熱評丨誰能激活存量？

每經記者 范文清 每經實習編輯 張北

10月，國內乘用車市場繼續(xù)下滑。乘聯(lián)會悲觀預判，按此發(fā)展，今年我國汽車產銷負增長或是大概率事件。如果此預判成真，這將是我國車市近26年來首次出現負增長。

事實上，從今年6月開始，焦慮的情緒便已在汽車圈蔓延。不少車企高管在面對媒體時都直言“車不好賣了”，經銷商就更不用說。曾經那些年產銷4000萬輛、5000萬輛的美好預判，在逼近3000萬輛的現實面前，不得不尷尬地成為了業(yè)內的一個談資。那么，是誰按下了國內車市高增長的暫停鍵？

一組數據很有說服力。今年前9個月，一二線城市的汽車交強險上險數都保持4%-5%的同比正增長，而三至六線城市則全面進入負增長。這表明，車企一直信賴的“到三至六線城市去要銷量”的理論，今年徹底失靈了。

拋去經濟結構調整和房價高企擠壓汽車消費的因素，在近十年的高歌猛進中，在縣城擁擠不堪的交通路況中，不少業(yè)內人士早已開始對中國車市何時到達頂點押下各自賭注。與本土高管的樂觀預期相比，不少從日本、美國來華工作的外籍高管反而對存量時代的到來做好了準備。

是的，中國車市已經開始進入存量時代。汽車品牌之間不再是過去的“一起成長”，而是開始“你漲我減”的零和游戲。在新的游戲中，誰能留下，衡量的主要標準是：誰能激活存量。

圖片來源：攝圖網

存量如何激活，取決于車型的品牌力、產品力和與之配套的營銷能力。用東風本田前執(zhí)行副總經理陳斌波的話說，就是“誰能保證從供應鏈到終端銷售店，在慘烈的價格戰(zhàn)中仍然能獲得適度利潤，誰就有留下來的理由”。

這也是為何不少車企高管在被媒體追問“如何渡過寒冬”時，愿意大談“體系能力”的原因。汽車圈已經有太多的案例證明，如果體系能力不夠強大，即便經歷了幾年的銷量高增長，在向更高的目標躍進時，終會因體系能力無法支撐更大的規(guī)模訴求而在現實面前被打回原形。

今年中國車市最大的亮點是日系品牌，特別是南北豐田。最新數據顯示，廣汽豐田前10月約售出新車47.73萬輛，同比增長28.24%；一汽豐田前9月銷量約為53.67萬輛，同比增長2%。其中廣汽豐田連續(xù)5個月銷量創(chuàng)新高，一汽豐田前9個月都在保持同比增長態(tài)勢，這樣的成績在當前國內車市微增長的狀態(tài)下實屬難能可貴。

事實上，豐田汽車在中國市場一直以“佛系”著稱，踐行穩(wěn)健之風。任市場漲落，都按自己的節(jié)奏行事，而背后強大的體系能力是確保豐田品牌平穩(wěn)前行的關鍵。除此之外，獨孤求敗的大眾和逆勢增長的吉利，都是在強健體系的保證下，在今年車市中仍逆風前行。

所以，浮華褪去后，在存量時代市場法則適合所有品牌。提升觸達用戶的敏銳度、提供超出預期的產品體驗、尋找效率提升的途徑將是未來車企面對新的商業(yè)競爭格局，生存和發(fā)展的必備技能。