無人駕駛的“BP機”階段： 從演示狀態(tài)走向落地試驗

圖片來源：攝圖網(wǎng) 每經(jīng)記者張斯實習記者趙雯琪實習編輯王麗娜 　　無人駕駛領域頻繁的落地試驗和資本投資熱潮，似乎正在點燃11月初冬的蕭條。 　　在全國首輛自動駕駛出租車在廣州進行試運營引發(fā)熱議后，無人駕駛領域的消息不斷涌來，僅在11月，就有包括紅杉資本、“GPU”霸主英偉達及滿幫等公司相繼宣布入局……這個在國內(nèi)曾被認為是BAT等“高端玩家”戰(zhàn)場的無人駕駛，正在迎來創(chuàng)業(yè)公司、資本和物流公司的密集入局和業(yè)內(nèi)外關注。 　　不過，在11月27日舉辦的2018年自動駕駛?cè)蚋叻逭搲?，文遠知行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO韓旭對包括《每日經(jīng)濟新聞》在內(nèi)的媒體坦言，資本和大量創(chuàng)業(yè)公司的涌入讓尚屬于非常早期的無人駕駛市場顯得熱鬧非凡，他反而期待寒冬早點到來，加速行業(yè)洗牌，更有利于優(yōu)秀企業(yè)的誕生。 　　現(xiàn)場，全球AI推動者的創(chuàng)新工場董事長兼CEO李開復則表示，無人駕駛最大的阻礙不是技術(shù)，未來還需要各層面推進交通落地。也有業(yè)內(nèi)人士指出，如果將無人駕駛的發(fā)展階段與手機類比，無人駕駛目前尚處于“BP機”階段。資本、科技巨頭及創(chuàng)業(yè)公司的追逐熱情，無人駕駛場景的不斷解鎖和商用落地面臨的巨大挑戰(zhàn)，都讓無人駕駛這個賽道顯得愈發(fā)引人關注。 　　從演示走向落地技術(shù)、商業(yè)化是投資著眼點 　　早在今年年初，就有預測顯示，2018年無人駕駛相關企業(yè)對資本的爭奪會超過過去的一年，各方的合縱連橫也必將上演“城頭變換大王旗，你方唱罷我登場”的連續(xù)劇。 　　如今看來，隨著物流等場景的加速試運營，無人駕駛早已不是巨頭的游戲，同時，也吸引了越來越多入局者和圍觀者。 　　無人重卡被認為是無人駕駛未來可能最先商用的領域，這也引得物流、電商巨頭的試圖加入分一杯羹。今年4月，普洛斯和物聯(lián)網(wǎng)科技公司G7、蔚來資本出資組建了無人駕駛新技術(shù)公司；5月，蘇寧無人重型卡車完成了首次園區(qū)內(nèi)路測；同月，京東正式發(fā)布全自主研發(fā)的L4級別自動駕駛重卡；7月4日，百度宣布戰(zhàn)略投資獅橋，雙方在高速公路物流運輸場景落地自動駕駛展開合作。 　　另一方面，智能駕駛科技公司的身影也不斷閃現(xiàn)，11月28日，文遠知行獲得雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟AllianceRNM戰(zhàn)略領投的A輪融資；11月15日，智加科技宣布完成A+輪融資，由紅杉資本中國基金領投。10月中旬，自動駕駛創(chuàng)企Momenta獲新一輪融資，估值超10億美元成為中國首家自動駕駛獨角獸企業(yè)。 　　中國物流學會特約研究員楊達卿曾向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，自動駕駛科技市場空間大，產(chǎn)業(yè)鏈長，未來會逐漸成為新的支柱型產(chǎn)業(yè)，勢必會產(chǎn)生新的超級企業(yè)。不過，隨著越來越多創(chuàng)業(yè)團隊初露頭角，資本也提出了新的要求。 　　對此，韓旭透露，2017年出了很多自動駕駛的初創(chuàng)公司，大家基本上還是演示狀態(tài)，團隊人數(shù)不多，能夠迅速把開車開到路上，就有可能拿到風投，那是很早起的自動駕駛。但是到了2018年，你去找融資，投資方會說除了這些之外，你還要做更多的事情。我們現(xiàn)在這個生態(tài)發(fā)展就是逐漸從一個展示性項目走向了落地的實戰(zhàn)。 　　這一說法也得到了創(chuàng)新工場首席運營官陶寧的證實，創(chuàng)新工場在自動駕駛領域投資了包括文遠知行、飛步科技在內(nèi)的四家無人駕駛公司。 　　