通航公司久旱逢甘霖：低空領域擴大審批手續(xù)簡化

每經編輯 每經記者 肖樂    

◎每經記者 肖樂

在本月4日召開的國務院常務會議上提出發(fā)展通用航空業(yè)之后，不到半個月時間，國務院辦公廳又印發(fā)《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》。在這份意見中，對2020年的宏觀層面做出了多個具體到數(shù)字的發(fā)展規(guī)劃，對這個苦盼甘霖的行業(yè)來說，該意見可以說給予了他們極大的信心。

最讓行業(yè)欣慰的，還在于低空空域松綁、流程簡化。通航產業(yè)中的不少公司就像有車、有駕照卻上路難的老司機，如今在政策出臺后，終于看見了高速入口閘門正緩緩開啟。

當然，需要看到的是，低空領域限制并非我國通航產業(yè)唯一的發(fā)展瓶頸，整個行業(yè)在這份“意見”出臺后，仍然面臨著一些頑疾的困擾，需要決策者繼續(xù)關注。

國務院辦公廳近日發(fā)布《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》（下稱《意見》），在通航機場建設、低空空域開放、通航市場培育、安全飛行等諸多層面對我國通航產業(yè)發(fā)展提出了指導意見。并設定了發(fā)展目標，到2020年，建成500個以上通用機場，通用航空器達到5000架以上，年飛行量200萬小時以上，通用航空業(yè)經濟規(guī)模超過1萬億元，初步形成安全、有序、協(xié)調的發(fā)展格局。

5月18日，北京航空航天大學通用航空產業(yè)研究中心主任高遠洋在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“這次的指導意見是全面立體的國家層面的政策性安排，很落地，也具有可操作性。”

而對于通航企業(yè)來說，《意見》無疑是一項重大利好，“這說明政府關注這個產業(yè)，企業(yè)運營了這么多年，做得很辛苦，但通航產業(yè)肯定具備很大的發(fā)展?jié)摿??！彼拇劮逋ㄓ煤娇沼邢薰荆ㄒ韵潞喎Q“駝峰通航”）董事長車天發(fā)向記者表示。

通航企業(yè)此前“上天難”

空域管制此前一直是阻礙通航企業(yè)發(fā)展的第一大壁壘。“我國的空域資源還是有的，但是我國的管理體制和國外不一樣，在空域管理上相對保守?！避囂彀l(fā)表示。

對這點，西安閻良國家航空高技術產業(yè)基地的通用航空產業(yè)管理辦副主任高理亭，曾詳細撰文指出：我國通用航空器飛行所需使用航線和空域資源由軍隊相關航管部門審批，而軍隊原則上沒有管理民用航空企業(yè)的義務，軍隊空域管理部門的首要任務是保障空防安全，特別是空域安全，這種空域管理模式的結果是對低空航空器用戶無法實施有效管理，部分通航企業(yè)申報飛行計劃得不到及時批復。

高遠洋則進一步表示，“現(xiàn)在通航企業(yè)一個很大的問題就是飛行量上不去。飛機增長量很快，但是飛行量上不去，很多飛機閑置，企業(yè)經營困難，而空域、機場、飛行保障問題都是飛行量上不去的原因?！?/p>

有數(shù)據(jù)顯示，近兩年我國通用飛機數(shù)量在以超過20%的速度增長，而飛行小時數(shù)的增長僅僅為7%左右，飛行業(yè)務量的增長滯后于飛機數(shù)量的增長?！昂芏嗤ê狡髽I(yè)真的很困難，成都11家通航企業(yè)有兩三家已經要倒閉了，把公司組建起來不容易，但是最后飛不起來真的是很痛苦的問題?！避囂彀l(fā)告訴記者。

實際上，在過去幾年里，我國1000米以下低空空域管理改革試點一直在漸進式向前推進。2014年7月，《低空空域使用管理規(guī)定（試行）（征求意見稿）》出臺，將低空空域分為管制空域、監(jiān)視空域、報告空域以及目視飛行航線，其中涉及監(jiān)視、報告空域的飛行計劃，通航企業(yè)只需向軍方、民航管制部門報備后即可實施。

據(jù)《西安晚報》報道，國家空管委辦公室副主任蔡軍在2015中國國際通用航空大會高峰論壇上曾表示：“截至目前，我國先后實施了低空空域改革試點和兩大區(qū)、七小區(qū)的擴大試點，涉及全國有14個省、自治區(qū)和直轄市，約33%的低空空域由過去的全域管制調整為管制、監(jiān)視、報告三類不同屬性的管理?！?/p>

政策的風一直在吹，相關細則卻遲遲未能落地，企業(yè)仍面臨著“起飛難”的問題。高遠洋指出，未來低空怎么開放，開放以后低空怎么管，如何明確安全責任，構建一個比較完善的安全體系，這些問題需要跨部門解決，“這些問題靠單獨一個部委是解決不了的，所以這次國務院發(fā)文起到一個頂層協(xié)調化安排的作用?！?/p>

提到3000米是個突破

《意見》中提出，擴大低空空域開放，實現(xiàn)真高3000米以下監(jiān)視空域和報告空域無縫銜接，劃設低空目視飛行航線，方便通用航空器快捷機動飛行。

“最早說的是1000米以下低空開放，這次‘意見’提到3000米是一個突破，1000米以往被業(yè)界認為過低?！备哌h洋向《每日經濟新聞》記者表示。

“不過，無論是1000米還是3000米，都不是不能突破的天花板，如果有需要，去申請還是可以用?！备哌h洋指出，在這次的意見中，空域的連通性更有意義，“《意見》還提到了要規(guī)劃低空飛行的一些線路，這就使得點到點的飛行能夠達到常態(tài)化，這才是通用航空低空開放非常重要的一個標志?！?/p>

對于通用航空飛行申報審批，《意見》進一步強調了流程簡化。原則上通用航空用戶僅向一個空管單位申請或報備飛行計劃；涉及管制空域的飛行活動，須申請飛行計劃和空中交通管制許可，長期飛行計劃只作一次性申請；僅涉及監(jiān)視空域和報告空域的飛行計劃，報備后即可實施。

高遠洋指出，空域的開放是有條件依賴性的，必須進行低空監(jiān)視管控，“就像汽車在路上走一樣，一定是有規(guī)則的。低空放開也會有一些規(guī)則約定，怎么去申報、報備都會有程序性的要求。低空放開最終要達到的狀態(tài)就是低空飛行常態(tài)化，就像我們開車出門一樣，要看路上有沒有交通管制，沒有限制就可以開?！?/p>

不過，空中不同于地面，更加難以管控，一旦發(fā)生事故，后果也更加嚴重。近年來，“黑飛”（未經登記的飛行）墜機的事件時有發(fā)生。高遠洋表示，飛行事故的發(fā)生往往涉及很多因素，包括飛行員的飛行行為，通航公司的安全管控等等，“這次的意見對于飛行安全的問題也進行了強調，包括航空器準入、適航管理、飛行安全管理要求等等，未來通用航空管理要在安全和效率之間進行權衡。”