難以復制的特斯拉致富法:積分交易收入僅為補貼1/10

難以復制的“特斯拉致富法”：積分交易收入僅為補貼1/10

新能源補貼退出后，企業(yè)的高成本如何負擔？對于這個目前幾乎無解的“世紀難題”，雙積分交易成為首個落地的路徑嘗試。今年7月初，工信部裝備工業(yè)司宣布，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分（簡稱“雙積分”）管理平臺已經(jīng)上線，乘用車企業(yè)雙積分交易正式啟動。從7月到9月的三個月中，乘用車企業(yè)將迎來第一輪集中的積分交易。根據(jù)“雙積分”政策，2017年的油耗負積分抵償?shù)慕刂谷掌谑?月30日前。

但是，對這項交易的“盈利性”，車企卻并不樂觀。在日前舉行的每日經(jīng)濟新聞舉辦的“2018產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和新能源汽車峰會”上，江淮新能源乘用車營銷商務(wù)中心總監(jiān)王輝用清晰的數(shù)據(jù)，展示了雙積分交易初期微薄的“填坑”能力——一輛能獲得6萬元—8萬元補貼的電動車，積分只能賣出5000元—6000元，僅為補貼的1/10。而大多數(shù)新造車企業(yè)層將這作為自己收入的“亮點”，試圖以此盈利。

來自廣州威爾森信息科技有限公司（簡稱“威爾森”）日前發(fā)布的報告指出，在2020年補貼取消后，合資品牌的新能源將出現(xiàn)快速增長，失去補貼庇護的自主品牌新能源車將面臨前所未有的壓力。在現(xiàn)有的交易機制下，代替財政補貼出現(xiàn)的雙積分交易，在幫助新能源市場由政策導向向市場自由競爭的轉(zhuǎn)換中能起到多大的作用，目前還很難評估。

一位不愿透露姓名的碳交易行業(yè)專家表示，目前雙積分的交易主要用于內(nèi)部調(diào)劑，仍處于觀察期，所以初期采用由工信部搭建管理平臺的形式進行交易，而隨著積分規(guī)模的擴大，和積分盈利性的需求，未來納入全國碳積分市場交易系統(tǒng)將是明智的選擇，而市場化交易帶來的高流動性，也必將帶來高價值的回報。

從6萬元到6000元

“補貼沒了怎么賺錢？這個問題很難回答”，王輝稱。雙積分制的其中一個作用就是通過制定購買正積分抵消負積分的交易機制，來為生產(chǎn)較多新能源產(chǎn)品的車企帶來一定收入。但積分的交易價值并不樂觀。“市場上就現(xiàn)在來說是不缺新能源正積分的”，王輝稱，按照每年新能源汽車的銷量來說，用來沖抵負積分的新能源積分是比較充足的。

根據(jù)工信部7月2日公布的2017年雙積分核算情況，2017年，中國境內(nèi)130家乘用車企業(yè)的燃料消耗量負積分為168.90萬分，而燃料消耗量正積分為1238.14萬分，新能源汽車正積分為179.32萬分。其中，北京新能源、比亞迪產(chǎn)生的新能源積分超20萬分；吉利、上汽集團等車企的新能源積分超過10萬分。

至于積分交易的“錢景”，王輝算了一筆賬：現(xiàn)在市場上電池的每一度電的成本在1400左右，目前續(xù)駛里程300公里以上的車，以A級和A00級車為例，大概是40度電到50度電之間，這樣算下來一個電池的成本也就是6萬元到8萬元之間，而與該續(xù)駛里程對應(yīng)的財政補貼正好也在6萬元到8萬元之間，也即現(xiàn)在補貼基本上跟車企購買電池的成本是相當?shù)?。但是當補貼退去后，積分交易帶來的收益遠遠達不到這個水平。“積分交易的價格由供求關(guān)系決定，而積分現(xiàn)在是充裕的”，王輝稱。有專家預測，1積分的價格是1000元到1500元，樂觀點的認為能達到2000元到3000元，一輛車所對應(yīng)的積分平均為4分到5分，也即一輛車的積分能賣5000元到6000元。“與6萬到8萬的補貼相比，這就是毛毛雨?？梢韵胂?，2020年補貼一下沒了之后，企業(yè)是很艱難的”，王輝表示。

