來行業(yè)發(fā)展趨勢的看法。

郜春海（站立者）與同事進行工作交流 受訪者供圖

談股價：不是我能左右的，能做的是把業(yè)績弄好

“股價這不是我能左右的，我能做的就是把企業(yè)和業(yè)績做好，把公司的科創(chuàng)屬性更多、更完備地展現出來。”這是郜春海對公司股價的看法。

科創(chuàng)板作為注冊制改革試點和資本市場基礎制度改革的“試驗田”，從去年7月開市至今，一直備受市場矚目。

作為首批25家科創(chuàng)板上市的企業(yè)之一，交控科技在上市當天以37.9元/股的價格收盤，較發(fā)行價上漲134.24%。其后公司股價總體上漲，Wind數據顯示，截至7月23日收盤，公司近一年的股價漲幅為19.30%。在已上市的141家科創(chuàng)板企業(yè)中，交控科技的股價漲幅位列第四十七。

事實上，放到科創(chuàng)板的火爆行情中看，這樣的股價表現并不算突出，安恒信息、金山辦公等公司最新收盤價較上市首日股價漲幅均超過200%，而榜首碩世生物的漲幅已超過600%。

但是，在科創(chuàng)板軌道設備行業(yè)公司中，交控科技的股價表現無疑是領先的那一個。Wind數據顯示，同為運輸設備行業(yè)的中國通號和天宜上佳，相比上市首日的股價，截至7月23日收盤的股價分別跌去44.85%和43.11%。

不過，郜春海對公司股價的態(tài)度很淡然，他認為股價難免會有炒作的成分，而那不是他能左右的事情。“國內資本市場的股價有階段性，去年科創(chuàng)板剛開市的時候有一波打新潮，再比如今年三月份的新基建概念很火，但這些熱點過去之后，就會步入調整期，所以我覺得有跌有漲是正常的。”

“其實在上市后這一年里，我不太去看公司的股價，所以對股價也沒有所謂的滿意或不滿意，這不是我能左右的，我能做的就是把企業(yè)和業(yè)績做好，把公司的科創(chuàng)屬性更多、更完備地展現出來。”郜春海表示。

郜春海不看重股價的原因還在于，他認為當前還遠沒到評判科創(chuàng)板企業(yè)價值的時候，“既然是科創(chuàng)板企業(yè)，那就說明企業(yè)的真正價值并不在當下這個階段體現，這一點其實也是跟其他板塊的區(qū)別所在，現在科創(chuàng)板上有很多沒有利潤的企業(yè)，要想看到企業(yè)真正的價值，是需要長線投資的。投資人應該去挖掘一個企業(yè)是否有足夠的科研能力和創(chuàng)新后勁，一家可以持續(xù)創(chuàng)新的企業(yè)，在未來會有指數型的爆發(fā)增長，這才是科創(chuàng)企業(yè)的特點。”

當交控科技成為公眾公司之后，處理與投資人的關系成了郜春海不得不去做的事情。“所以上市之后會感受到更強的社會責任感，投資人既然愿意為你的創(chuàng)新買單，我們也需要去提升公司的影響力和業(yè)績，進而給投資人帶去更多的回報。”郜春海說道。

論創(chuàng)新：一開始有50%的人認可，說明不夠創(chuàng)新

“當時最大的痛點是，所有人都說你這個產品國外的大公司也在做，人家做出來的安全可靠，你拿什么證明你的也安全可靠呢？”郜春?；貞浭陝?chuàng)業(yè)路時如是說。

時針撥回至2009年12月4日，彼時郜春海及其團隊決定走出實驗室，成立公司。

外界不知道的是，郜春海的創(chuàng)業(yè)起步頗具理想主義色彩。十多年前，國內軌道交通建設發(fā)展加速，但軌道交通信號系統(tǒng)核心技術基本采用西門子、阿爾斯通等國外大企業(yè)的技術，產品被國外壟斷，價格越來越貴。郜春海告訴記者，“當時給學生講課，天天都在講老外的技術，但國外公司為了保護專利，很多涉及核心技術的東西沒有參考資料，我們講課只是把外國產品的說明書拿來講。當時覺得挺丟人的，作為一個大學老師，只能把引進系統(tǒng)的說明書作為教材，后來我就想，如果可以做個系統(tǒng)出來，拿來跟學生講就會更生動。”

最初的團隊只有三個人，郜春海和初創(chuàng)團隊一起商量決定，就花一年時間來做，有效果就繼續(xù)做，沒有效果的話，“大家就散了，該干嘛干嘛”。一開始，團隊從實驗室?guī)兹f塊的項目做起，后來成立公司，三人從實驗室搬到了富海大廈，實驗場地擴大到一百多平方米。郜春?；貞?，“搬了實驗室之后，我們又拉了一幫兄弟一起搞研究。那時候還年輕，幾乎就在公司里面吃住，如果晚上干活干到很晚，就在水房里洗個澡，困了就直接在公司睡下。那段時間是最單純、最快樂的時候，大家就聚在一起共同完成一件事情。”

