接棒補貼 “碳配額制度”倒逼車企提速新能源

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 陸佳麗    

每經(jīng)記者 陸佳麗

8月2日，國家發(fā)展改革委辦公廳發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿。該辦法將于2017年開始試行，2018年正式實施。

“新能源汽車碳配額”是指，汽車企業(yè)生產(chǎn)和進口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。企業(yè)可以通過生產(chǎn)、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。

該管理辦法可以理解為“加州模式”的中國版。今年年初，財政部部長樓繼偉就透露：“財政部正在效仿‘加州模式’研究碳積分交易制度。”

NBD汽車注意到，征求意見稿中指出，2015年下半年，發(fā)改委在上報國務(wù)院的《碳排放權(quán)交易管理條例（送審稿）》中，增加了新能源汽車碳配額管理的相關(guān)條款，并根據(jù)碳排放權(quán)交易市場術(shù)語，將“積分”修改為“碳配額”。

由此可見，這一政策就是此前財政部和工信部提出的積分交易制度。

“這一制度主要將頂替財政補貼政策，畢竟新能源汽車還比較貴，仍需要一定的支持政策。”科技部863計劃電動汽車重大科技特聘專家王秉剛告訴NBD汽車，根據(jù)估算，如果沒有財政補貼，目前只有700~800公斤的小型電動車能夠相對地平衡成本，大部分新能源汽車仍舊需要財政補貼的支持。

目前，我國新能源汽車處于快速增量期，但車型比例失衡，商用車比例遠高于乘用車。通過“碳配額制度”的執(zhí)行，一方面可以填補大規(guī)模補貼帶來的財稅壓力；另一方面可以通過獎懲措施，提升骨干企業(yè)發(fā)展新能源汽車的積極性。

基于以上兩大原因，政府希望通過《新能源汽車碳配額管理》來接棒正在不斷退坡的財稅扶持政策。

“在補貼逐步退坡的大背景下，生產(chǎn)電動車越多的企業(yè)，可以通過賣碳額度來彌補一些成本，這也算是在幫助他們平衡造電動車的高昂成本。”王秉剛表示。

特斯拉就是一個案例。據(jù)海外媒體報道，2013年，特斯拉通過銷售碳排放積分共獲利1.3億美元。當年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬美元。碳排放積分對像特斯拉等電動車企帶來的經(jīng)濟收益不言而喻。

不過，值得注意的是，征求意見稿中對于相關(guān)細則尚未作出制定。比如，征求意見稿中指出，碳配額數(shù)量將根據(jù)車企生產(chǎn)和進口的燃油汽車數(shù)量、產(chǎn)品構(gòu)成、新能源汽車年度比例要求等計算得出，而具體計算細則還要另行制定。

此外，碳配額的價格也是決定這一制度是否能夠真正有效促進企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車的關(guān)鍵要素之一。據(jù)悉，在加州，未達標企業(yè)必須支付每輛車5000美元的罰款。在相關(guān)業(yè)內(nèi)人士看來，如果購買碳額度價格十分便宜，那么部分整車企業(yè)在平衡生產(chǎn)成本和收益后可能會選擇直接購買。因此，碳配額價格的決定至關(guān)重要。