打車行業(yè)開始新一輪混戰(zhàn) 到底是為了用戶還是為壟斷?

許久不見波瀾的網(wǎng)約車市場(chǎng)突生變故，接連殺入的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手讓這一市場(chǎng)再次獲得極大的關(guān)注，也增加了新的不確定性。

在網(wǎng)約車新政——2016年由交通運(yùn)輸部等部門公布的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》公布接近兩年的時(shí)間中，政策方、學(xué)界乃至社會(huì)公眾對(duì)于網(wǎng)約車這一新興市場(chǎng)的認(rèn)知隨著觀察和思考在不斷地推進(jìn)，同時(shí)這一市場(chǎng)本身也出現(xiàn)了一些意料之外的變化。

一些思考投射到了壟斷領(lǐng)域，由此產(chǎn)生了幾個(gè)對(duì)網(wǎng)約車市場(chǎng)的核心問題：一是網(wǎng)約車會(huì)走向壟斷嗎？二是網(wǎng)約車應(yīng)該走向壟斷嗎？三是如果不應(yīng)該，我們還能做些什么來(lái)阻止這一事件的發(fā)生呢？

網(wǎng)約車會(huì)走向壟斷嗎？盡管非必然，但有相當(dāng)大的概率。一種觀點(diǎn)指向了網(wǎng)約車具有的自然壟斷屬性——自然壟斷即在一個(gè)行業(yè)內(nèi)，由于規(guī)模效應(yīng)或者資產(chǎn)沉淀等原因，由一家企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)或服務(wù)能實(shí)現(xiàn)最大的效率，這些觀點(diǎn)認(rèn)為由于網(wǎng)約車規(guī)模效應(yīng)的存在，這一市場(chǎng)很可能會(huì)走向壟斷；俄羅斯等多個(gè)海外市場(chǎng)網(wǎng)約車的合并案例也側(cè)面證明的這一可能性，而在國(guó)內(nèi)，盡管競(jìng)爭(zhēng)再起，但從競(jìng)爭(zhēng)規(guī)模上已經(jīng)遠(yuǎn)遜于2013-2016年的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)模。

網(wǎng)約車應(yīng)該走向壟斷嗎？采訪中的多位學(xué)者普遍持有否定態(tài)度。一種觀點(diǎn)認(rèn)為壟斷企業(yè)必然會(huì)尋求超額利潤(rùn)，而網(wǎng)約車領(lǐng)域具有公共服務(wù)的屬性，壟斷會(huì)帶來(lái)負(fù)面效應(yīng)；另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為在具體的使用場(chǎng)景中，無(wú)論網(wǎng)約車、出租車都帶有“點(diǎn)壟斷”的特征——在具體的使用場(chǎng)景中，消費(fèi)者無(wú)法像選擇餐館一樣選擇出租車、網(wǎng)約車，因此如果這個(gè)領(lǐng)域出現(xiàn)壟斷企業(yè)，會(huì)進(jìn)一步侵犯本就在這一場(chǎng)景中處于弱勢(shì)群體的消費(fèi)者的利益。

我們還能做些什么來(lái)阻止壟斷？一些觀點(diǎn)認(rèn)為首先是需要為網(wǎng)約車司機(jī)解綁，降低其更換平臺(tái)的成本，讓其能夠自由使用多個(gè)網(wǎng)約車平臺(tái)，在客運(yùn)服務(wù)端防止壟斷的出現(xiàn)；而另一種觀點(diǎn)則從傳統(tǒng)出租車管理中尋求經(jīng)驗(yàn)，這種觀點(diǎn)認(rèn)為應(yīng)該對(duì)網(wǎng)約車采用和傳統(tǒng)出租車一樣嚴(yán)格的價(jià)格管制、數(shù)量管制。

網(wǎng)約車背后折射的是一系列兩難的問題，比如市場(chǎng)調(diào)控和政府管控的兩難，比如效率和公平的兩難，而在中國(guó)經(jīng)濟(jì)的每塊版圖中，或許都逃不開這些兩難問題。

