燃油車末日已到？馬自達稱20年內燃機仍是主流

在汽車愛好者中，對于馬自達有這樣的戲謔描述：別人造車是為了賺錢，馬自達造車是為了造轉子發(fā)動機。雖然有夸張的成分，但足以說明馬自達對技術的癡迷程度。

不過，轉子發(fā)動機的“江湖傳說”再厲害，但已經停產的現(xiàn)實顯然無法幫助馬自達在中國市場上開疆辟土。這家1992年就進入中國市場的日系品牌，在海南馬自達時代打造過有“家轎之王”之稱的福美來，一汽馬自達的首款車馬自達6也曾開引領過中高級車細分市場的運動風潮。不過，隨著更多汽車巨頭在中國市場上發(fā)力，馬自達開始在中國市場迷失，產品不再是引領消費風潮的明星產品，銷量增長遭遇挑戰(zhàn)，品牌形象逐漸邊緣化。

5年前開始在中國市場推出的“創(chuàng)馳藍天”技術改變了這一切，通過導入創(chuàng)馳藍天技術，馬自達刷新了品牌形象，成為繼大眾之后又一在中國市場成功樹立技術品牌的外資車企，為自己的品牌貼上“執(zhí)著挑戰(zhàn)，挑戰(zhàn)不可能、獨樹一幟”等標簽；馬自達在華兩家合資車企業(yè)也走出低谷，進入新產品、新技術持續(xù)推出，銷量穩(wěn)定上漲的良性循環(huán)。

對于創(chuàng)馳藍天在中國市場的推廣效果，馬自達方面顯然是滿意的。在日前的“Zoom-Zoom可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略2030”說明會上馬自達汽車株式會社專務執(zhí)行董事稻本信秀表示：“截止至今年5月13日，馬自達‘創(chuàng)馳藍天’技術車型在華累計銷售已突破100萬臺。”

從2013年的在華銷售18.7萬臺，到2017年的30.9萬臺，馬自達在華銷量首次突破30萬輛，5年間將近翻番。和自己比，馬自達確實進步很大，但放到中國年銷售2000多萬輛的中國乘用車市場，馬自達的根基顯然還不夠穩(wěn)固，要知道，一些自主品牌汽車已經紛紛邁過年銷50萬輛的門檻，佼佼者甚至已經年銷過百萬。

即便自我定位為“小型車企”的馬自達從來不想跟大眾、豐田這樣的汽車巨頭比業(yè)績，但不容否認的是，隨著中國車市增長放緩、競爭加劇，馬太效應愈來愈強，盡快提升規(guī)模，也是避免被馬太效應擠出的必要途徑。

對于馬自達而言，在中國市場的另一挑戰(zhàn)是，在智能化、電動化熱情份外高漲的中國，一眾汽車巨頭紛紛宣布積極的電動化戰(zhàn)略的背景下，依然堅持自然吸氣發(fā)動機技術的馬自達是否會因此錯失一些發(fā)展良機？

對此，創(chuàng)馳藍天技術之父馬自達常務執(zhí)行董事人見光夫在接受媒體采訪時明確表示，未來15-20年，汽車市場上80%的車型依然是燃油車。中國市場一把手馬自達常務執(zhí)行董事渡部宣彥則表示，在加快引入創(chuàng)馳藍天新技術的同時，從2020年開始，馬自達也會推出專門針對中國市場的新能源車型。

訪談

經濟觀察報：中國汽車市場馬太效應越來越明顯，大企業(yè)一舉一動都很受關注，小企業(yè)卻很難有這樣的待遇，馬自達怎么突破這種困境？

渡部宣彥：五年前，創(chuàng)馳藍天技術正式在中國投放，從五年前17萬臺增加到現(xiàn)在的32萬臺，五年內的銷量幾乎翻番。創(chuàng)馳藍天投放到中國以來，銷量已經累計達到了100萬臺。對于我們而言，這是很大的提升和進步。當然，這個規(guī)模是無法和豐田、本田還有大眾相比的，他們的產銷量達到了100萬臺以上，新技術動向可能也更受到媒體的關注。但創(chuàng)馳藍天為馬自達在華的銷量翻番做出了巨大的貢獻，今后我們也會不斷導入新一代的技術來實現(xiàn)業(yè)績的攀升。

