國內首條低空航線開通半年僅用于訓練 企業(yè)打擦邊球搞低空游覽

每經編輯 每經記者 吳澤鵬 發(fā)自珠海    

每經記者 吳澤鵬 發(fā)自珠海

坐飛機來一次低空旅游的日子，似乎又近了一步。

1月21日，國務院辦公廳發(fā)出關于印發(fā)《國務院關于促進旅游業(yè)改革發(fā)展的若干意見》任務分解表的通知，其中提到，2015年6月底前，國家發(fā)改委、民航局等部門要出臺涉及郵輪游艇旅游、低空飛行旅游的具體措施。

珠海是國內率先實現(xiàn)低空飛行的城市，作為國內首條低空航線，“珠海-陽江-羅定”航線于2014年6月份開通，此后，一直有飛行愛好者致電通航企業(yè)，想乘坐飛機來一次低空旅游。

但《每日經濟新聞》記者在珠海調查發(fā)現(xiàn)，這條航線開通以來使用并不頻繁，多為通用航空企業(yè)訓練之用，其商業(yè)價值開發(fā)仍在探索中，不少通航企業(yè)為了實現(xiàn)低空商業(yè)飛行，各出奇招。

業(yè)內人士普遍認為，目前管理方對低空開放還存在安全方面的擔憂，對該條航線的使用限制也比較多，通用航空要真正發(fā)展，亟待打破這種“條條框框”。

飛行服務站目前形同虛設？/

低空一般是指全國范圍內真高1000米（含）以下區(qū)域。早在2010年8月，國務院、中央軍委印發(fā)《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，把空域作為繼開發(fā)海洋戰(zhàn)略后，又一個拉動經濟的重要領域。

在2010年以后，一系列政策出臺，包括放寬私用飛機駕駛員體檢標準、簡化通用航空飛行審批程序，并批準在低空改革試點地區(qū) “兩區(qū)一島”內建立首批4個通航飛行服務站試點，即珠海三灶、深圳南頭、沈陽法庫以及海南東方。

珠海通航飛行服務站于2012月11月正式揭牌落成，是目前唯一建在民航機場內的通航飛行服務站。2014年1月，珠海航空城通航飛行服務有限公司成立，成為珠海通航飛行服務站的運行管理主體。

作為試點站，珠海通航飛行服務站在國家空管委統(tǒng)一領導下進行建設運行，國家空管委對試點飛行服務站的行業(yè)管理關系，明確為“飛行服務站接受所在地區(qū)飛行管制分區(qū)的組織領導，與飛行管制分區(qū)和通航用戶之間建立順暢的業(yè)務運行關系。”

按照試點設計，試點站作為軍、民航管制部門與通航客戶之間的連接橋梁，空中管理系統(tǒng)的補充，為通航飛行提供飛行計劃、航空情報、氣象情報、飛行情報、告警及救援5大服務。

《每日經濟新聞》記者了解到，通航飛行服務站建設是國內的一個嶄新領域，目前還處于摸石頭過河階段。使用該服務站的通航企業(yè)，在申報飛行計劃時，須同時向珠?？展苷竞椭楹Ｍê斤w行服務站報告，由前者向中南空管局再向空軍航管部門報告審核即可。

愛飛客航空俱樂部有限公司（以下簡稱愛飛客）副總經理蔣仕葆向記者介紹，通航企業(yè)當日15時前申報計劃，次日便可實施飛行計劃，這與珠海低空航線開通之前相比，縮短了不少時間。

但一位通航企業(yè)負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時透露，飛行服務站作為改革的一個試點，其功能還未真正顯現(xiàn)，“目前來說，（飛行服務站）探索還屬于原地踏步。要起飛，企業(yè)要向空管部門上報，空管部門再與軍方、民航協(xié)調。同時，還要報給飛行服務站，如果沒有飛行服務站的批準，還是一樣能起飛。”

該負責人介紹，飛行服務站應該承擔起通航企業(yè)的飛行服務，包括申報計劃、飛行監(jiān)測和飛行管制等工作，其建設初衷應是取代通航企業(yè)要通過空管部門申請飛行的傳統(tǒng)途徑，“現(xiàn)在，就是兩邊都要申請，（飛行服務站）形同虛設，有了飛行服務站，就等于要多遞交一份文件而已。”

飛行服務站相關人士對記者表示，目前來說，飛行服務站只是個實驗，向其遞交申請，是為了完善將來的服務體系，如果足夠完善，將來傳統(tǒng)申報渠道就可以取消，“（將來）通過服務站一站式的便捷服務，來完成原來需要幾個窗口的服務。”