新能源積分之所以被認為賣不出價錢的另一個原因是，目前雙積分交易以關(guān)聯(lián)交易為首要形式。以過去兩年的負積分大戶長安福特、長城汽車、東風汽車等為例，其中，長安福特和東風汽車都可以靠著各自集團下屬其他車企的正積分內(nèi)部轉(zhuǎn)讓來解決，雖然會通過工信部的積分交易平臺，但由于工信部不設(shè)置交易底價，因此，轉(zhuǎn)讓價格主要由關(guān)聯(lián)車企之間內(nèi)部協(xié)商，雖然表示會參考市場價，但“優(yōu)惠贈送”的性質(zhì)頗為明顯。只有長城汽車，在關(guān)聯(lián)企業(yè)御捷能力有限的情況下，有可能不得不通過市場公開競價購買。但在目前正積分充裕的情況下，成本也并不會太高。

與傳統(tǒng)車企新能源積分掙不著錢還有燃油車收入支撐相比，新造車企業(yè)的壓力更大。“在還有補貼的情況下，我們很多指標做得非常好，能得到政府的不少補貼，也因此能把更多的利益返還給消費者”，零跑汽車副總裁趙剛表示，尤其是對于走智能化路線的新能源初創(chuàng)車企而言，補貼對于這部分用戶而言非常重要。

作為“雙積分”政策的主要起草者之一，中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)資源中心副總工程師趙冬昶此前也公開表示，在7月份正式開展積分交易之后，交易的體量和參與交易的企業(yè)可能都沒有此前預想中樂觀，預測近兩年積分價格將維持在1000元—1500元，并認為壓力會釋放在9月。“雙積分政策后續(xù)的變化才是對新能源車企和傳統(tǒng)車企更加深入的影響，現(xiàn)在只規(guī)劃了近幾年的，未來的積分比例要求可能會越來越大。”王輝認為，目前看來，靠積分掙大錢是不可能的，企業(yè)唯一的機會就是等待市場供求關(guān)系的變化，“如果市場的需求特別龐大，你現(xiàn)有的產(chǎn)能滿足不了它，你肯定掙錢”。

除了雙積分交易無法填滿補貼退出留下的“成本坑”外，新能源市場即將迎來的另一個變化是競爭的白熱化趨勢。預計到2020年補貼完全退出會立竿見影地帶來新能源汽車競爭結(jié)構(gòu)的變化。“這個時候（2021年開始）會出現(xiàn)越來越多的車企、投資廠商，以及全球化市場。我們認為新能源汽車會進入一個快速發(fā)展的時期”。威爾森的報告指出，這種黃金發(fā)展期預計只能維持10年，而這一發(fā)展過程中積分交易將扮演什么角色，目前仍難以準確判斷。

雙積分交易未市場化

雖然車企初期對交易不太樂觀，但作為補貼退出后最主要的補位政策，雙積分制的走向仍是車企關(guān)注的焦點。交易機制及交易價格的變化趨勢是各大汽車企業(yè)著重關(guān)注的環(huán)節(jié)。

根據(jù)工信部公布的雙積分交易平臺使用規(guī)范，交易平臺不對新能源積分進行定價，交易形式分為三類，一是定向交易，不公開信息；二是公開競價交易，積分單價不固定；三是定價交易，公開，且積分價格固定。積分交易平臺按照價格優(yōu)先、數(shù)量優(yōu)先、時間優(yōu)先的順序?qū)Ω黝惤灰走M行匹配。其中，CAFE積分（企業(yè)平均燃油消耗量）轉(zhuǎn)讓只能在關(guān)聯(lián)企業(yè)之間通過定向交易方式完成。

