深圳開(kāi)通市內(nèi)低空航線 通航企業(yè)盈利受困于政策壁壘

每經(jīng)編輯 每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 肖樂(lè)    

每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 肖樂(lè)

近日，深圳的星雅航空宣布將推出直升機(jī)空中游覽服務(wù)，這標(biāo)志著深圳人民進(jìn)入了“低空時(shí)代”?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，通用航空熱在中國(guó)高燒不斷，通航企業(yè)也如雨后春筍般涌現(xiàn)，但是礙于政策問(wèn)題，通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一直雷聲大雨點(diǎn)小，很多企業(yè)并未實(shí)現(xiàn)盈利。低空出行要獲得更大的發(fā)展，還需要復(fù)雜而長(zhǎng)期的過(guò)程，更需要找到國(guó)家政策與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的平衡點(diǎn)。

8月7日，深圳市民陳小姐結(jié)束了三亞的假期飛回深圳，被航空公司選為幸運(yùn)乘客的她體驗(yàn)了人生第一次“打飛的”。

僅僅十多分鐘，一架白色的西科斯基S76型直升機(jī)就從深圳機(jī)場(chǎng)抵達(dá)了位于市中心的卓越世紀(jì)中心1號(hào)樓樓頂停機(jī)坪。此次從機(jī)場(chǎng)到市中心的無(wú)縫接駁由星雅通用航空公司 （以下簡(jiǎn)稱星雅航空）提供。據(jù)了解，星雅航空已經(jīng)開(kāi)通了深圳市內(nèi)的低空航線，還將開(kāi)通廣深城際航線以及覆蓋珠三角的低空飛行網(wǎng)絡(luò)。

星雅航空的動(dòng)作被認(rèn)為開(kāi)啟了屬于深圳的“低空時(shí)代”。但《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍面臨很多政策壁壘、各種配套設(shè)施服務(wù)的匱乏以及市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)成本高企。低空出行要獲得大的發(fā)展，還需要復(fù)雜而長(zhǎng)期的過(guò)程。

“打飛的”得先預(yù)約

日前，星雅航空在一次新聞發(fā)布會(huì)上表示，深圳的低空游覽航線將是“白菜價(jià)”。但據(jù)最新報(bào)道，其在深圳東部華僑城推出的山海低空直升機(jī)游覽項(xiàng)目的定價(jià)為1788元/人/15分鐘。星雅航空總裁陳柏儒告訴記者，這只是官方指導(dǎo)價(jià)，下一階段將通過(guò)一些團(tuán)購(gòu)網(wǎng)站進(jìn)行推廣，會(huì)有一定的折扣優(yōu)惠，優(yōu)惠價(jià)格可能在1200元/人/15分鐘左右。

據(jù)了解，此前東部華僑城也曾經(jīng)推出過(guò)直升機(jī)低空游覽項(xiàng)目，但并未獲得很好的市場(chǎng)反應(yīng)。“以前的直升機(jī)體驗(yàn)效果并不好，當(dāng)時(shí)的機(jī)型不是用來(lái)觀光的。但是我們的直升機(jī)體驗(yàn)感比較強(qiáng)，視覺(jué)感很好，一架飛機(jī)上坐的人也不是很多。”陳柏儒表示。

目前，在三亞、廈門等一些旅游城市都有低空游覽項(xiàng)目。以三亞為例，直升機(jī)觀光體驗(yàn)飛行的旅游網(wǎng)站報(bào)價(jià)為700/人，飛行時(shí)間5分鐘。“每次飛行的飛行器折損、飛行相關(guān)人員的配置、飛機(jī)航油、維護(hù)以及航線申請(qǐng)等成本很多。”陳柏儒告訴記者，“我們的空游價(jià)格與其他城市相比已經(jīng)很‘白菜價(jià)’了”。除了空中游覽，星雅航空還計(jì)劃在下個(gè)月推出廣深城際航線，兩地的起降點(diǎn)均為市中心CBD區(qū)域。

深港澳之間的直升機(jī)出行較為發(fā)達(dá)，已有多家公司經(jīng)營(yíng)深港澳直升機(jī)航線，運(yùn)營(yíng)情況也較穩(wěn)定。以香港空中快線為例，每天提供42班往來(lái)澳門新外港碼頭及香港港澳碼頭的直升機(jī)航班，以及6班往來(lái)澳門新外港碼頭和深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航班。港澳航線的平日票價(jià)為3900元/人，假日票價(jià)則會(huì)上浮至4300元/人。“廣深之間的直升機(jī)航線肯定是有需求的，與高鐵相比，體驗(yàn)感、私密度不一樣，速度也有很大差別。”陳柏儒表示。

