全天候科技 2018-05-20 17:27:35
ofo要堅持獨立發(fā)展，不僅要應付阿里、滴滴兩大股東的訴求，還要找到續(xù)命錢。租金之外，ofo近期在嘗試車身廣告等模式盈利，但杯水車薪。如果不再有資本輸血，或阿里提出收購，ofo都將面臨生死抉擇。
圖片來源：攝圖網(wǎng)
90后戴威和80后胡瑋煒、張旭豪在是否賣掉公司這件事上表現(xiàn)迥異。后兩者都賣掉了公司，身價暴漲；戴威卻在倔強地堅持ofo的獨立發(fā)展。倔強的代價是要繼續(xù)掙扎，且前途未卜。
5月15日，南華早報消息稱，戴威已拒絕了滴滴方面的潛在收購要約，并號召公司員工“戰(zhàn)斗到底”。
在本周一ofo舉行的內(nèi)部會議中，戴威把ofo的現(xiàn)狀比作是電影《至暗時刻》中英國政府和首相丘吉爾所陷入的被動戰(zhàn)爭局面。按照戴威的說法，ofo在未來要繼續(xù)保持獨立發(fā)展。
單車市場的競爭并未平息。這半年來，摩拜被美團收購，哈羅背靠阿里崛起，兩者都有了雄厚的資金支持。相比之下，ofo處境尷尬，它要在巨虧中尋求一線生機。
今年2月初，ofo通過動產(chǎn)抵押的方式，換取了阿里巴巴17.7億元的借款；3月中旬，ofo又宣稱以股權+債權的方式，獲得阿里領投、螞蟻金服等跟投的E2-1輪8.66億美元（約55億元人民幣）融資，其中包含了之前的借款。
一家共享單車公司的高管朱鳴表示，ofo每月僅運維（包括維修、調(diào)度）成本就約需3-4億元，還不算3000多名員工工資；到目前為止，ofo可能只支付了供應商欠款（30多億元）的20%；所以最新一輪融資也支撐不了多久。
如何獲得持續(xù)輸血成為ofo最大的挑戰(zhàn)，它開始了自救的措施。全天候科技獨家獲悉，目前ofo已經(jīng)推出了車身商業(yè)化廣告，ofo的App上也推出了廣告。
此外，ofo也在壓縮開支，減少單車的采購和投放量。相對于ofo的體量，這些開源節(jié)流的措施目前并不能根本解決其資金困境。
如戴威所說，ofo正處于至暗時刻。下一步如果不再有資本輸血，或阿里提出收購，ofo都將面臨生死抉擇。
一些細節(jié)顯示，ofo的車輛采購在銳減。
5月6日，上海鳳凰（600679）發(fā)布公告稱，截至公告之日，公司控股子公司上海鳳凰自行車有限公司（下稱“鳳凰自行車”）共向東峽大通（北京）管理咨詢有限公司（以下簡稱“東峽大通”）及其關聯(lián)公司提供各類自行車產(chǎn)品186.16萬輛，實現(xiàn)銷售收入6.37億元。
東峽大通就是ofo小黃車所屬的一個公司主體，法人代表戴威。去年5月6日，鳳凰自行車與東峽大通達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，約定東峽大通將在未來一年時間內(nèi)向鳳凰自行車采購不少于500萬輛自行車。
顯然，過去一年，ofo在上海鳳凰的采購需求在銳減。據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》報道，銳減情況從今年開始尤為明顯，在今年4個多月時間，鳳凰自行車或僅向東峽大通提供了8萬余輛自行車。
ofo在另一家供應商飛鴿自行車的采購同樣在縮減。飛鴿一位離職總監(jiān)黃曉明告訴全天候科技，飛鴿自2016年開始與ofo合作，直到去年6月份之前，每個月都有四、五十萬輛的訂單。去年3-5月份，訂單量達到最高值，每月多達六、七十萬輛。ofo訂單量最大的時候，飛鴿90%左右的產(chǎn)能都是為ofo服務。不僅是飛鴿在為ofo造車，天津其他的自行車廠也都在加班加點為ofo造車。