上文提及的國內(nèi)碳交易領(lǐng)域?qū)＜冶硎荆壳暗碾p積分交易主要是企業(yè)內(nèi)部調(diào)劑為主，首先滿足關(guān)聯(lián)企業(yè)之間的轉(zhuǎn)讓，還不是完全的市場化交易。市場化是指積分可以在公開運作的交易平臺上、買方賣方作為兩個獨立陣營，車企通過競價選擇賣給誰；同時還會允許中間商的存在。

“跟炒股票一樣，可能有投資者會對某個企業(yè)進行長期投資，積分可以具有期貨屬性”，上述國內(nèi)碳交易領(lǐng)域?qū)＜冶硎?。這種交易形勢下，積分流動性強、變化大，價錢也會走高。雙積分制在新能源汽車發(fā)展中的作用也會更加突出。事實上，積分交易并非不能幫助新能源車企渡過成本難關(guān)。

早在2013年，特斯拉就樹立了通過碳交易獲得高額收益的最好榜樣。與中國不同，美國對車企實施碳積分交易制，由政府設(shè)計一個碳交易的基準價，各企業(yè)根據(jù)懲罰價格和市場供求關(guān)系為基礎(chǔ)進行談判和買賣積分，最終的積分交易價格是保密的。僅2013年第一季度，特斯拉就通過出售汽車零排放信用，獲得高達6800萬美元的收入。

在工信部的積分交易平臺實施前的6月19日，中國電動汽車百人會聯(lián)合中美相關(guān)汽車技術(shù)和政策研究機構(gòu)，組織了一場“交通領(lǐng)域三個革命及中美積分交易政策研討會”。特斯拉中國區(qū)副總裁陶琳在會上介紹稱，在加州，政府規(guī)定的積分交易限價是重要的杠桿，同時，交易價格與積分對應(yīng)的懲罰機制呈正相關(guān)。

由于美國對碳排放的處罰標準就是企業(yè)碳交易的最高限價5000元，所以積分交易的成交價一般不會高于5000美元，否則企業(yè)就沒必要買積分了。“特斯拉曾賣給通用、福特等車企的每一筆交易價格都可能不同。積分交易所得收入會包括在公司公開財報中，我們會給政府備案，但交易具體細節(jié)不會公開”，陶琳稱。

中國的雙積分政策是在借鑒美國CAFE（CorporateAverageFuelE-conomy）法規(guī)和加州ZEV（ZeroE-missionVehicle）法規(guī)的基礎(chǔ)上，組合創(chuàng)新而成的新政策，也是首次將兩大積分“捆綁”核算的政策。鑒于碳排放政策對歐美汽車行業(yè)的巨大影響，中國的雙積分制推出之初，據(jù)稱曾遭到美、歐、日、韓四大車企協(xié)會的集體抗議和車企巨頭對中國政府部門的游說，中國也因此推遲了新能源積分占比政策的實施時間。

但目前業(yè)界擔憂，由于沒有政策統(tǒng)一限價，且供大于求。實際交易過程中很可能會存在價格打壓現(xiàn)象，進一步降低積分的市場價值。趙冬昶也坦言，“實際過程中一定會出現(xiàn)類似的寡頭交易，如果一味追求交易速度，積分價格很可能只有幾百塊錢。”

但他認為，根據(jù)目前的現(xiàn)狀和時機，并不具備政府給出積分交易指導價的成熟條件。目前僅對積分未達標的車企僅設(shè)定了行政處罰，并沒有出臺經(jīng)濟處罰細則，因此，雙積分交易更大程度上仍是由政府主導的調(diào)控手段。

按照工信部通知，在9月30日沒有完成負積分抵償清零工作、相關(guān)燃料消耗量不達標的企業(yè)，產(chǎn)品公告會被停掉。過了12月31日若依然沒有滿足負積分清零工作，會影響企業(yè)在產(chǎn)產(chǎn)品的管理工作。而針對沒有完成CAFC（平均燃油消耗量）或新能源車積分需求，也沒有買到積分的企業(yè)，有關(guān)部門正在醞釀“積分歸集”的機制，按照平均價格進行集中交易。

