國(guó)際航空樞紐——哈爾濱？

每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

自去年“喜提”國(guó)際航空樞紐的新目標(biāo)后，哈爾濱利好不斷。

日前，滬哈空中大通道（一期）空域優(yōu)化方案正式啟用。這意味著，往返東北與華北地區(qū)擁擠的空域?qū)⒌靡跃徍汀６挥谕ǖ酪欢说墓枮I，無(wú)疑將獲得打造更多高質(zhì)量國(guó)內(nèi)航線的可能性。

時(shí)間往回?fù)埽衲?月出爐的《哈爾濱國(guó)際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》中提到，2025年，哈爾濱年旅客吞吐量的目標(biāo)為4200萬(wàn)人次。此外，哈爾濱機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)能改造也已在進(jìn)行中，未來(lái)將成為能容納年旅客吞吐量6500萬(wàn)人次的載體。

作為中國(guó)“北大門”，哈爾濱的區(qū)位優(yōu)勢(shì)與其發(fā)展并不相稱——盡管擁有到美國(guó)最短的飛行距離，哈爾濱太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)尚無(wú)洲際航線；2017年，其共完成旅客吞吐量1881萬(wàn)人次，在全國(guó)機(jī)場(chǎng)中排名第21位，該指標(biāo)僅居于第三梯隊(duì)。

回顧歷史，哈爾濱曾一度是中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的前沿，但近年來(lái)，人口下降，外向型經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力。在許多人看來(lái)，國(guó)際航空樞紐的新定位是其推進(jìn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、進(jìn)而帶動(dòng)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)振興的一個(gè)重要助推力。

從“獨(dú)木橋”到“大通道”

作為國(guó)家空域體系建立的重要內(nèi)容，在京昆、廣蘭、滬蘭之后，滬哈空中大通道的打造也被提上日程。

建設(shè)空中大通道，主要是用于改善全國(guó)空域資源的短缺與結(jié)構(gòu)失衡問(wèn)題。

據(jù)飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，盡管情況與去年同期相比已有所改善，但在今年上半年，全國(guó)30多個(gè)千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)中，僅3個(gè)機(jī)場(chǎng)出港準(zhǔn)點(diǎn)率高于80%。其中，主要大型機(jī)場(chǎng)空域資源緊張是造成航班非正常起飛的重要原因之一。從哈爾濱至上海這條通道內(nèi)的機(jī)場(chǎng)，出港準(zhǔn)點(diǎn)率幾乎都落在70%左右的區(qū)間內(nèi)。

空域資源對(duì)于該區(qū)域的機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)顯得格外稀缺——從華北到華東地區(qū)的航班基本上擁擠在單一的A588航路上。這條被稱為東北地區(qū)“空中獨(dú)木橋”的航路，承擔(dān)了跨極地出境、往返山東半島、華東和日韓方向的大部分航班，日均670架次，繁忙程度居全國(guó)前列。其中，大連和青島兩市是跨出東北的空中必經(jīng)“關(guān)隘”。

有業(yè)內(nèi)人士分析，產(chǎn)生該現(xiàn)象，正是由于東北地區(qū)處于全國(guó)骨干航路網(wǎng)絡(luò)末端，航點(diǎn)較少，樞紐機(jī)場(chǎng)不夠成熟，難以形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。

今年6月，東北空管局將調(diào)整該航路寬度列入年度工作計(jì)劃，理由是“航路容量趨于飽和狀態(tài)，航路結(jié)構(gòu)原因已成為制約東北區(qū)內(nèi)運(yùn)行效率的重要因素”。

圖片來(lái)源：民航局空管局黨委辦公室、空域中心

開(kāi)辟新的航路已迫在眉睫。滬哈空中大通道（一期）空域優(yōu)化方案就是在保留原有A588航路的基礎(chǔ)上，將其遼寧至上海的一段東移至海上構(gòu)成新航路，二者組合成一個(gè)單向循環(huán)的閉環(huán)結(jié)構(gòu)（如圖所示），以此將更多A588航路的空域資源釋放出來(lái)，提升該區(qū)域航班的正常率和安全性。

在許多人看來(lái)，該方案最重要的效果，在于為北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)與新機(jī)場(chǎng)布局航班流創(chuàng)造有利條件。但也有一種聲音認(rèn)為，這對(duì)于哈爾濱的意義或許更為重大——去年剛有國(guó)際航空樞紐這一新定位，哈爾濱正需要加大對(duì)航空的布局，而新通路的搭建則意味著，在下次全國(guó)航線調(diào)整時(shí)，將有可能爭(zhēng)取更多航線資源。