但是從去年6月份開始，飛鴿來自ofo的訂單量開始減少，“起碼降了一半，之后基本就沒有再增長”。去年下半年起，天津好多工廠都在縮減ofo的產(chǎn)能,到去年10月份，天津不少與ofo合作的自行車廠甚至停止接收ofo的訂單了。
上海鳳凰發(fā)布的公告中提到，與ofo戰(zhàn)略合作未及預期的主要原因系政府部門對共享單車的監(jiān)管及共享單車實際投放情況對共享單車的投放需求帶來的影響。
黃曉明認為，這不僅是受監(jiān)管以及投放需求縮減的影響，ofo去年曝出的資金鏈危機令自行車廠望而卻步；他們也不想荒廢原來的市場，尤其是曾經(jīng)以外貿(mào)為主的工廠，每年11月至次年4月都是外貿(mào)訂單的旺季。
“ofo訂單的特殊性在于，一次訂單量很大，交期時間嚴格，但ofo的結算押款又押的比較厲害，很多上游配套廠早期因為ofo的訂單擴大產(chǎn)能，庫存壓貨量很大”，黃曉明說，“到后期有很多工廠就因為ofo減量，手里壓的原材料過多沒法消化，難以生存，出現(xiàn)了裁員甚至倒閉的情況。”
ofo與飛鴿的結款方式是“三七”，即下單之后預繳30%貨款，剩下的70%賬期為30天到60天。2017年6月，有消息稱ofo高管貪污。“那個時間就是ofo結款最緊張的時候，根本就結不了款。”黃曉明說。
據(jù)黃曉明了解，除了富士達這樣的大企業(yè)和ofo簽訂了違約責任的補充條款外，其他的車廠和ofo簽的都是框架合同，沒太大約束力，每月訂單都是單獨溝通后再下單。
從去年年中開始，ofo陸續(xù)被爆出現(xiàn)資金鏈問題。去年6月，騰訊曾報道，天津劉園ofo維修廠因欠薪開始罷工，并拉起討薪橫幅“小黃車還我血汗錢”以示抗議。此后在武漢，上海等地也相繼傳出ofo欠薪的消息。去年年末，《財新周刊》報道，ofo用超過30億元的用戶押金支付供應商貨款。
對于拖欠貨款的情況，黃曉明覺得也很正常，畢竟ofo盤子太大，以一輛車220元為例，100萬輛就是2.2個億；另外，車鎖和號碼牌都是ofo自己單獨采購再分別配送的，車鎖加號碼牌按一組50元計算，100萬量就是0.5個億；兩項加起來就是2.7億。王治國估計，在去年1-9月，ofo累計投放量超過1500萬輛，這就涉及40多億元的貨款，再加上各地人工、辦公、研發(fā)、推廣等各項開支等，這對于一家初創(chuàng)企業(yè)來說，是很難承受的。
ofo的另一個問題是，早期投放的自行車質量開始出現(xiàn)問題，在維護運營方面需要持續(xù)的投入。
去年3月份，騰訊企鵝智酷發(fā)布共享單車數(shù)據(jù)報告《解讀摩拜ofo們的用戶與未來》顯示，ofo用戶上報車輛故障的比例明顯高于摩拜單車用戶，達到39.3%”。
根據(jù)路透社的報道，截至2017年6月底，ofo單車投放量在600萬輛左右；而戴威曾告訴路透，2017年底單車的投放規(guī)模將達到2000萬輛，最終是否達標仍是個迷。
今年2月，ofo把4447572輛自行車抵押給阿里旗下公司，借債5億元，以此計算單輛自行車作價112元。第二筆質押借款12.66億元，若仍按每輛車112元計，兩次質押的車輛規(guī)模約達1500萬輛。
而ofo目前投放的車輛可能是最多的。據(jù)易觀發(fā)布最新《中國共享單車行業(yè)數(shù)據(jù)報告》顯示，在2018年2月份，ofo、摩拜、哈羅分別以50.89%、49.14%和5.64%的市場覆蓋率占據(jù)中國共享單車行業(yè)前三名。這意味著，后期維護上，ofo要投入比競爭對手更多的人力和財力。
“大家都希望花錢買壁壘，無序的過量投放導致原來的壁壘也變成了累贅。”朱鳴說，隨著單車投放數(shù)量的增加，單車的調(diào)度、維修等成本也都被放大。