首條低空航線只用于訓練/

由珠海出發(fā)的這條國內首條低空航線于2014年6月26日正式開航。

據(jù)了解，早在2012年，空軍航管部門便專門劃設“珠海-陽江-羅定”低空航線，供珠海通航企業(yè)組織轉場飛行訓練使用。2014年5月28日，愛飛客完成該航線的首飛。一個月以后，該航線正式通航，首次飛行任務由愛飛客及珠海瀚星通用航空有限公司（以下簡稱瀚星通航）飛行員共同完成。

《每日經濟新聞》記者從多位業(yè)內人士了解到，此條低空航線的全名為“珠海-陽江-羅定”目視轉場飛行訓練航線，目前主要用于飛行訓練。

珠海市航空產業(yè)園管委會辦公室主任李智偉在接受記者采訪時表示，按照當初的規(guī)劃，開通該低空航線是為了促進航空產業(yè)園內通航企業(yè)的發(fā)展，為飛機總裝制造提供便利。

“通用航空的飛機制造、運營，需要用一條航線來進行試飛、飛機校驗等。”李智偉表示，除此之外，這條低空航線還承擔普通的培訓駕駛、空中體驗飛行和觀光游覽等任務。

記者了解到，作為一個實驗項目，國家層面上對這條低空航線的總體設計還沒有完成，目前，這條低空航線只用于轉場訓練，空中游覽則不被允許。

“這條航線是開通了，但相關的政策法規(guī)還沒有完全松綁，相應的制度還沒有發(fā)展，這些制約著通航企業(yè)不敢做、不能做，不能充分利用這條航線，挖掘它的商業(yè)價值。”蔣仕葆在接受記者采訪時透露。

珠海航空產業(yè)園管委會提供的數(shù)據(jù)顯示，目前進駐珠海航空產業(yè)園的通用航空企業(yè)已經達到31家。

中國民航報報道，目前，珠海擁有國家通用飛行制造龍頭企業(yè)，擁有國內首家私人飛機4S店和首批通航飛行服務站，已經形成完備的“制造-保障-培訓-運營”通航全產業(yè)鏈；“珠海-陽江-羅定”航線具備一定的市場開發(fā)價值，同時，珠三角是我國通用航空熱點地區(qū)，有大量航空愛好者。

但航線開通5個月以后，截至2014年11月，珠海通航飛行服務站記錄的通航飛行架次是143個，其中大部分為本場飛行，即飛機在珠海機場起飛，又在珠海機場降落。

據(jù)介紹，由于不能實現(xiàn)商業(yè)飛行，無法盈利，如果進行轉場飛行，其成本較大，通航企業(yè)不會輕易進行。“真正的飛行要實現(xiàn)航線飛行，才叫飛行，如果都是原地飛行，怎么能叫飛行呢？”愛飛客總經理仝建輝對記者說。

愛飛客市場部一負責人提供的數(shù)據(jù)顯示，截至目前，愛飛客在這條航線上僅實現(xiàn)了10次轉場飛行，全部由愛飛客自己的飛行員執(zhí)行飛行任務。報名參加愛飛客的學員，由于還未進行到轉場飛行的環(huán)節(jié)，沒有執(zhí)行過該航線飛行。

瀚星通航自從2014年6月份參與首次飛行，此后未飛行過該航線。

珠海飛行服務站相關人員告訴記者，目前，關于這條航線的商業(yè)價值開發(fā)，通航企業(yè)還在探索之中，并不能只追求目前的商務飛行、旅游飛行次數(shù)，“現(xiàn)在能賺錢的除了一些傳統(tǒng)業(yè)務，新生的業(yè)務怎么賺錢、將來如何盈利，目前還在探索中，這種探索是很有意義的。”

低空游覽15分鐘大約要1萬/

《每日經濟新聞》記者了解到，上述兩家通航企業(yè)均提供低空飛行旅游服務。

“我們的空中游覽業(yè)務，也是在這個航線的基礎上，比如說，從珠海機場到陽江機場的飛行，主要還是體驗飛行，是以訓練的名義來體驗。”瀚星通航商務拓展經理在接受記者采訪時表示，目前并不能直接申請在這條低空航線上進行低空旅游飛行，個人如果想體驗，需要加入飛行俱樂部，成為俱樂部會員，然后以企業(yè)為主體申請航線飛行。

受限于很多條條框框沒被打破，愛飛客方面則將低空飛行作為旅游產品，包裝到旅游活動中。據(jù)愛飛客提供的資料介紹，愛飛客先后于2014年12月13日~14日以及2015年1月1日~2日組織過2次飛行旅游活動，飛行愛好者通過報名參加，然后在陽江合山機場體驗低空飛行。