基建有了，人呢？

哈爾濱大力打造國(guó)際航空樞紐的一系列行動(dòng)，是從去年2月開(kāi)始變得愈加頻繁。

當(dāng)時(shí)，《中國(guó)民航發(fā)展十三五規(guī)劃》正式印發(fā)，其中提出，要逐步提升成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱7市機(jī)場(chǎng)的國(guó)際樞紐功能。

在外界看來(lái)，這從國(guó)家層面將7市與北京、上海、廣州一同定義為中國(guó)機(jī)場(chǎng)布局體系中的國(guó)際樞紐。

哈爾濱升格國(guó)際航空樞紐，可謂既在意料之外，又在情理之中。作為中國(guó)“北大門”，地理位置讓哈爾濱擁有輻射周邊的優(yōu)勢(shì)，而在具有重要戰(zhàn)略地位的東北地區(qū)，也確實(shí)需要一個(gè)航空樞紐來(lái)帶動(dòng)整體發(fā)展；更何況，在振興東北的大背景下，東北很多城市的軟件業(yè)、人工智能、醫(yī)療器械等產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢(shì)頭不錯(cuò)，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型對(duì)快速運(yùn)輸?shù)囊髽O高，加強(qiáng)民航與地區(qū)之間的對(duì)接顯得愈發(fā)關(guān)鍵。

但要實(shí)現(xiàn)航空的發(fā)展，哈爾濱還有不少基本問(wèn)題需要解決。

最明顯的方面是，落后的基礎(chǔ)設(shè)施很難匹配其國(guó)際航空樞紐的地位。盡管哈爾濱太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)的各項(xiàng)指標(biāo)在東北地區(qū)已屬“領(lǐng)頭羊”，但在全國(guó)范圍上看，差距仍然巨大：其飛行區(qū)僅達(dá)到4E級(jí)別；在4月T2航站樓投運(yùn)前，僅有一個(gè)航站樓；與此同時(shí)，整個(gè)機(jī)場(chǎng)僅一條跑道。去年，該條跑道達(dá)到設(shè)計(jì)使用年限，整修的需求使跑道每天需要關(guān)閉6個(gè)小時(shí)，大大影響機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)行。

眼下，這一問(wèn)題已在解決當(dāng)中，太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)本期擴(kuò)建工程已于2015年5月開(kāi)工。根據(jù)其遠(yuǎn)景建設(shè)規(guī)劃，到2030年二期擴(kuò)建工程結(jié)束后，機(jī)場(chǎng)將提升至4F等級(jí)，擁有3條跑道，能滿足的年旅客吞吐量將達(dá)到6500萬(wàn)人次、貨郵吞吐量80萬(wàn)噸、航班起降47.8萬(wàn)架次需求。

更重要的問(wèn)題在于基礎(chǔ)設(shè)施完善之后，是否有能夠支撐航線盈利的客運(yùn)量？根據(jù)《哈爾濱國(guó)際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，2025年，哈爾濱年旅客吞吐量將達(dá)到4200萬(wàn)人次，年貨郵吞吐量40萬(wàn)噸，機(jī)場(chǎng)年保障起降32萬(wàn)架次。

該目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)？眼下，人口的減少已成為東三省的共同問(wèn)題，就哈爾濱的情況來(lái)看，2017年，年末戶籍總?cè)丝?55.0萬(wàn)人，同比減少7.1萬(wàn)人，而與十年前相比，該數(shù)字已減少32.4萬(wàn)。

要提升國(guó)際航空樞紐的地位，哈爾濱顯然需要增強(qiáng)在全國(guó)的輻射范圍，吸引更多來(lái)自東三省外部的乘客資源。若由此考慮，滬哈大通道正是其進(jìn)一步協(xié)調(diào)全國(guó)航空資源的關(guān)鍵。

走向全球還是專注東北亞？

利用哈爾濱地理位置優(yōu)勢(shì)來(lái)促進(jìn)人員的國(guó)際交流，則是另一種解題思路。

事實(shí)上，哈爾濱并不缺乏成為國(guó)際樞紐的基因。上世紀(jì)初，中東鐵路哈爾濱段的落成讓這里成為連接中俄的關(guān)鍵樞紐。各國(guó)文化在此碰撞，形成了哈爾濱獨(dú)特的城市特質(zhì)，而遍布全城的俄式建筑更使其獲得“東方莫斯科”的稱號(hào)。