拿江西上饒這個五線城市來說，主城區(qū)人口約達37.2萬人，而“ofo在上饒目前一共投放了2萬多輛單車”，ofo在上饒的運維人員肖克告訴全天候科技，“光運維人員就有三、四十人”。
ofo在上饒的運維主要包括：維修、調(diào)度和路面巡檢三大塊。肖克坦言，與一線城市相比，上饒的單車丟失率相對較高，運維工作也比較辛苦，慶幸的是待遇還不錯。在上饒，每位ofo運維人員月收入5000多元，高于上饒平均工資水平，僅從人力成本看，ofo在每個城市的投入就是一筆不小的資金。
朱鳴說，目前要管理好一輛車，每天每輛車的運維成本（包括維修、調(diào)度）至少需要0.9元，以ofo目前在外投放單車共約1500萬輛計，其每天僅運維成本就需要約1500萬元，一個月下來就是3-4億元。而ofo實際的運維成本可能還高于0.9元，且這還不包括給ofo員工發(fā)放的工資。據(jù)了解，目前ofo大約有3000名員工。
肖克告訴全天候科技，從去年底ofo單車在上饒達到兩萬多輛后，便沒有再增加過。新車投放的減少，意味著ofo要對舊車進行更多的維護，才能保持用戶體驗。
ofo早期采取的是數(shù)量攻勢，現(xiàn)在一旦停止投放，市場份額很快會被競爭對手蠶食。“在上饒，其他品牌的單車還在持續(xù)增加，ofo在上饒市場占有量存在被瓜分的可能，但是否要繼續(xù)增加單車投放，還得由公司來決策”，肖克說。
在一路廝殺之后，去年年底，單車行業(yè)剩下兩大寡頭：ofo和摩拜，二者在過去的戰(zhàn)爭中，涉及的融資額度之高、投資機構和巨頭的參與之廣，都實為罕見。
去年底起，單車市場格局開始出現(xiàn)新變化。阿里投資ofo的同時，重金扶持哈羅；摩拜被美團收購，單車競爭進入下半場：從雙寡頭局面，變成了三足鼎立。成為資本管理合伙人沙燁透露，自3月13日哈羅單車在全國范圍啟動芝麻信用免押以來，最新的日訂單量已經(jīng)超過2000萬單，直追摩拜、ofo。
對于收購摩拜，美團創(chuàng)始人王興在發(fā)全員信中稱，“摩拜單車是城市三公里出行最便捷的工具，將成為美團到店、到家、旅行場景的最佳連接，能為用戶提供更加完整的閉環(huán)消費體驗，豐富用戶的消費場景。”
并入美團后，摩拜能夠得到多少資金支持？在易觀資深分析師趙香看來，外賣上，美團需要和阿里的餓了么競爭，在網(wǎng)約車領域要與滴滴競爭，短期內(nèi)，摩拜能夠得到的資源和資金支持有限，但摩拜能夠得到持續(xù)的資金投入。
螞蟻金服等機構為哈羅單車提供了源源不斷的資金支持。今年4月，媒體稱哈羅單車完成7億美元融資，由螞蟻金服、復星等老股東繼續(xù)投資，另有7名新的投資方，并且本輪哈羅單車融資確定為E1輪，E2輪也在籌措當中。
去年12月，哈羅完成3.5億美元D1輪和10億元人民幣D2輪融資。D1輪由螞蟻金服、深創(chuàng)投、富士達等共同投資。此輪融資過后，螞蟻金服全資子公司上海云鑫通過近20億元增資，成為哈羅單車運營者低碳科技的第一大股東；D2輪融資，由復星領投、GGV（美國紀源資本）等跟投。
據(jù)接近阿里的投資人張磊透露，螞蟻金服之所以重金押注哈羅，除了后者符合支付寶對下沉流量的需求，哈羅團隊的運營能力也是加分項。
“哈羅的盈虧平衡點在所有訂單25%的收費率，摩拜的平衡點在60%，ofo可能所有訂單都收費才能盈利。”張磊說，“共享單車其實是一個運營能力密集型事情，摩拜被美團收購后砸錢的速度明顯在下降，美團希望這塊流量可以長期持續(xù)地去養(yǎng)它的打車業(yè)務，所以單車業(yè)務肯定要逐漸提升運營效率，想賺錢。
據(jù)媒體報道，在4月11日摩拜召開第一次全員大會上，王興提到，摩拜后期的主要競爭對手應該是哈羅單車，而不是目前對抗最直接的ofo。王興認為ofo是“把自己賤賣掉進了非常大的坑里”，他還透露，此前ofo將車輛抵押給阿里的價格只有100元一輛。
