新能源汽車將如何破題？補貼退坡倒逼核心技術(shù)升級

2016年，中國新能源汽車銷量達50.7萬輛，同比增長53%，盡管與前6年的平均增長率267%相比，數(shù)字增速有所下滑，但考慮到基數(shù)，成績依舊很不錯。不過，接下來的幾年對新能源車企來說將會變得很微妙，一大問題在于補貼政策正在退坡，另一方面國際車企在中國市場的新能源汽車布局正在加快。

“現(xiàn)在新能源汽車已進入成長期，但并不意味著在快速增長。”在日前舉行的“中國電動汽車百人會論壇（2017）”上，中國電動汽車百人會副理事長、清華大學(xué)教授歐陽明高表示。中國新能源汽車若要駛?cè)氚l(fā)展的快車道，就要迫切解決一些問題。

三大核心技術(shù)差距

“零部件是新能源汽車發(fā)展的基礎(chǔ)。”科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛在接受包括第一財經(jīng)在內(nèi)的記者采訪時說，電池、電機和電控是新能源汽車技術(shù)的核心。在三電技術(shù)中，王秉剛認為，相比其他兩項，國內(nèi)電池技術(shù)的進步更快。

動力電池單體的能量密度已達到了220瓦時每公斤，價格為每瓦時1.5元。相比2012年，其能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%。而驅(qū)動電機的峰值功率密度也達到了2000瓦時每公斤。“這個數(shù)字基本滿足人們?nèi)粘３鲂械男枰?rdquo;工業(yè)和信息化部部長苗芋在電動汽車百人會論壇上說。

而自主品牌電機和電控的技術(shù)水平，仍與國際水平有較大差距。

“這種差距主要與國內(nèi)產(chǎn)品的基礎(chǔ)構(gòu)造不同相關(guān)，并不是在應(yīng)用層面。比如中國市場累計的變頻器有好幾百萬臺，在這個領(lǐng)域我們國家還是比較有經(jīng)驗的。但是在電機電控領(lǐng)域，我們的基礎(chǔ)工業(yè)有時很難支撐客戶的需求。”蘇州匯川聯(lián)合動力系統(tǒng)有限公司董事長姜勇告訴第一財經(jīng)記者，“以一個齒輪箱為例，整個行業(yè)的潮流就是把電機的轉(zhuǎn)速做得越來越高，國際上很多企業(yè)把電機轉(zhuǎn)速做到了1.2萬轉(zhuǎn)，1.6萬轉(zhuǎn)，有些歐洲的公司還在研究2萬轉(zhuǎn)。但是，目前我們國家電機的轉(zhuǎn)速還沒有那么快，在國內(nèi)做到1.2萬轉(zhuǎn)是很困難的事情。因為只有將電機的體積做小，成本才能做低，與此同時噪音還要非常小，這就是很大的壓力。”姜勇說，“再比如，電機會有重片，里面有一個隔磁條，歐洲國家的磁條結(jié)構(gòu)做得很小，但是國內(nèi)可能做不到那么小，而這就會影響到性能。一個產(chǎn)品的好壞是由每一個細節(jié)構(gòu)成的，每個環(huán)節(jié)差一點點，就是很大的挑戰(zhàn)。”

這種技術(shù)的差距是國內(nèi)整體技術(shù)積累的缺乏。“電機本身是已經(jīng)續(xù)存了一百多年的產(chǎn)品，在很大程度上電機的不斷進步，都是屬于漸進式的進步，哪怕處于新能源汽車高速發(fā)展的過去10年，也沒有看到電機的突破性創(chuàng)新。雖然電機指標(biāo)功率密度的提升對我們降低電機成本非常有好處，但是完全靠電機電子實現(xiàn)彎道超車仍然不太容易。”精進電動科技股份有限公司董事長余平對第一財經(jīng)記者表示。

對電控領(lǐng)域的差距，姜勇告訴第一財經(jīng)記者：“原來我們的代碼不是很長，都是手寫的。汽車領(lǐng)域中軟件架構(gòu)非常龐大，你不可能拿到仿真器就開始編程，都是建好模型，通過仿真自動生成代碼，這種工作方式和我們原來也差別很大。雖然這些不是不可跨越的，但是難度比較大，其關(guān)鍵是和基礎(chǔ)工業(yè)相關(guān)的問題。”

降低成本難

技術(shù)差距的縮小和彌補是中國新能源汽車強大必須邁過的門檻，另一大門檻則是成本的降低。

清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世在接受第一財經(jīng)記者采訪時稱，電動汽車成本貴主要有三大因素造成。第一，因為批量不大，所以三電系統(tǒng)比較貴。第二，汽車之所以那么便宜，是在大規(guī)模生產(chǎn)以后，而新能源汽車整車的總量還較小。第三，新能源汽車技術(shù)不成熟，風(fēng)險比較大，企業(yè)要留有足夠的經(jīng)費應(yīng)對風(fēng)險。

如果想要在市場上占據(jù)先機，必須要降低成本。目前新能源汽車的成本要比傳統(tǒng)車高很多，除了直接的電池成本、供應(yīng)鏈成本之外，產(chǎn)品的準(zhǔn)入、標(biāo)準(zhǔn)的更新、補貼方式的改變，也屢次提高了原本就比傳統(tǒng)車高得多的成本。

不過北汽新能源總經(jīng)理鄭剛表示：“新能源汽車傳統(tǒng)部件方面上降低成本的空間不大了，但電動汽車專用零部件上仍有作為。第一，要擴大規(guī)模并帶來經(jīng)濟效益，使得成本繼續(xù)大幅度降低。”北汽新能源將2017年的銷量目標(biāo)定為17萬輛，這個數(shù)字是2016年的3倍多，而在政策補貼完全退出后，其目標(biāo)銷量將達到50萬輛，“二是技術(shù)進步，三是使用全新平臺進行產(chǎn)品開發(fā)。我們將圍繞以電驅(qū)動系統(tǒng)為核心進行整車重新架構(gòu)設(shè)計，拋棄傳統(tǒng)汽車以發(fā)動機、內(nèi)燃機和傳統(tǒng)驅(qū)動系統(tǒng)的整車構(gòu)成，通過輕量化優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計等方式從設(shè)計源頭上降低成本。”鄭剛說。

奇瑞新能源汽車有限公司的副總經(jīng)理倪少勇則對第一財經(jīng)記者表示：“短期內(nèi)，對當(dāng)前老產(chǎn)品做技術(shù)的改造和提升，讓它的競爭力變得更好。而且，要對一些成本或者技術(shù)過剩的設(shè)計進行分析，做一些降本方案。同時，我們要與經(jīng)銷商尤其是三電的經(jīng)銷商商量，共同把利潤放出來一些，讓最終的產(chǎn)品不至于受到太大影響。對未來的新產(chǎn)品也要技術(shù)創(chuàng)新，把成本降下去。”

他也表示，電池價格的居高不下是因為每個主機廠只能用一家電池。如果利用平臺化的設(shè)計，用標(biāo)準(zhǔn)來約束，我們就可以實現(xiàn)不同的廠家的電池互換，電池就可類似電機一樣使用方便，成本也就下降了。否則，如果始終是一個不開放的狀態(tài)，就形成不了競爭，電動車的成本就較大。