民間交流一直是哈爾濱吸引國(guó)際資源的優(yōu)勢(shì)。曾經(jīng)生活在哈爾濱的這些外國(guó)人歸國(guó)后，建立了大量哈爾濱人協(xié)會(huì)，并為哈爾濱帶來(lái)了大量貿(mào)易與合作機(jī)會(huì)。這些資源均有助于推動(dòng)哈爾濱實(shí)現(xiàn)其國(guó)際樞紐的功能。

一個(gè)例子：2013年，黑龍江與俄羅斯邊境貿(mào)易占中俄貿(mào)易總額的1/4；在航空領(lǐng)域，哈爾濱到俄羅斯的航線總數(shù)僅次于北京首都機(jī)場(chǎng)。

今年6月，哈爾濱新區(qū)管委會(huì)正式掛牌，該新區(qū)是國(guó)家批準(zhǔn)設(shè)立的第16個(gè)國(guó)家級(jí)新區(qū)，也是全國(guó)唯一以對(duì)俄合作為主題的國(guó)家級(jí)新區(qū)。

在當(dāng)時(shí)《黑龍江日?qǐng)?bào)》的一則報(bào)道中指出，該新區(qū)通過(guò)建設(shè)中俄產(chǎn)業(yè)合作平臺(tái)等，已引入不少包括俄羅斯在內(nèi)的外國(guó)合作元素：

例如，國(guó)家國(guó)際科技合作基地已入駐50余家單位近60個(gè)國(guó)際科技合作項(xiàng)目，有5家企業(yè)銷售額超千萬(wàn)元；成立一年的中俄青年雙創(chuàng)基地，入駐30家企業(yè)；每年有300多名高校教師和學(xué)生到俄羅斯交流學(xué)習(xí)，有近200名俄籍專家常年在新區(qū)工作。

在整合這些資源上，哈爾濱機(jī)場(chǎng)已開(kāi)通了首條葉卡捷琳堡—哈爾濱—曼谷東北地區(qū)首條第五航權(quán)航線，支持來(lái)自俄羅斯的乘客在此中轉(zhuǎn)到達(dá)國(guó)內(nèi)外其他地區(qū)；而在滬哈大通道的二、三期規(guī)劃，也將進(jìn)一步延伸至俄羅斯，通過(guò)優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)，推動(dòng)更多中俄合作。哈爾濱在東北亞地區(qū)航空樞紐的形象已然豐滿。

也有人認(rèn)為，要尋求旅客數(shù)量的增長(zhǎng)，哈爾濱應(yīng)該在更廣的范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)度，建立類似香港、曼谷這樣的國(guó)際中轉(zhuǎn)樞紐，特別是利用哈爾濱到美國(guó)空中距離最近的優(yōu)勢(shì)，開(kāi)通洲際航線。

在今年8月，黑龍江省委常委、常務(wù)副省長(zhǎng)李海濤帶隊(duì)赴京，推介《哈爾濱國(guó)際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》時(shí)，就曾有報(bào)道提及，此行的目的之一是尋找綜合運(yùn)營(yíng)商作為哈爾濱至北美及歐洲國(guó)際航線的運(yùn)營(yíng)主體。

中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院發(fā)展規(guī)劃研究院副院長(zhǎng)姚津津認(rèn)為，“哈爾濱機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)僅輻射周邊國(guó)家和地區(qū)，沒(méi)有跨洲際長(zhǎng)途航線，國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)布局不豐富、不平衡，成為哈爾濱機(jī)場(chǎng)打造國(guó)際樞紐的瓶頸。”

黑龍江機(jī)場(chǎng)集團(tuán)總經(jīng)理王巖忠也認(rèn)為，哈爾濱地處東北亞中心位置，是東南亞至北美航線的最佳經(jīng)停點(diǎn)。

但更現(xiàn)實(shí)的一個(gè)問(wèn)題是，隨著中美航線趨于飽和，北京、上海等市的美國(guó)航線先后停飛，偏居?xùn)|北一隅的哈爾濱，是否有能力與大型城市的機(jī)場(chǎng)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)？

顯然，對(duì)其國(guó)際樞紐的定位，哈爾濱還需要更多的考量。