“ofo我覺得是沒有希望的”張磊認為，運營是一個系統(tǒng)化工程，ofo的車不是智能車，另外跟團隊背景也有關系。
對于ofo來說，其董事會里有兩個不好對付的股東——滴滴和阿里。他們對待ofo的態(tài)度和在單車這件事上的新動作都將對ofo帶來重大影響。
最新的消息是，ofo拒絕了滴滴的潛在收購要約，戴威堅持ofo絕不放棄獨立發(fā)展。
滴滴要做的是一站式出行平臺，單車是其中必須的一環(huán)。即便是在天氣不適合騎車的時候，單車出行的需求也可以轉化成滴滴網(wǎng)約車的訂單。如果滴滴體系內(nèi)沒有一個完全可控的足夠大的單車平臺，其三公里內(nèi)的網(wǎng)約車需求將被嚴重蠶食。
據(jù)《財經(jīng)》報道，今年3月，摩拜決定賣身美團之前，滴滴也曾迅速給出一個offer——以36.7億美元估值向摩拜投資6億美元，并在摩拜占小股，這個方案比美團的出價更具吸引力，但被摩拜大股東騰訊否決了。
據(jù)華興資本創(chuàng)始人包凡向《財經(jīng)》透露，華興曾在談過過程中建議滴滴以更好的價格出一個收購offer。但滴滴始終沒有下定決心。
最后的結局就是摩拜賣身美團、哈羅在阿里扶持下壯大、ofo與滴滴繼續(xù)僵持。
今年4月份，滴滴推進收購ofo的談判。當時的消息稱，如果一切順利的話，滴滴將在六月份前后宣布收購ofo。從目前進展看，滴滴的計劃遇阻。
ofo最早曾被視為滴滴的“后花園”，ofo此前多輪融資均有滴滴身影。滴滴在ofo的持股比例曾經(jīng)達到25.3197%，為第一大機構股東。去年底，滴滴與ofo就后者是否擴展四輪業(yè)務等問題上出現(xiàn)分歧，雙方關系破裂。
在朱鳴看來，滴滴收購或投資ofo的概率已微乎其微，接下來滴滴仍有三條路可走，“上策是再投資一家公司展開深度合作；中策是抄底一家公司，進行整合；下策則是自己繼續(xù)發(fā)展青桔單車。”
也有投資人認為，下一步滴滴與ofo的關系如何演變，取決于阿里、滴滴、ofo達成怎樣的協(xié)議；滴滴不會退出ofo，很可能一邊發(fā)展自己的單車業(yè)務，一邊壓制ofo。
急需輸血的ofo最終倒向了阿里。今年3月13日，ofo宣布完成8.66億美元E2-1輪融資，阿里領投，螞蟻金服等機構跟投。這輪融資，ofo采用了股權加債權的方式。此前的2月份，ofo先后兩次將其共享單車作為抵押物，向阿里共計借款17.66億元。
據(jù)《中國企業(yè)家》報道，去年金沙江朱嘯虎清空ofo股份時，阿里接盤了大部分額度，之后在ofo的持股比例達10%左右，并在ofo董事會獲得一個席位，擁有一票否決權。Ofo完成E2-1輪融資后，阿里對ofo的掌控力進一步增強。
阿里手里有了兩張牌——繼續(xù)投資哈羅單車，在低線城市開疆拓土，為阿里攫取支付用戶的增量；ofo則用來在一線城市牽制摩拜。
ofo目前仍不能完全依賴自己造血。阿里是否會繼續(xù)輸血？“我覺得沒有可能”,朱鳴認為，ofo對阿里有流量的價值，有支付的價值，但代價稍微高了點。
如果要尋求新的融資，ofo需要有新故事，或者，它需要盡快實現(xiàn)自己造血，無論哪一種選擇，它都無法忽略阿里和滴滴的訴求。
ofo已經(jīng)開始了自救的步伐。
今年4月開始，ofo相繼推出多種運營措施。4月10日，ofo發(fā)布了手持終端的工具“引擎”，協(xié)助運營人員提升對單車的管理。5月17號，ofo宣布成立區(qū)塊鏈研究院，將在全球范圍內(nèi)應用區(qū)塊鏈技術賦能大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)，連接企業(yè)、政府、用戶等多方主體，解決共享單車投放、調(diào)度、停放、維修等運營痛點。