在星雅航空官網(wǎng)的一張珠三角低空飛行網(wǎng)絡(luò)圖上，記者看到，其規(guī)劃的直升機(jī)航線以廣深為中心，基本覆蓋整個(gè)廣東省。陳柏儒表示，現(xiàn)在已經(jīng)能夠提供珠三角城際飛行服務(wù)，但是和廣深之間的航線一樣，都是預(yù)約制，“我們必須要達(dá)到一定人數(shù)才能成行”。

通航企業(yè)盈利占少數(shù)

根據(jù)中國(guó)航空運(yùn)動(dòng)協(xié)會(huì)通用航空協(xié)會(huì)發(fā)布的 《中國(guó)通用航空發(fā)展報(bào)告（2014）》，截至2014年底，我國(guó)擁有獲得通用航空經(jīng)營(yíng)許可證的通用航空企業(yè)239家，比上年增長(zhǎng)26.5%。

各地的通航企業(yè)如雨后春筍一般出現(xiàn)，“現(xiàn)在各大管理局已經(jīng)不批準(zhǔn)將各一線城市國(guó)際機(jī)場(chǎng)作為主運(yùn)行基地的135公司（具備小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人資質(zhì)）了，除非市場(chǎng)有擴(kuò)充，否則相關(guān)部門會(huì)宏觀把控，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。”陳柏儒表示。

在通航企業(yè)中，能夠盈利的是少數(shù)。中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院通用航空室許東松博士表示：“總體來(lái)講，整個(gè)行業(yè)目前的盈利情況一般，據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，大概有40%多的企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，但是能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模盈利的不多。”

而在能盈利的企業(yè)中，作業(yè)量和飛行量是非常關(guān)鍵的因素，“國(guó)內(nèi)盈利企業(yè)大多是作業(yè)量比較集中的，比如海洋石油作業(yè)。從事海洋石油作業(yè)的大規(guī)模企業(yè)國(guó)內(nèi)就三家，每年就這三家來(lái)完成整個(gè)市場(chǎng)90%以上的量，客戶源穩(wěn)定，飛行量穩(wěn)定，因此每年就有固定的收入來(lái)源。”許東松告訴記者。

根據(jù)中國(guó)民用航空局2015年通用航空專項(xiàng)資金預(yù)算方案，2015年中國(guó)民航局對(duì)93家通用航空公司進(jìn)行作業(yè)補(bǔ)貼和執(zhí)照補(bǔ)貼，補(bǔ)貼金額總計(jì)2.6673億元。“民航局對(duì)工農(nóng)林業(yè)作業(yè)、飛行培訓(xùn)和緊急救援都有很多的作業(yè)補(bǔ)貼，很多作業(yè)量比較大的企業(yè)通過(guò)補(bǔ)貼也能實(shí)現(xiàn)盈利，但總體來(lái)講盈利能力不是很強(qiáng)。”許東松表示。在消費(fèi)領(lǐng)域，公務(wù)航空的盈利相對(duì)較好，“公務(wù)航空相當(dāng)于高端消費(fèi)的領(lǐng)域，有些企業(yè)的盈利還可以，但是有些企業(yè)如果飛行量不大的話虧損會(huì)比較嚴(yán)重。”

而星雅航空并不在2015年通用航空專項(xiàng)資金補(bǔ)貼預(yù)算方案之列。據(jù)了解，星雅航空目前有飛機(jī)八架，飛行員十五人，其目前的營(yíng)收主要來(lái)源于托管、包機(jī)、起降點(diǎn)的代理建設(shè)和開(kāi)發(fā)三項(xiàng)，“我們主要會(huì)幫一些有需求的樓盤，工廠做起降點(diǎn)的開(kāi)發(fā)建設(shè)。”陳柏儒告訴記者。“現(xiàn)在整個(gè)行業(yè)發(fā)展還處于起步階段，規(guī)模還沒(méi)有形成，規(guī)模是利潤(rùn)的前提，體量小的話，整個(gè)行業(yè)的盈利就很難提起來(lái)。”許東松說(shuō)道。

期待找到政策平衡點(diǎn)

受制于政策壁壘，我國(guó)的通航產(chǎn)業(yè)目前發(fā)展體量還很小。每年的通航政策都會(huì)撕開(kāi)一個(gè)小口，但仍然未見(jiàn)實(shí)質(zhì)性變化。最新的利好政策是，7月底民航局與空軍聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)空軍軍民合用機(jī)場(chǎng)保障工作的管理意見(jiàn)》。

公開(kāi)資料顯示，今年下半年，空軍與民航局將在拉薩、碩放兩個(gè)軍民合用機(jī)場(chǎng)開(kāi)展試點(diǎn)，有望年底前形成五套可復(fù)制、可推廣的成果，明年將推廣試點(diǎn)成果經(jīng)驗(yàn)，在空軍所有軍民合用機(jī)場(chǎng)推行聯(lián)修、聯(lián)保、聯(lián)管機(jī)制。