這些兩難導(dǎo)致這一系列問題或許很難有一個(gè)完美的答案，“我們尋求的也許僅僅只是一個(gè)‘不那么壞’的答案。”上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副教授黃少卿對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示。

壟斷將至？

網(wǎng)約車巨頭們競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在全球范圍的快速減少引起了一些研究者的警覺。

2017年7月Uber將旗下俄羅斯業(yè)務(wù)與Yandex.Taxi合并，后者在俄羅斯當(dāng)?shù)氐奶峁┘s車服務(wù)。2018年，根據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，資本方也正在推動(dòng)Uber與印度本地競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Ola的合并。而在東南亞地區(qū)，也有類似消息的釋出。

廣州市城市交通專家蘇奎對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示：“從目前世界網(wǎng)約車市場(chǎng)的趨勢(shì)來(lái)看，如東南亞、俄羅斯等都出現(xiàn)了市場(chǎng)的進(jìn)一步集中，網(wǎng)約車出現(xiàn)壟斷的可能性是很大的，后續(xù)進(jìn)入的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手將會(huì)面臨巨大的壓力。”

盡管近期國(guó)內(nèi)的網(wǎng)約車市場(chǎng)重新出現(xiàn)變動(dòng)，一些新競(jìng)爭(zhēng)者入局。但在蘇奎看來(lái)，這一次的競(jìng)爭(zhēng)還只是在個(gè)別城市展開，競(jìng)爭(zhēng)的規(guī)模和力度都要小于此前網(wǎng)約車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。

網(wǎng)約車市場(chǎng)趨向于壟斷的原因來(lái)自于兩個(gè)方面，一方面是資本壁壘，一方面是規(guī)模壁壘。

目前每個(gè)網(wǎng)約車巨頭背后都擁有一個(gè)龐大的資本團(tuán)隊(duì)，這一團(tuán)隊(duì)幾乎涵蓋了世界范圍內(nèi)大部分頂尖的投資機(jī)構(gòu)，資本力量會(huì)成為既有公司的有力工具。

另一個(gè)重要的原因?yàn)橐?guī)模壁壘。黃少卿對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示：“網(wǎng)約車具有兩重屬性，一方面網(wǎng)約車公司是一個(gè)平臺(tái)，另一方面，它們又提供了客運(yùn)服務(wù)，與具體提供客運(yùn)服務(wù)的司機(jī)具有強(qiáng)關(guān)聯(lián)性。這其中，網(wǎng)約車的平臺(tái)屬性就具有自然壟斷的傾向。”

自然壟斷是指在一個(gè)產(chǎn)品或者服務(wù)中，由于規(guī)模效應(yīng)、資產(chǎn)沉淀等原因，由一家公司提供服務(wù)或產(chǎn)品的效率要高于幾家公司競(jìng)爭(zhēng)。

黃少卿告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)：“自然壟斷并不一定會(huì)最終導(dǎo)致壟斷，但是按照這一屬性，規(guī)模更大的企業(yè)其效率就更高，這就增加了壟斷的可能性。”

一位價(jià)格監(jiān)管方面的政府人員提出了一些不同的看法，該人士對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，由于寬帶的成本較低，只要網(wǎng)絡(luò)帶寬夠?qū)?，虛擬網(wǎng)絡(luò)就能允許很多家公司的存在，因此從這個(gè)角度看，網(wǎng)約車并不一定會(huì)走向壟斷。