不難看出，郜春海是個不折不扣的學院派。1970年出生的他，1993年畢業(yè)于北京交通大學通控系后便留校任教。即使是創(chuàng)立交控科技之后，在學校教書依舊是其很重要的工作部分。郜春海坦言，起初成立公司、經營企業(yè)對他來說有些難。

談及創(chuàng)業(yè)初期的經歷，郜春海有些哭笑不得，“其實直到2009年成立公司的時候，我才知道原來開公司是要交稅的，當時對企業(yè)經營完全不了解，包括ISO質量體系認證，我心想我自己的系統(tǒng)好不就行了嗎，為什么還要去認證。”

后來的郜春海意識到，一家無人問津的初創(chuàng)公司要想打開市場，拍著胸脯的保證是沒有用的。“以我們的第三代信號系統(tǒng)產品CBTC（Communications- Based Train Control，基于通信的列車控制系統(tǒng)）為例，當時最大的痛點是，所有人都說你這個產品國外的大公司也在做，人家做出來的安全可靠，你拿什么證明你的也安全可靠呢？所以后來我們花了大力氣去引入國際上的第三方安全評估標準和體系，這是交控科技邁過的第一個門檻，引入國際安全評估認證對一個初創(chuàng)公司來說困難重重，但我們引入之后，就可以真正證明，我們跟國際巨頭處在同一水平上，用戶也就放心了。”

“當你想去推一個新的事物，如果一開始就有50%的人認可，那可能這個事物還不夠有創(chuàng)新性。”——郜春海談技術創(chuàng)新

2010 年，基礎CBTC系統(tǒng)在北京亦莊線順利開通，交控科技首個自主創(chuàng)新系統(tǒng)產品也隨之落地。隨后，交控科技并未止步，而是在CBTC的基礎之上成功研制出I-CBTC（基于互聯互通的CBTC系統(tǒng)）、FAO（全自動運行系統(tǒng)）等新一代軌道交通信號系統(tǒng)。

郜春?；貞?，交控科技的FAO系統(tǒng)是當時首個國產無人駕駛信號系統(tǒng)，但在推行時受到很大阻力，“因為像無人駕駛這樣的新技術會帶來一個根本性問題，就是打破軌道交通原有的運營方式和管理方式，會需要調整人員架構，要說服既有生產關系的管理者，去做這樣的變革并不容易，所以最大的阻力不是技術本身，而是生產關系的改變，當時FAO系統(tǒng)，我們光立項就立了兩年。”

為了推進FAO系統(tǒng)的落地，2015年至2017年間，郜春海不放過任何一個推介機會，“你沒有其他辦法，就是參與各種論壇和會議，真的是逮到機會就去講FAO系統(tǒng)，同時不斷地向相關部門作匯報，這個過程就是要讓行業(yè)和政府不斷地了解FAO。”2017年末，交控科技FAO系統(tǒng)在北京燕房線實現了工程化應用，成為國內首條具有全自主知識產權的FAO線路。

郜春海對創(chuàng)新有自己的見解，“當你想去推一個新的事物，如果有10%的人認可就很好了，如果一開始就有50%的人認可，那可能這個事物還不夠有創(chuàng)新性，因為大家都看到了其必要性，但如果有10%的人贊成，90%的人反對的話，我認為這個事情值得做。”

郜春海將這種創(chuàng)新形容為“自己建廚房的過程”，其表示，“其實創(chuàng)新就意味著你要自己‘建廚房’，你要自己切菜、炒菜、進行維護，在‘建廚房’的過程中你需要投入很多，承擔很多風險，但當你把廚房建好，開始對外賣東西的時候，就會享受到巨大的紅利?？苿?chuàng)板之所以支持未盈利企業(yè)上市，就是支持這些企業(yè)‘建廚房’，讓這些企業(yè)能在五年、十年之后可以對外賣東西，所以對于交控科技來說，科創(chuàng)板上市之后，我們更加具備持續(xù)創(chuàng)新的能力。”

講競爭：只要是良性市場，大家就應該共存

“護城河是很難形成的，未來將是技術競賽，只有不斷地發(fā)展，不斷地奔跑前進，企業(yè)才能站得住腳。”郜春海如是談企業(yè)經營理念。

盡管郜春海抱有國產替代的理想，但商業(yè)終究是個殘酷的戰(zhàn)場。

在交控科技誕生之前，國內的軌道交通信號系統(tǒng)均采用國外技術，在交控科技之后，國產軌道交通信號系統(tǒng)逐漸起步。但短短十年，國內已誕生12家城市軌道交通信號系統(tǒng)總承包商，截至2018年末，除了交控科技外，國內有其他6家公司已實現自主CBTC技術的工程應用，還有3家公司實現了I-CBTC技術的工程應用。

