深入解讀各國車輛安全評價體系

中國交通部官方發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國每年因為道路交通事故死亡者超過20萬。因此對于消費者而言，選購一款安全的車至關(guān)重要。而究竟何為安全的車，則常常需要汽車碰撞測試評分來衡量汽車的安全性能。

目前全球比較知名的碰撞測試有中國的C-NCAP、歐洲的E-NCAP和美國的IIHS等。值得注意的是，今年全新登場的C-IASI體系被稱為“中國版的IIHS”，也有聲音稱，C-IASI系統(tǒng)將顛覆原來的C-NCAP成為最為權(quán)威的評測體系，今天我們就來深入解讀一下這幾套碰撞測評體系。

根據(jù)各國道路事故情況各有側(cè)重

目前關(guān)于汽車的專業(yè)碰撞測試有很多，而各個測試機(jī)構(gòu)都有其獨特的“鎮(zhèn)家之寶”碰撞項目，如今就來尋根溯源，詳細(xì)對比他們的“家底”究竟如何。對比之前需要明確的是，標(biāo)準(zhǔn)沒有好壞，只有在一定的經(jīng)濟(jì)成本的限制下，最大限度的減少事故對人身的傷害，才是判斷測評標(biāo)準(zhǔn)是否符合要求的重要因素。

首先在歐洲，認(rèn)可度較高的是E-NCAP，這是出現(xiàn)比較早的汽車評測機(jī)構(gòu)，也被公認(rèn)為是目前最權(quán)威的測評體系。E-NCAP特別注重對兒童的保護(hù)，凸顯了“以人為本”的特色。測試時，E-NCAP機(jī)構(gòu)采用匿名的形式向經(jīng)銷商購得車輛，以此避免作弊的行為。正所謂姜還是老的辣，E-NCAP的評測標(biāo)準(zhǔn)相對比較完善，其測試結(jié)果也被世界各地所信服。

在國內(nèi)，比較權(quán)威的汽車安全評測體系是C-NCAP。由于中國的道路情況和歐洲的道路情況較為相似，因此C-NCAP的評測標(biāo)準(zhǔn)也是在借鑒E-NCAP的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，并根據(jù)中國的實際情況進(jìn)行了調(diào)整和完善，在有些測試項目上甚至比E-NCAP更為嚴(yán)苛。比如2018年新規(guī)中的側(cè)面碰撞的可變形壁障對于車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度提出了更高的要求，此外還將電動汽車碰撞后的電安全納入了評分方案，因此如今想要獲得C-NCAP的五星評價，真有需要兩把刷子。

IIHS則是美國的評測系統(tǒng)，其作用是讓汽車保險費率與汽車安全設(shè)計水平匹配起來。其中，針對美國國內(nèi)的道路事故情況，IIHS尤為重視25%小重疊碰撞測試。這種小區(qū)域重疊偏置碰撞避開了典型車輛的主體緩沖結(jié)構(gòu)，因此對車輛車身結(jié)構(gòu)設(shè)計以及乘員艙保護(hù)程度等安全性能的要求也與其他國家的測試體系不同。不過值得一提的是，由于IIHS的組建方來自美國的保險機(jī)構(gòu)，也會因此側(cè)重保險公司的利益。

而最新誕生的C-IASI全稱為中國保險汽車安全指數(shù)，由中國汽車工程研究院和中保研汽車技術(shù)研究院共同推出。C-IASI也被稱為“中國版IIHS”，因為IIHS中特有的25%偏置碰撞以及車頂靜壓測試都原封不動地出現(xiàn)在了C-IASI中，這也意味著對于車企提出了不同的要求。而且和IIHS更為相似的，C-IASI的組建方之一中保研汽車技術(shù)研究院的股東來自國內(nèi)的八家保險公司，這也意味著其也是從保險視角出發(fā)的碰撞測試，重點關(guān)注車輛撞擊后修復(fù)給保險公司帶來的直接成本。

值得一提的是，C-IASI的測評項目包括耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性、車內(nèi)乘員安全、車外行人安全和車輛輔助安全四個方面。不過近期C-IASI的測評結(jié)果僅公布了關(guān)于碰撞方面的信息和得分，與消費者切身利益相關(guān)的維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)的結(jié)果并未公布。對消費者而言，C-IASI出現(xiàn)后自己的保單內(nèi)容和保險費用是否會發(fā)生改變，也是需留心之處。

C-IASI能代替其他測評嗎？

事實上，各個國家的評測系統(tǒng)不同，源于國家的實際道路駕駛情況千差萬別。

比如美國許多州的交通法中并未強(qiáng)制駕駛員佩戴安全帶、很多十字路口沒有紅綠燈等，而IIHS則是完全基于美國特殊的道路交通狀況以及美國特殊的法規(guī)而設(shè)立的一項標(biāo)準(zhǔn)。在美國實際道路駕駛事故中，25%側(cè)碰的發(fā)生概率比較高，事故造成的重傷和死亡率也很高，這也是為什么美國測評系統(tǒng)非常注重25%的側(cè)碰。而在中國的道路事故中，25%小重疊碰撞的發(fā)生概率較低，同時追尾等100%碰撞情形則十分常見。針對這一情況，C-NCAP測試中有著十分嚴(yán)苛的正面碰撞。

值得一提的是，在IIHS測試中，日系車經(jīng)常能獲得較高的評價，而在和IIHS相似的C-IASI的碰撞測驗中，獲得最高評級“G”的車型豐田凱美瑞和本田雅閣也均為日系車。因為美國是日系車最重要的市場，專為美國路況和法規(guī)量身打造的日系車也更易脫穎而出。

由此可知，由于國內(nèi)外法規(guī)及國情的不同，車輛具體配置的要求也存在差異，最終的碰撞成績其實不能完全代表車型在國內(nèi)法規(guī)及路況下的表現(xiàn)。事實上，即便同一車型在不同國家的測試結(jié)果也千差萬別。換言之，即使在一個國家通過測試獲得五星的車子，如果沒有經(jīng)過其他國家標(biāo)準(zhǔn)的適應(yīng)性改造，也很難取得好的成績。以思域為例，其在IIHS系統(tǒng)中獲得了最高等級“G”的評定；但在2017年的E-NCAP測試中，思域僅獲得4星評價。

總體而言，C-IASI的發(fā)布有其積極的意義，它能在一定程度上推動我國保費體系的進(jìn)一步完善?，F(xiàn)在美國只有一套標(biāo)準(zhǔn)，在中國則有兩套標(biāo)準(zhǔn)，這也意味著未來對國內(nèi)車企提出了更高的要求。后續(xù)，C-IASI碰撞測試很可能與C-NCAP互相吸收借鑒，共同推動中國汽車碰撞測試的標(biāo)準(zhǔn)化和完善化。