應(yīng)該壟斷否？

如果自然壟斷的屬性意味著只有一家企業(yè)反而能帶來(lái)效率的最大化，那我們應(yīng)該接受壟斷出現(xiàn)嗎？

黃少卿認(rèn)為這個(gè)問題的答案是否定的。在黃少卿看來(lái)，雖然網(wǎng)約車從平臺(tái)的角度具有自然壟斷的屬性，但是實(shí)際上很多網(wǎng)約車公司做的事情已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了一個(gè)交易撮合平臺(tái)。他們決定派單規(guī)則，并且在平臺(tái)中完成支付，幾乎等同于直接面向市場(chǎng)提供客運(yùn)服務(wù)，從城市客運(yùn)服務(wù)的屬性來(lái)講，壟斷是不應(yīng)該出現(xiàn)的。

黃少卿對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示：“一旦在客運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域出現(xiàn)壟斷，就又可能產(chǎn)生壟斷定價(jià)，帶來(lái)諸如價(jià)格歧視等問題。”

所謂價(jià)格歧視，是指商品、服務(wù)面向不同消費(fèi)者提供不同價(jià)格，屬于壟斷定價(jià)的行為。在黃少卿看來(lái)，此前一些網(wǎng)約車公司利用大數(shù)據(jù)“殺熟”即屬于價(jià)格歧視的一種。

城市交通專家徐康明對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，在形成壟斷后，壟斷企業(yè)會(huì)盡力獲取超額利潤(rùn)，這意味著如果在網(wǎng)約車領(lǐng)域形成壟斷后，網(wǎng)約車公司將會(huì)極力從為網(wǎng)約車平臺(tái)提供服務(wù)的司機(jī)和使用客運(yùn)服務(wù)的乘客處獲得更多的利潤(rùn)。而這種尋求超額利潤(rùn)的行為會(huì)損傷網(wǎng)約車所具有的城市公共服務(wù)的特性。

徐康明對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示：“比如傳統(tǒng)出租車行業(yè)由于強(qiáng)政策監(jiān)管，有一定的進(jìn)入壁壘，但是其大部分城市的傳統(tǒng)出租車依然是政府定價(jià)，一定程度上也是為了保證其公共服務(wù)的屬性。”

蘇奎從另一個(gè)角度闡述了網(wǎng)約車壟斷的不良影響。蘇奎認(rèn)為出租車、網(wǎng)約車的消費(fèi)場(chǎng)景具有一種“點(diǎn)壟斷”的特征。即在消費(fèi)者在具體使用這一服務(wù)時(shí)，缺乏主動(dòng)選擇的能力，處于弱勢(shì)的地位，而一旦網(wǎng)約車市場(chǎng)形成壟斷，會(huì)進(jìn)一步加重消費(fèi)者的弱勢(shì)地位。

蘇奎對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，對(duì)于網(wǎng)約車的價(jià)格管控中一個(gè)極為重要的部分是網(wǎng)約車需要公開其定價(jià)的規(guī)則，即“定價(jià)算法”，網(wǎng)約車定價(jià)需要進(jìn)一步透明化。“目前網(wǎng)約車的價(jià)格實(shí)際上并不是明碼標(biāo)價(jià)的，無(wú)論是社會(huì)還是政府，對(duì)于其定價(jià)算法的具體規(guī)則并不了解，出于公平考慮，監(jiān)管層應(yīng)該要加強(qiáng)對(duì)網(wǎng)約車定價(jià)算法的監(jiān)管”蘇奎表示。

應(yīng)該做什么？

如果壟斷是不可接受的，我們還能做些什么呢？

黃少卿認(rèn)為在如果希望在保證平臺(tái)高效的前提下，防止客運(yùn)領(lǐng)域形成壟斷，則可以采取兩種做法，一種是將網(wǎng)約車公司的平臺(tái)功能和客運(yùn)功能進(jìn)行拆分，即允許一家企業(yè)經(jīng)營(yíng)一個(gè)大型平臺(tái)，然后嚴(yán)格按照對(duì)公共事業(yè)的監(jiān)管對(duì)其進(jìn)行監(jiān)管；另一種是為司機(jī)解綁，降低司機(jī)在多平臺(tái)中轉(zhuǎn)換的成本。