談及無人駕駛創(chuàng)業(yè)企業(yè)的投資邏輯，陶寧表示，在選擇人工智能創(chuàng)業(yè)企業(yè)時，不僅僅是無人駕駛場景，第一是選擇技術(shù)，是可以商業(yè)化的技術(shù)，技術(shù)一定具有前瞻性，技術(shù)團隊要足夠強。第二創(chuàng)業(yè)團隊要有一個非常明確的商業(yè)落地的大方向，這個方向可能是比較寬廣，它需要一步一步地走。 　　同時她也表示，目前很多創(chuàng)業(yè)公司的無人駕駛技術(shù)落地還需要一定的場景，實際他們已經(jīng)開始慢慢商業(yè)化，只是不是大規(guī)模的、一夜之間就會變成主流的賽道，并且誕生獨角獸。 　　“BP機”階段：面臨芯片、政策等多方難題 　　不過，即便資本看好，巨頭加持，一個不可否認的現(xiàn)實卻是，無人駕駛目前仍處于非常早期的階段。廣汽研究院智駕技術(shù)部部長郭繼舜甚至感慨，放眼望去，無人駕駛市場就像“剛收割的蘿卜地”，因為滿地都是“坑”。 　　“我們非常需要中國合格的人工智能芯片，這是我們現(xiàn)在面臨的一個巨大問題?！惫^舜表示，廣汽會在2020年的第一季度量產(chǎn)第一輛L3智能駕駛汽車。然而，由于種種原因，智能駕駛汽車主芯片受制于國外供應商，將面臨延期的風險。 　　專注于物流領域無人駕駛科技的飛步科技創(chuàng)始人兼CEO何曉飛也坦言，現(xiàn)在的無人駕駛發(fā)展仍處于手機通訊的“BP機”階段。“像智能手機的階段，它的每個原部件都做得很成熟了，這時候你需要組裝起來，現(xiàn)在我們處于無人駕駛非常早期的階段，更像‘BP機’的階段，就像IBM做一個電腦，什么都得做，顯示器都需要擔心，現(xiàn)在我們還處于這種水平?！彼硎?。 　　值得注意的是，目前，中國自動駕駛企業(yè)的核心AI芯片L4及以上級別幾乎全部來自于英偉達，L2級別也基本來自于被英特爾收購的以色列自動駕駛技術(shù)公司Mobileye，隨著國內(nèi)無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，對于芯片的需求增大和國產(chǎn)芯片的缺失為中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)帶來不小的沖擊，不過，這也激發(fā)了很多國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司研制用于無人駕駛芯片的熱情。 　　另外，政策和配套法規(guī)也成為落地前不可忽視的問題。廣州公共集團羊城通有限公司董事長、總經(jīng)理謝振東表示，目前無人駕駛存在一個《上位法》的問題，目前的自動駕駛從技術(shù)上做一些革新，實現(xiàn)了改裝，但是從法律角度來講，改裝是違規(guī)的，未來《上位法》如何適應這種新技術(shù)發(fā)展的需求成為亟待解決的問題。 　　正如李開復所言，無人駕駛最大的阻礙不是技術(shù)，未來交通落地需要各層面推進?，F(xiàn)有的包括保險、理賠、失業(yè)救濟、安全和責任追究體系都需要進一步配套和完善。 　　即便問題重重，無人駕駛的量產(chǎn)和商業(yè)落地也不是遙遙無期，業(yè)內(nèi)普遍認為，智能駕駛普及后，將最早在物流、公交、出租車等B端普及。而物流領域的運用，也將推動無人駕駛在乘用車方面的技術(shù)推進。 　　11月19日，飛步科技與德邦快遞合作研發(fā)無人駕駛貨車在杭州街頭進行試運營，這也是快遞行業(yè)首臺能夠常態(tài)化運營的無人載重貨車。實際上，“無人軍團”早已在多數(shù)物流園區(qū)得到試驗和運用。 　　何曉飛表示，由于卡車車身重、長度長，剎車距離遠，而且在高速公路上速度快，轉(zhuǎn)向困難、震動也比較大，因此技術(shù)難度更大，“如果解決得了卡車的技術(shù)問題，那乘用車系統(tǒng)處理起來也就輕松多了?！蓖瑫r他預測，未來3年，無人駕駛貨車或?qū)⑷骈_始商業(yè)化運營。 　　不過，Momenta聯(lián)合創(chuàng)始人孫環(huán)則認為，要做完全無人駕駛的落地，還需要漫長的測試?！拔磥韼啄?，我們會陸續(xù)看到不同級別的自動駕駛解決方案落地，包括L3級面向高速公路的方案，包括L4級面向自主泊車的解決方案等等，真正完全無人的L4級城市道路解決方案，可能會更晚一些?！彼硎?。