虹橋客機(jī)險(xiǎn)撞背后：“空中交警”超負(fù)荷工作是常態(tài)

每經(jīng)編輯 每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 項(xiàng)義妹    

◎每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 項(xiàng)義妹

“出了這個(gè)事情，可以讓更多的人來關(guān)注空管背后的一些東西，以及我們管制員這個(gè)群體，其實(shí)我們這個(gè)職業(yè)在背后付出的東西真的很多，比如遇上雷雨天氣很繁忙的時(shí)候，沒有人知道我們付出了什么，只有機(jī)組和我們自己知道。”在東部某機(jī)場從事進(jìn)近管制的小云（化名）向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

10月11日，一架中國東方航空股份有限公司A320型飛機(jī)在上海虹橋機(jī)場執(zhí)行航班起飛過程中，發(fā)現(xiàn)另一架A330飛機(jī)準(zhǔn)備穿越跑道，而此前塔臺并未提示。民航局調(diào)查組連夜對該事件進(jìn)行了調(diào)查，初步判斷，該事件是一起因塔臺管制員指揮失誤造成跑道侵入的不安全事件。

一石激起千層浪，管制員這個(gè)平常不被人注意的群體因此引起熱議，并暴露出一定的生存窘境：超負(fù)荷工作、薪酬待遇水平較低以及人才流失等，這同時(shí)也折射出空管體系的發(fā)展未能跟上民航發(fā)展速度的問題。

空管建設(shè)未匹配民航發(fā)展

管制員按照其執(zhí)照類別主要分為：塔臺管制員、進(jìn)近管制員、區(qū)域管制員。有業(yè)內(nèi)人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者介紹，簡單說塔臺管制就是負(fù)責(zé)機(jī)場所有飛機(jī)的指揮；進(jìn)近管制負(fù)責(zé)把起飛的飛機(jī)引導(dǎo)到航路上，或把降落的飛機(jī)進(jìn)行細(xì)排序并指揮飛機(jī)對準(zhǔn)跑道；區(qū)域管制就是管制航路上的飛機(jī)，并對進(jìn)港航班進(jìn)行初排序。

小云是某機(jī)場一名一線進(jìn)近管制員，2009年開始參加工作。她告訴記者，“指揮會(huì)讓人有成就感，特別是協(xié)助機(jī)組順利解決問題得到機(jī)組的肯定后，盡管我們是民航界背后默默無聞付出辛勞的一小部分群體。”

不過，她不得不面對的是，管制員這一職業(yè)的工作壓力和工作強(qiáng)度極大。一架背負(fù)上百人生命的飛機(jī)能否安全順利起降，也許很多人只看到飛行員的辛苦，卻看不到管制員背后的努力。

隨著我國航空業(yè)的不斷發(fā)展，有著“空中交警”之稱的民航管制員這個(gè)職業(yè)顯得越來越重要。然而，空管員的隊(duì)伍成長，遠(yuǎn)未能與民航發(fā)展相匹配。

“較長的一段時(shí)間內(nèi)管制員都處于緊缺的狀態(tài)，全國各地都在修建機(jī)場、修建新跑道，航空公司在買新飛機(jī)，航班量在不斷增長，這意味著我們需要更多的空管人員。”小云表示。

航班量不斷增加，空管員卻沒有等比例增加，這意味著現(xiàn)有管制員需要指揮協(xié)調(diào)更多的飛機(jī)，管制員的工作量越來越大，在背負(fù)民航安全的壓力下，管制員在工作過程中必須精神高度集中，神經(jīng)緊繃。因此，最近幾年，管制員在崗位上極度疲勞的事件不斷發(fā)生。

2013年9月9日，民航局空管局發(fā)布了《有關(guān)防范管制員疲勞的風(fēng)險(xiǎn)通告》，在通告中就疲勞的基礎(chǔ)生理學(xué)知識和國內(nèi)外由疲勞誘導(dǎo)的空管系統(tǒng)不安全事件進(jìn)行了介紹和梳理。疲勞問題作為重要隱患影響安全運(yùn)行的觀念被提上了空管系統(tǒng)的管理日程。

據(jù)媒體報(bào)道，民航局2014年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)時(shí)全國共有管制人員6000余名，數(shù)量上只是36000余名民航飛行員的六分之一。而航班量方面，以北京塔臺為例，幾年前宣傳首都機(jī)場日均航班量超過800，高峰時(shí)期超過1000，而上個(gè)月，北京日航班量只有兩天低于1700。

“作為一個(gè)進(jìn)近管制員很可能同時(shí)和十幾個(gè)機(jī)組對話，通話量非常大，遇到復(fù)雜天氣的時(shí)候通話量就更大，可能是原來的兩倍甚至三倍。”小云告訴記者，管制員在崗位上可能連續(xù)工作兩小時(shí)沒時(shí)間喝水，一刻不能停。

管制員薪酬不夠高？

一方面空管員工作負(fù)荷、工作壓力普遍過大；另一方面，空管員的薪酬待遇卻不盡人意。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解到，管制員的收入主要就是兩部分，即基本工資加小時(shí)費(fèi)。小時(shí)費(fèi)根據(jù)入職年限以及級別確定單小時(shí)薪酬，大概從30~60元不等，而業(yè)內(nèi)一名飛行員小時(shí)費(fèi)大概要200~500元。相比之下，管制員的薪酬待遇確實(shí)吸引力不大。

小云告訴記者，一線管制員工齡在5年以內(nèi)的月薪在5000~8000元左右，6~8年的10000元左右，8年到11年的12000元左右。不過這一薪酬體系是有地區(qū)差異的，根據(jù)機(jī)場繁忙程度評估系數(shù)，北上廣深等地的管制員待遇相對二、三線城市高一些，但是并不明顯。

“空管員的收入缺乏吸引力，確實(shí)影響了人員的招聘。過去，民航學(xué)院的學(xué)生畢業(yè)后首先選擇去空管工作，然后是去航空公司和機(jī)場，現(xiàn)在完全是倒過來的情況，一定程度造成人才青黃不接。”民航專家林智杰在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示。

目前，我國培養(yǎng)空管員的院校有限，每年向空管系統(tǒng)輸送的專業(yè)人才一直不足。記者了解到，管制員培訓(xùn)機(jī)制分科班出身和改專業(yè)，進(jìn)入單位后經(jīng)過一段時(shí)間系統(tǒng)理論及模擬機(jī)培訓(xùn)，然后分到各個(gè)崗位見習(xí)，最后通過各類管制執(zhí)照英語執(zhí)照到放單，放單后每年會(huì)有一次復(fù)訓(xùn)考核?？傮w來說，管制隊(duì)伍也是通過層層篩選，這期間約兩到三年。

“我個(gè)人覺得管制員這個(gè)群體應(yīng)該是學(xué)歷比較高、綜合素質(zhì)也是比較強(qiáng)，管制員對英語的要求比飛行員要求更高一點(diǎn)。”小云說。

面對工作壓力和收入待遇方面的問題，管制員辭職或者轉(zhuǎn)入其他壓力較低崗位的情況很常見，一線管制崗位因此更加缺乏人員，同時(shí)也導(dǎo)致了管制員的工作負(fù)荷更大。有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，由此陷入惡性循環(huán)。