對(duì)于通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這項(xiàng)意見(jiàn)并不是關(guān)鍵性的。“對(duì)于通航來(lái)講，現(xiàn)在最大的制約首先是空域使用條件；另外是保障能力、基礎(chǔ)設(shè)施，低空的航線情報(bào)服務(wù)能否跟上；再一個(gè)就是市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)成本，有沒(méi)有一種比較穩(wěn)定的盈利渠道，這些是通航發(fā)展比較關(guān)鍵的制約因素。”許東松告訴記者。

2014年底的全國(guó)低空空域管理改革工作會(huì)議將改革進(jìn)一步深化。我國(guó)目前正在沈陽(yáng)、廣州飛行管制區(qū)，海南島，長(zhǎng)春、廣州等飛行管制分區(qū)進(jìn)行真高1000米以下空域管理改革試點(diǎn)，力爭(zhēng)2015年在全國(guó)推開(kāi)。試點(diǎn)地區(qū)實(shí)行通航飛行活動(dòng)歸口管理，暢通報(bào)批渠道、優(yōu)化報(bào)批環(huán)節(jié)、縮短報(bào)批時(shí)間。

民航研究人士林智杰認(rèn)為，這些試點(diǎn)政策還取決于各地的落實(shí)情況，“一定程度上實(shí)現(xiàn)了審批流程的簡(jiǎn)化和時(shí)限的縮短，但實(shí)際上運(yùn)營(yíng)仍然感覺(jué)不夠簡(jiǎn)便。”“現(xiàn)在各地的審批方式和流程存在著一定的差異。”一位通航行業(yè)人士告訴記者。

目前來(lái)看，實(shí)質(zhì)性的政策還沒(méi)出來(lái)，“所謂實(shí)質(zhì)性的政策就是各個(gè)地方建一些800米跑道的通航機(jī)場(chǎng)，很簡(jiǎn)便，不需要太多的行政審批，再一個(gè)就是建好通航機(jī)場(chǎng)后，機(jī)場(chǎng)之上的空域是比較好申請(qǐng)的?，F(xiàn)在通航機(jī)場(chǎng)非常少，這還要等國(guó)家政策開(kāi)放。”上述通航行業(yè)人士說(shuō)道。

公開(kāi)資料顯示，國(guó)內(nèi)目前的通用機(jī)場(chǎng)只有407座（含329個(gè)臨時(shí)起降點(diǎn)），數(shù)量完全不足以支持通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。“低空政策肯定是要開(kāi)放的。”陳柏儒說(shuō)。根據(jù)美國(guó)通用航空制造商協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，截至2013年，美國(guó)擁有20.9萬(wàn)架通航飛機(jī)，通航產(chǎn)業(yè)為美國(guó)經(jīng)濟(jì)每年貢獻(xiàn)1500多億美元，并創(chuàng)造了超過(guò)120萬(wàn)個(gè)工作機(jī)會(huì)。

許東松告訴記者，目前來(lái)看，管理部門、社會(huì)公眾的對(duì)于通航產(chǎn)業(yè)的期望都是很大的。但通用航空產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，涉及的部門多，改革涉及到軍方、空管委、民用航空管理局等很多部門，“這是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程”。“航空一定是管控的行業(yè)，就是在管控和市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)之間如何把握一個(gè)度，這是國(guó)家正在考慮的問(wèn)題，我們當(dāng)然希望國(guó)家在保證航空管制的程度上，盡可能做到市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)。”陳柏儒表示。

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對(duì)話高管

星雅航空總裁陳柏儒：飛行器得自己買制約通航企業(yè)盈利

◎每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 肖樂(lè)

深圳“打飛的”出行的新聞最近很火，陳柏儒最近則很忙。“最近工作量很大，連續(xù)30多天基本每天只能睡四五個(gè)小時(shí)”。陳柏儒在朋友圈中寫到。《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者（以下簡(jiǎn)稱NBD）與星雅航空溝通一周之后，其才安排出專訪的時(shí)間。陳柏儒給人一種嚴(yán)謹(jǐn)、縝密、高效的印象，采訪在預(yù)約時(shí)間內(nèi), 幾乎不差分毫地完成。

中國(guó)通航業(yè)處初級(jí)階段

NBD：能講講您的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷？

陳柏儒：我1997年出國(guó)，2002年畢業(yè)。畢業(yè)之后就開(kāi)始創(chuàng)業(yè)，給國(guó)內(nèi)的一些航空相關(guān)機(jī)構(gòu)做咨詢服務(wù)。2002到2010年在美國(guó)工作期間，基本上是兩頭飛。2010年時(shí)，覺(jué)得再不成立通航公司就晚了。