全天候科技獲悉，ofo近期已經(jīng)推出了B2B的車身廣告業(yè)務，試圖彌補租金收入的短板。
該廣告產(chǎn)品分為車身廣告和APP線上廣告兩大板塊。車身廣告包括品牌定制車、后輪三角板展示位、車筐區(qū)展示位、車把三角區(qū)展示位、防水車座套展示位5種類型。線上廣告則主要分為效果廣告跟品牌廣告，分別采取CPC(點擊量)和CPM(曝光量)方式計費。
對于廣告業(yè)務，ofo高級副總裁南楠告訴全天候科技，“ofo廣告業(yè)務在海外形態(tài)相對較多，國內(nèi)的有在推進，但還需看主管部分的態(tài)度。”
ofo市場部員工羅賓近日在微信朋友圈發(fā)布了ofo小黃車“夏日計劃”的廣告業(yè)務海報。
他告訴全天候科技，“該業(yè)務將會在全國250多個城市推廣，早期由于合作的企業(yè)不多，更新沒那么快，客戶一個月的合同可以保留3個月”。
對于廣告業(yè)務，羅賓表現(xiàn)出樂觀的態(tài)度。“目前ofo單車的租金客單價太低，廣告業(yè)務在未來肯定會是ofo的重要營收來源，與單車的租金收入形成互補”，他說，“我們也在做區(qū)塊鏈，未來的盈利會多樣化”。
ofo嘗試租金之外的盈利模式，趙香認為，“就目前整個共享單車盈利方式來看，租金仍是其核心業(yè)務。比較大的平臺可以做一些廣告流量變現(xiàn)，但或許該收入并不可觀，更多的還是需朝提高效率、降低成本的方向去努力。”
朱鳴與趙香觀點類似，他認為，ofo短期內(nèi)實現(xiàn)規(guī)模盈利的機會并不大。
早在去年，ofo早期投資人朱嘯虎就多次表示，摩拜和ofo應該合并，同時推動合并的還有ofo、摩拜的其它股東。
但戴威一直在強調(diào)ofo的獨立發(fā)展。在2017年12月18日舉行的網(wǎng)易經(jīng)濟學家年會新青年商業(yè)領袖論壇上，戴威表示，“希望投資人理解創(chuàng)業(yè)者的理想。”對此，有業(yè)內(nèi)人士解讀為“這是戴威對推動ofo與摩拜合并的投資人做出的隔空回應。
最近一次，戴威又拒絕了滴滴的潛在收購要約，表示要“戰(zhàn)斗到底”，顯示出ofo的獨立決心。
在朱鳴看來，ofo現(xiàn)在的情況非常不利：它想要獨立，必須要進化成另一種平臺，但目前看來，可能性很小，它的車在損耗、人員流失、資金大量消耗。它現(xiàn)在唯一在做的是續(xù)命。
外界也有猜測，ofo可能與哈羅合并，畢竟二者背后都站著阿里。這又涉及到誰并誰的問題。
上述接近阿里的投資人張磊明確表示，“哈羅是一個經(jīng)濟模型為正的公司，無論阿里還是哈羅的團隊，哈羅做到幾百億美金規(guī)模這個想象空間是有的，為啥要賣呢？”
朱鳴也并不認為ofo與哈羅合并能夠形成更大的價值。“單純從共享單車企業(yè)的角度來看，被并購的企業(yè)殘留價值并不大，起主導地位的企業(yè)接下來必將承擔更巨大的資金消耗，其次兩者合并也并不能完全壟斷市場。”他說。
有人說，戴威與程維反目是最大的錯誤；也有人覺得，對于投資方來說，戴威不夠識時務。今年4月13日，朱嘯虎在一個峰會上首次承認已清空ofo股份，并表示，“當然創(chuàng)始人有自己的選擇，投資人也要尊重創(chuàng)始人的選擇，你要這樣繼續(xù)下去，我們只能把股份賣給戰(zhàn)略投資人。我們是財務投資人，戰(zhàn)略投資人訴求跟我們不一樣。”
（應采訪對象要求，文中朱鳴、張磊、肖克、黃曉明為化名）
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