2018年，國際航空樞紐建設哪家強？

每經(jīng)記者 梁宏亮    每經(jīng)編輯 劉艷美    

隨著2018年最后一個航班落地，中國各大機場也交上了自己一年的答卷。

日前，民航數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)（CADAS）發(fā)布2018年百萬級以上機場吞吐量排名。北京首都、上海浦東、廣州白云、成都雙流、深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、上海虹橋、重慶江北和杭州蕭山機場名列前十。其中，北京首都國際機場年旅客吞吐量首破1億人次，成為繼美國亞特蘭大機場后，全球第二個年旅客量吞吐量過億人次的機場。

2018年國內(nèi)機場吞吐量前10名 數(shù)據(jù)來源：CADAS

根據(jù)民航十三五規(guī)劃，要打造10個國際航空樞紐，著力提升北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力，逐步提升成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等機場的國際樞紐功能。

在經(jīng)濟全球化背景下，航空運輸已不再是一種單純的交通運輸方式，而是區(qū)域經(jīng)濟融入世界的最佳通道。那么，過去這一年，規(guī)劃中的多個國際航空樞紐，具體表現(xiàn)如何？

深圳：“夾縫”中求生

根據(jù)CADAS發(fā)布的《2018年中國洲際航線發(fā)展分析報告》，過去一年，深圳機場新開洲際客運航線9條，均為直飛洲際航線，成為國內(nèi)新開通洲際航線最多的機場，也創(chuàng)下深圳新開洲際航線歷年之最。

目前，深圳機場直飛洲際航線共有21條，經(jīng)停始發(fā)點洲際航線1條。但值得關(guān)注的是，除深圳-奧克蘭和部分澳洲航線外，多數(shù)航線客座率相對較低。

與北上廣三大樞紐機場相比，深圳機場國際旅客占比明顯偏低，這也成為深圳機場的一大突出劣勢。從航線質(zhì)量來看，深圳機場在東南亞和大洋洲方向布局較多，而在其他區(qū)域與周邊香港、廣州以及北京首都、上海浦東機場差距較大。

一直以來，在與香港、廣州機場的競爭中，深圳機場處于相對弱勢地位，在國際旅客規(guī)模、國際通航點數(shù)量、航線豐富度等各方面均明顯落后。因深圳機場較為匱乏的國際航線，導致大量本地客源需轉(zhuǎn)至廣州和香港乘機。有調(diào)查顯示，香港機場每年的國際旅客，有 1/3 來自珠三角地區(qū)，其中大約1000 萬是深圳客源。

這一問題，在2018年得到大大改觀。數(shù)據(jù)顯示，過去一年，深圳機場國際客運量增速居十大機場之首，同比增長34%。

自誕生以來，深圳機場的角色經(jīng)歷了三次變化：從區(qū)域干線躍升到區(qū)域樞紐，在“特區(qū)、自貿(mào)區(qū)、大灣區(qū)”三區(qū)疊加戰(zhàn)略期，《民航十三五規(guī)劃》又明確其“國際航空樞紐”定位。這也意味著，珠三角區(qū)域內(nèi)將存在香港、廣州和深圳三個國際機場。三足鼎立態(tài)勢下，深圳機場的發(fā)展空間在哪里？

華創(chuàng)證券研究報告認為:對標世界級灣區(qū)，2017 年粵港澳大灣區(qū)航空客運總量達到 2 億人次，領(lǐng)先于紐約、舊金山及東京灣區(qū)。但從人均出行看，3.3 次出行，遠低于紐約灣區(qū)13.8 次及東京 8 次，依然有很大提升空間。以深圳集聚大量科技領(lǐng)軍企業(yè)的城市屬性看，具有大量內(nèi)生性的商務出行需求和消費升級帶來的旅游需求。

此外，外部環(huán)境變化也給深圳機場帶來新機遇。香港機場 2017 年旅客吞吐量已達到 7290 萬人次，雙跑道系統(tǒng)高峰小時架次達68 架次，已呈飽和狀態(tài)；三跑道系統(tǒng)于 2016 年開始動工，考慮到三跑道工程巨大，總投資達到 1415 億港元，涉及填海、新建飛行區(qū)、航站樓，現(xiàn)有設施改擴建等，預計 2025 年前后才能建成啟用。在此之前，眾多國際客流需求有望外溢至深圳機場。

