“苦等”34年，雅加達(dá)終于通地鐵了

每經(jīng)記者 黃名揚(yáng)    每經(jīng)編輯 楊歡

這是許多人對(duì)印尼首都雅加達(dá)的第一印象。

這個(gè)擁有1000多萬人口的印尼第一大城市，頻繁登上世界“堵城”榜單。去年的雅加達(dá)亞運(yùn)會(huì)開幕式，印尼總統(tǒng)佐科騎摩托車入場，還被解讀為“自嘲”雅加達(dá)的擁堵路況。

如今，在等待34年之后，雅加達(dá)終于迎來了首條地鐵。

4月1日，雅加達(dá)地鐵南北線一期正式投入商業(yè)運(yùn)行——這不僅是雅加達(dá)首條地鐵，也是整個(gè)印尼的首條地鐵。在外界看來，“這是印尼為了解決這個(gè)東南亞最繁忙城市的交通擁堵問題邁出的又一步”。

但問題在于，地鐵開通能否真正治堵？答案也許并不那么樂觀。

姍姍來遲

圖片來源：攝圖網(wǎng)

“堵”了太久，雅加達(dá)首條地鐵通車，全城上下可謂“喜大普奔”。

一周前，3月24日，首條地鐵開通剪彩儀式，上萬名市民將現(xiàn)場圍得水泄不通。印尼總統(tǒng)佐科•維多多（JokoWidodo）現(xiàn)身剪彩并試乘。

這是他半年來第三次為這條雅加達(dá)地鐵“站臺(tái)”。前兩次，分別是剪彩儀式前五天的3月19日，以及更早之前的去年11月，地鐵工程建設(shè)僅剩3%未完工之時(shí)。

去年夏天才剛剛舉辦了亞運(yùn)會(huì)的雅加達(dá)，在最新的世界城市名冊(cè)中位列世界一線城市。然而，與之同級(jí)別的廣州，地鐵線路已多達(dá)14條，運(yùn)行里程已接近500公里。雅加達(dá)的第一條地鐵，可以說是姍姍來遲。

事實(shí)上，早在1985年，印尼前總統(tǒng)蘇哈多就提議在雅加達(dá)建造地鐵系統(tǒng)。但后來受亞洲金融風(fēng)暴、政局不穩(wěn)、財(cái)政壓力等各方面因素影響，“地鐵夢(mèng)”只能不斷擱置。直到2013年，一期線路才正式動(dòng)工。

對(duì)于來之不易的地鐵，市民的反響熱烈。據(jù)雅加達(dá)地鐵公司總經(jīng)理威廉•薩班達(dá)爾介紹，在3月12日至24日的試運(yùn)營期間，每條線路乘客多達(dá)6000人。這比公司原定的4000人試乘指標(biāo)，超出了一半之多。

爆棚的需求量，給了雅加達(dá)加快修建更多地鐵的信心。佐科說：我們的目標(biāo)是能夠在未來10年，建成全長231公里的雅加達(dá)首都地鐵網(wǎng)絡(luò)。

這在中國城市軌道交通協(xié)會(huì)公布的《2018年中國內(nèi)地已開通城軌交通運(yùn)行線路長度統(tǒng)計(jì)》中，與西部兩個(gè)城市，成都的221.5公里和重慶216.9公里地鐵運(yùn)行里程水平接近。

計(jì)劃既成，雅加達(dá)迫不及待行動(dòng)起來：在一期通車的同時(shí)，雅加達(dá)宣布開建地鐵二期，明年地鐵第三期也將盡快動(dòng)工。

印尼交通部長蘇馬迪（Budi KaryaSumadi）表示，待總長8.3公里左右的地鐵第二期，在2024年左右通車時(shí)，預(yù)計(jì)每天可以運(yùn)載43.3萬人次。全長約78公里的第三期建成后，“將意味著雅加達(dá)擁有了超過100公里的地鐵雙線軌道。”

此外，一個(gè)獨(dú)立的高架鐵路網(wǎng)絡(luò)也在雅加達(dá)醞釀。這一高架鐵路網(wǎng)絡(luò)，旨在將雅加達(dá)和衛(wèi)星城市連接起來，預(yù)計(jì)會(huì)在今年較遲時(shí)候展開。如此快馬加鞭，雅加達(dá)的目標(biāo)很明確：2029年，公共交通乘客比例從20%提升至60%。

“堵”不可待

圖片來源：攝圖網(wǎng)

雅加達(dá)的急，事出有因。

佐科在剪彩儀式上，對(duì)“首條地鐵”寄予厚望。他直言，希望隨著地鐵正式啟用，雅加達(dá)的公共運(yùn)輸系統(tǒng)可以逐步整合，讓市民通勤更便捷從而放棄自駕，最終以緩解雅加達(dá)嚴(yán)重的交通堵塞問題。

這些年，“堵城”雅加達(dá)早已聲名在外。一份全球最擁堵城市的調(diào)查報(bào)告就顯示，雅加達(dá)車輛的年均停止、啟動(dòng)次數(shù)為33,240次，位居世界第一。

在INRIX 2017年的全球擁堵得分榜中，當(dāng)?shù)厮緳C(jī)在高峰時(shí)段的年平均擁堵時(shí)間多達(dá)63個(gè)小時(shí)。在全球1360座城市中，雅加達(dá)擁堵排名高達(dá)第12位——在“堵”這個(gè)問題上，雅加達(dá)將其他99%以上的城市，遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了身后。