經濟觀察報：電動化的浪潮包括中國政府的雙積分政策，已經讓一些企業(yè)認為與其花很大的代價投入傳統(tǒng)內燃機的研發(fā)，還不如直接做電動車。馬自達在內燃機上投入和最終產出，您認為長期來看可以對等的嗎？

渡部宣彥：馬自達會不斷對內燃機技術進行研究來追求內燃機的潛能，同時，我們也會在電氣方面進行研發(fā)，在今天的發(fā)布會上也介紹了，馬自達會在2020年投放新能源車，這兩項工作會同步進行，相互提升來滿足中國政府對于雙積分的要求。

人見光夫：從全球的角度來看汽車這個行業(yè)，包括汽車的能源資源，我們認為在未來的15年到20年，全球所有的汽車中80%還是搭載內燃發(fā)動機的汽車，所以說如果不在內燃機方面持續(xù)加以改善，加以努力，是無法滿足社會環(huán)保要求的，這不是馬自達一家汽車廠商的使命，也是整個汽車行業(yè)必須要為之努力的一項工作。您也提到了投入和產出比的問題，其實說句實話，開發(fā)電動車的投入和產出是根本沒法衡量的，要拿開發(fā)電動和做內燃機改進相比的話，可能做內燃機改進的情況要比電動車更加合算。

經濟觀察報：中國合資股比的政策發(fā)生變化，這對馬自達產生什么樣的影響？

渡部宣彥：馬自達在中國有兩大合作伙伴，一個是長安，一個是一汽。我們和兩個合作伙伴都保持著非常良好的合作關系，以求共同推動馬自達的在華業(yè)務，今后，馬自達也會繼續(xù)和這兩個合作伙伴共同研討未來的合作工作。

經濟觀察報：大眾、豐田、本田等車企都是聯(lián)合合資企業(yè)推出專門針對中國市場的新能源車，馬自達打算怎么做？

渡部宣彥：關于2020年在中國市場投放新能源車，馬自達會和中方的合作伙伴一起做準備。這方面確實是和我們中方合作伙伴一起推進的。

經濟觀察報：電動化是業(yè)界公認的發(fā)展趨勢，馬自達的創(chuàng)馳藍天技術免不了要和電動車相比，在能耗方面創(chuàng)馳藍天技術到底有沒有優(yōu)勢？

人見光夫：馬自達的SKYACTIV-X油耗可以改善20%到30%。如果和用煤炭發(fā)電所使用的電動車相比，馬自達即使不用SKYACTIV-X，只用現(xiàn)行的SKYACTIV-G發(fā)動機，就已經可以勝出了。如果和使用日本平均發(fā)電方式的電力電動車相比，這種電動車的實際行駛耗電量確實稍稍勝出一些，但我們只要使用SKYACTIV-X就可以完全與之媲美。

另外，由于現(xiàn)在電動車數量非常有限，電價還是比較便宜，這是一個好處。但使用太陽能發(fā)電和風能發(fā)電的德國，電價非常貴，使用電動車的成本優(yōu)勢就難以體現(xiàn)。在日本，目前對電是不加稅的，日本的電價是一千瓦20日元，如果要把現(xiàn)在日本政府對汽油加的稅同樣加到電價上面，20日元的電價就會變成45日元，要另外承擔25日元的稅，這樣電價會翻番。

從消費者角度看，電動車大量普及后面臨電價是否便宜的問題，從充電等基礎設施看，如果電動汽車呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，以目前電網的設計容量是無法滿足那么多車同時充電的，還有充電樁、電池回收等一系列問題，所以我們認為電動車很難實現(xiàn)短期內快速普及。

經濟觀察報：前幾天中國國家總理去豐田參觀氫燃料汽車，馬自達好像在這方面也有所研究，下一步有什么打算?

人見光夫：我們在很早以前就開始研發(fā)氫燃料電池，同時也對氫氣的直接燃燒進行了研究，坦率講，馬自達對氫動力方面的研究目前是處于停止的階段，我們認為現(xiàn)階段不可能馬上就迎來氫氣能源的社會，但只要氫社會真的到來，我們隨時可以重啟這方面的研究。

氫燃料汽車也不可能一下子突然得到普及，馬自達采用的是多路徑解決方案，因為馬自達是一個相對小規(guī)模的公司，我們需要充分考慮自身的資源投放到相關領域的研發(fā)當中，我們只能把我們有限的資源投入到有希望的技術研發(fā)中，對符合當地國家政府方針的技術領域進行重點研發(fā)。