登陸公開碳交易體系尚無日程表

“從技術(shù)手段上講，雙積分是具備拿到碳交易體系進行公開交易的條件的”，上述國內(nèi)碳交易領(lǐng)域?qū)＜冶硎荆壳敖煌ㄐ袠I(yè)并未納入我國碳交易體系中，工信部也未曾與國內(nèi)環(huán)境交易所進行接觸，制定完全市場化交易的時間表，或者商討未來是否有入駐該系統(tǒng)的可能性。

趙冬昶此前表示，由于在交易實際落地的過程中，還存在相關(guān)手續(xù)的辦理以及稅費的征收等細節(jié)問題的落實。因此，目前對積分交易產(chǎn)生的費用，將按照6%的增值稅征收。對于這一積分交易增值稅的征收方式及比例，目前并沒有其他市場的可對應(yīng)案例進行參考。

“雙積分交易選擇哪種形式啟動，要看政府是想要先管控，到一定時候再放手進行市場化運作，還是一開始就進行市場化交易?，F(xiàn)階段來看，初期還是以政府為主導”，上述國內(nèi)碳交易專家稱。

不過他對這一做法表示理解，“雙積分政策是一個單獨的政策，一直由工信部主管和推進，而且積分的算法比較復雜”，該專家表示，最重要的是工信部掌握所有汽車企業(yè)的信息，因此初期由工信部搭建平臺比較合適。同時，雙積分制作為全新的管理體系，行業(yè)主管部門需要根據(jù)市場做一些觀察，然后逐步推向市場，要有一個過渡的過程。

“未來肯定會推上市場。當然，要在時間成熟后，在經(jīng)過一兩年的政策積累、收集車企的反饋，以及對積分怎么流動了解之后。”該專家認為，雙積分制交易的一個主要作用是代替政策補貼，幫助企業(yè)擁有自我盈利能力，因此未來走向碳交易市場是必然的選擇。

從2014年開始，我國建立了7個試點碳市場，并開始實質(zhì)交易。2017年12月19日，國家發(fā)改委宣布啟動全國碳排放權(quán)交易體系，7家碳交易所也實現(xiàn)了統(tǒng)一。雖然目前該交易體系只納入了電力行業(yè)，但已成為全球最大的碳交易系統(tǒng)。據(jù)悉，未來將逐步擴大參與碳市場的行業(yè)范圍和交易主體范圍，增加交易品種。

在汽車行業(yè)，在工信部雙積分制出臺之前，國家發(fā)改委曾出臺《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，根據(jù)該“碳配額”管理辦法正式實施后，每個車企拿到一定的碳排放量配額，一旦用完，要么按照實際排放量接受罰款，要么從其他有剩余配額的車企手中購買配額，可以有效懲罰落后技術(shù)、鼓勵先進技術(shù)。

有機構(gòu)預測，到2020年，中國每年碳排放許可的期貨市場價值將達到600億元至4000億元，現(xiàn)貨市場將達到10億元至80億元。市場觀點認為，車企積分交易的市場價值一旦爆發(fā)，必將成為百億級碳交易市場的另一大主力。

在具體實施層面，碳交易稅導致的企業(yè)成本增加還需要配套的政策來平衡，以維護消費者權(quán)益和就業(yè)市場穩(wěn)定。以加利福尼亞州為例，該州2015年已經(jīng)將碳交易稅擴大至油氣公司銷售的汽油和柴油上，目前該州企業(yè)超標排放一噸溫室氣體需要支付約13美元碳交易稅。根據(jù)該州州議會分析辦公室的估算，如果不采取配套措施限制企業(yè)將增加的成本全部轉(zhuǎn)嫁給消費者，該州的駕車人每年將多支出20億美元。