交控科技在招股書中提示風險表示，公司可能面臨市場競爭加劇的風險。如果公司無法在市場中保持領先地位，將會對公司的業(yè)務發(fā)展及效益帶來一定不利影響。郜春海也告訴記者，總體情況不容樂觀。“雖然幾年下來，交控科技的市場份額在國內排第一，但也就30%左右，加上其他幾家零零散散的國產系統(tǒng)，國內整個軌道交通信號系統(tǒng)，實現完全自主化的比例還不到50%，依舊是國外的系統(tǒng)占據大頭。”

不過郜春海相信，軌道交通信號系統(tǒng)中的國產隊伍會越來越大。其表示，“也不是說要用國產完全替代進口，其實拋開國際形勢，只要是良性市場，我覺得大家應該共存，因為中國市場占了全球市場的80%以上，而地鐵跟鐵路不太一樣，國內的鐵路建設相對封閉，需要有行政許可，而地鐵行業(yè)則可以充分競爭，在這樣的市場競爭情況下，我相信交控科技并不比國外品牌差。”

目前來看，國外廠商中，阿爾斯通參與了巴黎地鐵的互聯互通建設，西門子、泰雷茲參與了紐約地鐵的互聯互通建設，此外，西門子、阿爾斯通、泰雷茲、龐巴迪等國際廠商均已經完成了FAO的工程應用。國內廠商中，通號國鐵、華鐵技術、眾合科技與交控科技分別作為四條線路的信號系統(tǒng)總承包商進行了重慶軌道交通互聯互通示范工程的建設，同時各家廠商也在引進或自主研發(fā) FAO 產品。

郜春海認為，軌道交通信號系統(tǒng)的下一個賽道將聚焦在VBTC技術，目前交控科技與國外企業(yè)處于同步研究階段，而VBTC也是公司三大募投項目之一。郜春海表示，“大家總愛問‘護城河’的問題，其實我覺得在未來社會，護城河是很難形成的，沒有人能靠一條護城河就停在原地，未來將是技術競賽，只有不斷地發(fā)展，不斷地奔跑前進，企業(yè)才能站得住腳。”

看行業(yè)：未來10年，把5G等疊加在基建上

“接下來的十到十五年是個黃金期，如何把5G、AI、大數據等附加值高的產品疊加入到現有的基建項目上，是未來新基建的發(fā)力點。”郜春海談行業(yè)發(fā)展趨勢時如是表示。

郜春海對與國外品牌的競爭頗有信心，但他不得不承認的是，當前國產軌交信號要走出去仍有困難。據郜春海介紹，當前公司主要項目在國內，“先前在‘一帶一路’的背景下，我們在越南拿了一條線在做，現在走出去相對不是很順，不過，國際的市場相比國內很小。”

事實上，即使只做國內市場，交控科技也依舊面對著能否實現完全國產替代的難題。郜春海向《每日經濟新聞》記者坦言，“原先我們總說全球化，更多地強調國際協作，但目前看來，當國際形勢一旦變化，整個產業(yè)鏈都會面臨挑戰(zhàn)，尤其是‘卡脖子’的核心技術，其實我們國家的輔助技術做得很好，但在核心技術方面仍需要提升，交控科技其實不太受外界影響，因為核心系統(tǒng)全都是自主開發(fā)的，但是芯片還是靠引進，我們不會去做芯片，在芯片方面，國家也在做相關研究，看看能否實現完全自主可控，如果現有芯片無法供應的話，我們也有備選方案。”

業(yè)績方面，公司2019年度實現營業(yè)收入16.52億元，較上年同期增長42.09%，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤1.27億元，較上年同期增長91.72%，主要由于公司2019年度在執(zhí)行項目較上年度有所增加。這是否意味著公司的業(yè)績較大程度上依賴于執(zhí)行項目的收款情況？

事實上，公司2019年年報提及，隨著公司承接和實施項目的增多，公司的應收賬款余額可能將保持較大規(guī)模。若宏觀經濟下行，出現較大應收賬款不能收回或延期收回的情況，將增加公司資金壓力，并對公司財務狀況和生產經營產生不利影響。

郜春海對此表示，軌道交通屬于投資類項目。建設一條地鐵線路的項目周期大約為五年，但在這五年期間，進度多少會有變動，有些項目的周期可能會有正負一年的差異，所以業(yè)績有波動都是相對正常的，總的來說，這個行業(yè)的業(yè)績肯定是良性的。