現(xiàn)在看來(lái)，這是對(duì)的，因?yàn)橹袊?guó)的通航業(yè)還處于初級(jí)階段，市場(chǎng)很不成熟，但籌建過(guò)程中的通航公司卻如雨后春筍，現(xiàn)在各大管理局已經(jīng)不批準(zhǔn)將各一線城市國(guó)際機(jī)場(chǎng)作為主運(yùn)行基地的CCAR-135公司了。

NBD：星雅現(xiàn)在的發(fā)展情況怎樣？

陳柏儒：星雅現(xiàn)在飛行員有十五人，在北京、上海、廣州、成都都設(shè)有分公司。去年我們引入了三家戰(zhàn)略投資者，這三家戰(zhàn)略投資者在京津冀、珠三角、長(zhǎng)三角地區(qū)是比較有實(shí)力的，他們的主營(yíng)產(chǎn)業(yè)在全國(guó)有一定的高端資源和影響力，星雅可以很好地對(duì)接整合這些資源。

NBD：現(xiàn)在能盈利了嗎？

陳柏儒：星雅現(xiàn)在沒(méi)有盈利，因?yàn)檎唛T檻非常高，市場(chǎng)也不成熟，沒(méi)有人愿意做鋪路石。像我們最近做的這些事情都是鋪路石，投入了大量成本。

目前由于規(guī)章的要求，我們要花很大的資金成本去購(gòu)買飛行器，這樣一來(lái)，就變成了重資產(chǎn)公司。這也是很多同類型公司沒(méi)有辦法取得收益的主要原因。一架飛行器融資的利息成本、每天的折損、人員成本，要覆蓋這三塊成本還要產(chǎn)生收益，這是很難的。

NBD：那么星雅要如何維持穩(wěn)定的經(jīng)營(yíng)投入呢？

陳柏儒：我本人具備一定的出資能力，當(dāng)公司不斷發(fā)展到需要擴(kuò)大時(shí)，我再選擇一些合適的戰(zhàn)略投資機(jī)構(gòu)，這就保證了星雅的穩(wěn)定性。到目前為止，我和我父親的股份是最主要的，專業(yè)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人具備出資能力，這是星雅走得穩(wěn)的原因之一。

美國(guó)通航產(chǎn)業(yè)為何發(fā)達(dá)

NBD：現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的通航產(chǎn)業(yè)處于怎樣的階段？

陳柏儒：國(guó)內(nèi)的通航發(fā)展處于非常初級(jí)的階段，國(guó)家的政策還沒(méi)有放開(kāi)?，F(xiàn)在相關(guān)部門也一直在商討這些事情。和道路、海洋不一樣，航空器的管制非常困難，所以航空安全管制是很重要的。

作為運(yùn)營(yíng)商，肯定希望市場(chǎng)和管制雙管齊下，政策能夠盡可能找到一個(gè)好的平衡點(diǎn)，可以有效監(jiān)管，又可以盡可能的市場(chǎng)化，讓我們運(yùn)營(yíng)商能夠推出好的產(chǎn)品來(lái)服務(wù)消費(fèi)者，服務(wù)有需要的人群。

NBD：美國(guó)的通航產(chǎn)業(yè)為什么這么發(fā)達(dá)？

陳柏儒：美國(guó)在二戰(zhàn)期間產(chǎn)生了發(fā)達(dá)的航空制造業(yè)，它有很多民營(yíng)的飛行器制造商。在二戰(zhàn)之后，出現(xiàn)了產(chǎn)能過(guò)剩，于是就將戰(zhàn)時(shí)的軍備轉(zhuǎn)化為民用飛機(jī)的生產(chǎn)。這樣一來(lái)，這些飛行器生產(chǎn)商就聯(lián)合起來(lái)推動(dòng)國(guó)家將空域開(kāi)放。

NBD：您是飛行員嗎？是怎樣走上通航這條路的？

陳柏儒：我不是職業(yè)飛行員，我有私人駕照，商業(yè)航空的執(zhí)照是很難的，比私照難多了。

我對(duì)航空的感情和我父親有著很大關(guān)系。小時(shí)候父親所在的飛行大隊(duì)駐扎在廣州，家安在廣州，我也在民航子弟小學(xué)讀書，學(xué)校建在機(jī)場(chǎng)滑行道附近，每天上課都能聽(tīng)到飛機(jī)引擎加速的聲音。

父親在航空領(lǐng)域的經(jīng)歷對(duì)我的影響很大，不過(guò)我也是在美國(guó)畢業(yè)后，給國(guó)內(nèi)的航空機(jī)構(gòu)做咨詢服務(wù)的時(shí)候，才開(kāi)始和航空業(yè)產(chǎn)生了實(shí)質(zhì)性聯(lián)系。