黃少卿說，前一種做法難度較高，后一種具有一定的可行性。

蘇奎持有類似的觀點(diǎn)，在蘇奎看來(lái)，目前的當(dāng)務(wù)之急是防止平臺(tái)用各種方法捆綁司機(jī)，比如對(duì)多平臺(tái)的司機(jī)減少甚至不派單，或者利用低價(jià)售車的形式將司機(jī)與平臺(tái)捆綁。

蘇奎對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示：“此前一些國(guó)家在制定網(wǎng)約車政策時(shí)，曾經(jīng)也禁止司機(jī)在多平臺(tái)運(yùn)營(yíng)，但是此后就改變了這一政策，改變的原因就在于發(fā)現(xiàn)這樣會(huì)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生不利的影響。在國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車新政征集意見稿中也有類似的政策，但在最終發(fā)布時(shí)，也刪去了這一政策。”

另一些觀點(diǎn)則從傳統(tǒng)出租車管理方式中獲得了靈感，指向了價(jià)格管控和數(shù)量管控。

在徐康明看來(lái)，如果對(duì)網(wǎng)約車也采用價(jià)格監(jiān)管的模式，一定程度上能防止壟斷企業(yè)通過各種途徑謀取超額利潤(rùn)。

價(jià)格監(jiān)管中一個(gè)極為重要的部分指向了網(wǎng)約車的定價(jià)算法。蘇奎對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示：“目前網(wǎng)約車的價(jià)格實(shí)際上并不是明碼標(biāo)價(jià)的，無(wú)論是社會(huì)還是政府，對(duì)于其定價(jià)算法的具體規(guī)則并不了解，出于公平考慮，監(jiān)管層應(yīng)該要知曉網(wǎng)約車的定價(jià)算法。”

數(shù)量管控也被認(rèn)為是一種有效的手段。徐康明對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示：“數(shù)量管控在國(guó)內(nèi)的實(shí)踐中證明是有一定效果的。由于數(shù)量管控，使得國(guó)內(nèi)一些城市的出租車能夠憑借較高的周轉(zhuǎn)率，以較低的價(jià)格維持運(yùn)營(yíng)。”

對(duì)于數(shù)量管控的防壟斷功能，徐康明提供了一個(gè)海外的案例。此前電話召車興起后，一些政府發(fā)現(xiàn)電召途徑的普及讓一些大型出租車公司增長(zhǎng)的更為快速——這些公司由于有更多的車輛，因此響應(yīng)也更及時(shí)，也就更頻繁的被消費(fèi)者使用，從而為公司帶來(lái)了更好的收益，為此，一些政府選擇利用嚴(yán)格的出租車數(shù)量控制來(lái)防止大公司規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大。

這些方法是否是最優(yōu)的方案？答案可能是否定的。

以“解綁”司機(jī)為例，黃少卿認(rèn)為雖然可以一定程度上防止壟斷形成，但是在司機(jī)普遍實(shí)現(xiàn)多平臺(tái)運(yùn)營(yíng)后，單個(gè)平臺(tái)就喪失了對(duì)司機(jī)的控制力，消費(fèi)者在單個(gè)平臺(tái)的投訴也就很難影響到司機(jī)的業(yè)務(wù)和營(yíng)收，乘客的服務(wù)體驗(yàn)就容易得不到保障。

而數(shù)量、價(jià)格的嚴(yán)格控制也被一些學(xué)者認(rèn)為缺乏市場(chǎng)協(xié)調(diào)能力，容易造成需求和供給的錯(cuò)位。

黃少卿對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示：“網(wǎng)約車市場(chǎng)不是一個(gè)特殊的市場(chǎng)，與大部分行業(yè)一樣，將會(huì)不斷面臨著諸如政府監(jiān)管和市場(chǎng)調(diào)節(jié)，公平和效率等等兩難的抉擇，我們能做的僅僅是選擇一個(gè)’不太壞’的結(jié)果。”