西部:四城加速競跑

去年吞吐量排名前十位的機場中，西部城市占據(jù)四席，分別是成都（4）、昆明（6）、西安（7）及重慶（9）。

去年，對于成都、重慶和西安三座城市的航空業(yè)來說，都是值得紀念的一年。

• 12月，成都雙流國際機場繼北京首都、上海浦東、廣州白云之后，成為我國內(nèi)地第四個、中西部首個躋身全球“5000萬級機場俱樂部”的成員；

• 同月，重慶機場吞吐量也首次突破4000萬，成功“升級”；

• 與此同時，西安機場吞吐量今年也超過上海虹橋，上升至第7名的位置。

成都市物流辦副主任劉學軍認為，改革開放以來，中國航空大格局事實上已基本形成——即依托京津冀的北京樞紐、依托長三角的上海樞紐，以及依托珠三角的廣州樞紐，“廣大中西部區(qū)域，未來一定還會有一個新樞紐出現(xiàn)”。

事實上，不止是成都，西部這四座城市，都在加速國際航空樞紐建設。

2017 年8 月，重慶江北國際機場T3A 航站樓和第三跑道建成投用，江北機場成為繼北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場之后，全國第4 座3 條跑道同時運行的機場。未來，重慶的目標是，加快推進機場T3B航站樓及第四跑道建設，滿足年旅客吞吐量8000萬人次需求，盡早實現(xiàn)國際（地區(qū)）航線100條目標。

而在去年11月國務院發(fā)布的“自貿(mào)深改53條”中，首次明確支持西安機場利用第五航權(quán)，并要求“進一步加大對西安航空物流發(fā)展的支持力度”。可以預見，隨著第五航權(quán)開放，西安機場有望迎來更多航空貨郵量和國際航線中轉(zhuǎn)量。

昆明機場則把目光放在提升面向南亞東南亞樞紐輻射功能。未來，昆明機場不僅將建設成為我國面向南亞東南亞的國際客運航空樞紐，還將成為我國面向南亞東南亞航空物流轉(zhuǎn)運和集散的國際貨運航空樞紐。

東北：哈爾濱一家獨大？

除十大機場外，另一家“輕量級”機場同樣值得關(guān)注。

在民航十三五規(guī)劃中，哈爾濱機場是唯一位于東北地區(qū)的國際航空樞紐。去年12月24日，哈爾濱機場年旅客吞吐量2000萬人次，成為東北地區(qū)首家跨入2000萬的機場。2018全年，哈爾濱機場以2043萬吞吐量，排名第20位。

自1979年建成通航后，哈爾濱機場從1993年到2013年，歷時20年才實現(xiàn)旅客吞吐量從100萬到1000萬的增長。而從1000萬到2000萬，哈爾濱機場僅用了五年。雖然増勢搶眼，但從體量上看，哈爾濱機場與國內(nèi)其他大型機場相比，還稍顯“弱小”。在去年4月T2航站樓投運前，僅有一個航站樓，整個機場也僅一條跑道。

另一方面，中國民航科學技術(shù)研究院發(fā)展規(guī)劃研究院副院長姚津津認為，哈爾濱機場國際航線網(wǎng)絡僅輻射周邊國家和地區(qū)，沒有跨洲際長途航線，國際航線網(wǎng)絡布局不豐富、不平衡，成為哈爾濱機場打造國際樞紐的瓶頸。

根據(jù)《哈爾濱國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，哈爾濱機場將建設中蒙俄空中走廊輻射中心；建成面向北美的航空物流中心；構(gòu)筑東北亞面向歐洲的重要門戶。

哈爾濱計劃在2019年開通直飛安克雷奇、洛杉磯、舊金山三條航線，2020年開通直飛紐約、西雅圖和多倫多的航線，力爭在三年內(nèi)實現(xiàn)開通至少5條以上北美航線的目標。

飛北美，哈爾濱確實有優(yōu)勢——這里是中國乃至東南亞地區(qū)與北美航空運輸距離最短的城市，在洲際航空物流網(wǎng)絡中具有獨特的地理區(qū)位優(yōu)勢。據(jù)測算，從哈爾濱起飛，經(jīng)極地航路直飛美國，比從北京起飛可縮短航程3小時，一個航班可降低燃油成本15萬元左右。

同時，哈爾濱也在加緊基建升級。去年4月底，哈爾濱機場 13.5萬平方米T2航站樓建成投入運行，其余3萬平方米T2航站樓及6.7萬平方米T1航站樓改造正在加緊實施，力爭2020年全部建成投用。未來，哈爾濱機場還將建設T3航站樓，主要承擔國際業(yè)務。

關(guān)鍵是，待基礎(chǔ)設施逐步完善后，支撐航線盈利的客運量將從何而來？肩負著東北熱切期望的哈爾濱機場，未來能否通過大規(guī)模建設彎道超“機”？