時(shí)間就是金錢，雅加達(dá)堵著的每一分鐘，都背負(fù)著不菲的經(jīng)濟(jì)損失。印尼國家發(fā)展計(jì)劃局（BAPPENAS）數(shù)據(jù)顯示，大雅加達(dá)區(qū)每年的交通擁堵成本，高達(dá)65萬億印尼盾（約合46億美元）。

正是因?yàn)槿绱?，環(huán)保組織將雅加達(dá)交通碳排放量減少約一半的重任，寄希望于剛開通的這條地鐵。

雅加達(dá)之所以如此之堵，一方面源于人口密集。這里常住人口有1027.7萬，大雅加達(dá)區(qū)（Greater Jakart）的人口更是這個(gè)數(shù)據(jù)的三倍。更致命的是，常住人口大致為北京一半的雅加達(dá)，面積卻只有740.28平方公里，是北京4.5%左右——人多地少，人口密度之大不難想見。

另一方面，2007年至2017年十年間，印度尼西亞的人均GDP已從857美元增至3847美元，翻了近5倍。有觀點(diǎn)指出，收入的增加使購車人群急速膨脹，首都雅加達(dá)尤甚。
大雅加達(dá)運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)（BPTJ）數(shù)據(jù)顯示，雅加達(dá)居民擁有1300萬輛摩托車與440萬輛轎車——平均每人就有一輛摩托車、每兩個(gè)人就有一輛車。

然而，雅加達(dá)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度，遠(yuǎn)落后于汽車保有量的增速。

剛剛起步

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被寄予厚望的雅加達(dá)地鐵，未見得一定能有效“治堵”。

近年來，不僅是雅加達(dá)，東盟各國的汽車需求都在大幅增長。數(shù)據(jù)顯示，印度尼西亞等東盟主要5國，在2000-2016年間，汽車銷售量平均年增長率高達(dá)7.1%。這一數(shù)據(jù)，是同期世界汽車銷量平均年增長率（3.5%）的兩倍還多——這其中，也包含了馬來西亞。

與地鐵建設(shè)剛起步的雅加達(dá)不同，汽車數(shù)量同樣飛速增長、堵車夢(mèng)魘揮之不去的馬來西亞首都吉隆坡，城市軌道交通線路卻并不少。

面積不到北京1.5%的吉隆坡，包括地鐵在內(nèi)的10條城軌運(yùn)營線路，數(shù)量已接近北京運(yùn)營地鐵線路的一半。不僅如此，其城市長廊的官方城市宣傳片顯示，吉隆坡的捷運(yùn)系統(tǒng)計(jì)劃2、第三輕快鐵計(jì)劃等城軌規(guī)劃還在增加。

然而，走進(jìn)吉隆坡的地鐵站，站內(nèi)和車廂乘客仍屈指可數(shù)。相反，已經(jīng)足夠擁擠的道路上，身邊卻不時(shí)有見縫插針地從汽車間呼嘯而過的摩托車大軍。

“早晚高峰的吉隆坡，印象中沒有不堵的時(shí)候。”當(dāng)?shù)厝嗽S光裕坦言，這里的人們似乎更愿意騎車或開車，“身邊鮮少有人，有乘坐公共軌道交通出行的習(xí)慣”。

對(duì)此，印尼消費(fèi)者基金會(huì)（YLKI）曾指出，如何讓當(dāng)?shù)鼐用窠邮艿罔F，是一大關(guān)鍵。連佐科自己也說，“除非我們?cè)敢膺m應(yīng)一種新的文化，否則擁有地鐵毫無意義。”

“適應(yīng)”與否，也許不應(yīng)全然依賴于居民的主觀意愿，更需要客觀環(huán)境、規(guī)劃方面的配合。當(dāng)前，很多城市將目光投向以軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展的TOD模式上。

作為TOD模式的先行者，日本東京23區(qū)有軌道線路42條、2246公里，日均客流1000余萬人次，軌道交通異常發(fā)達(dá)，是人口稠密的特大城市緩解交通擁堵的典型案例。

“實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展的人性回歸，是日本TOD的魅力所在。” 日本知名規(guī)劃師和建筑師、TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)領(lǐng)域?qū)＜叶蛇吳f太郎表示。

東京等城市，幾近完美地把交通出行、商業(yè)價(jià)值、公共空間與人本生活融合為一體，處處體現(xiàn)著城市“以人為中心”“讓生活更美好”的發(fā)展理念。

而雅加達(dá)、吉隆坡這些城市的既有格局，多是采用美式城市規(guī)劃方式，即以機(jī)動(dòng)車、而非公共軌道交通為中心發(fā)展起來的，這或許會(huì)導(dǎo)致行人慢性愉悅感的缺失。

基于此，渡邊莊太郎的建議是：以人的需求本身出發(fā)，構(gòu)建完善且充滿趣味的“慢行體系”——讓人們愛上利用公共交通“快達(dá)”，再到站點(diǎn)周圍“慢行”，他們自然會(huì)減少對(duì)開車出行的依賴。

總結(jié)日本的經(jīng)驗(yàn)，折射出的是城市軌道交通的四個(gè)層次：緩解擁堵、提高效益、重塑城市，再到以人為本——而被寄予“治堵”厚望的雅加達(dá)第一條地鐵通車，最多只能算在第一個(gè)層次上，邁出了第一步。