“如果要大張旗鼓地做商務飛行，我們還是不敢，也不被允許，我們是利用這條航線進行訓練。”蔣仕葆告訴記者，除非飛行愛好者有飛行執(zhí)照，報名加入俱樂部進行飛行訓練。

據(jù)悉，這樣藏而不露的低空飛行旅游，其價格可不便宜。

以瀚星通用的收費為例，瀚星通用根據(jù)飛行時長收費，“以一架飛機飛多少時間計算，提供幾個套餐。”張?zhí)觳┙榻B，瀚星通用的飛行套餐包括15分鐘的本場飛行、30分鐘的大本場飛行（包含2次起落）、直飛陽江的60分鐘飛行、途經陽江飛羅定的2小時30分鐘飛行。

“15分鐘的套餐大概是1萬元，飛到羅定需要3萬元。”張?zhí)觳┙榻B，由于是按飛行時長收費，一架飛機如果坐滿3人，飛往羅定大約需要1萬元/人。

記者了解到，費用高的原因是因為飛行成本比較高，除了燃油費高企以外，還需要繳納等其他費用。例如，由于目前珠海并沒有通用航空機場，只能借用珠海機場起降，這需要收取起降費用。此外，通用飛行器使用率不高，閑置成本也攤到飛行之上，“通航企業(yè)的人機利用率都不高，任務太少，只能耗在那里，1天接一個活飛一次，10天接一個活飛一次，這兩個成本就不一樣了。”蔣仕葆介紹道。

據(jù)李智偉介紹，目前珠海通航產業(yè)園內，有不少通航企業(yè)已經在申請低空游覽項目。愛飛客已于2014年11月拿到了由民航中南管理局頒發(fā)的開展空中游覽的項目許可。珠海航空產業(yè)園也在做航空旅游的發(fā)展方案，“可能會依托首條開通的低空航線，把珠海的航空旅游拉起來。”李智偉說。

通航起飛仍需借用民航機場/

“現(xiàn)在這條低空航線利用率不高，還沒真正應用起來。”這是記者在走訪過程中聽到最多的一句話。

“法規(guī)建設慢，基礎設施建設慢，人才培養(yǎng)需要周期，所以，雖然現(xiàn)在全國范圍內都在說低空航線，但事實上并沒有更大的突破。”蔣仕葆告訴《每日經濟新聞》記者，包括塔臺、機場等基礎設施目前不夠完善，通航企業(yè)想在這條低空航線上飛，卻“飛不起來”，“現(xiàn)在都在說放開低空限制，感覺只要放開，所有事情都完成了，事實上沒那么簡單。”

以基礎設施建設為例，記者了解到，目前珠海還沒有自己的通航機場，在珠海通航產業(yè)園內的通航企業(yè)，如果想在該條低空航線上進行飛行，需要借用珠海機場，但通用航空飛機在民用運輸機場并不受“待見”。

“你來一架通航（飛機），機場也不多賺幾元錢，來兩架，也不多賺幾元錢。不來，我安全、省心，所以現(xiàn)在誰來，我都以 ‘安全’兩個字擋出去。”談到通航飛機不受待見的原因，一業(yè)內人士為記者分析道。

根據(jù)2010年9月開始實施的《通用航空民用機場收費標準》規(guī)定，通用航空器（即通航飛機）起降費基準價為每架次120元。航空器每起飛和降落1次合計為1個起降架次。

此外，記者還了解到，通用航空飛機起飛需要占用跑道的時間長于民航飛機，遇到高峰時段，通航飛機起飛就成為一件難事，“通航飛機起飛時間會比客貨運飛機長一點，因為通航飛行器的發(fā)動機馬力小，爬升速度也會慢一點，會影響整個進出場的時間，所以要看機場的繁忙程度。”張?zhí)觳└嬖V記者。

記者了解到，2014年，珠海機場吞吐量突破400萬人次，但與周邊的廣州機場5000萬人次、深圳機場3600萬人次的年吞吐量相比，珠海機場還有很大的利用空間。

李智偉介紹，除了固定航班，香港、澳門很多的大型民航駕駛員都在珠海機場培訓，飛機的起降次數(shù)并不少，目前珠海正在籌備建設自己的通用航空機場。

不少業(yè)內人士表示，出于安全考慮，管理方對空域使用的態(tài)度還比較保守，“我們現(xiàn)在最大的問題就是要把觀念打破，低空空域其實是一塊資源，是一塊金礦。另外，低空飛行對商務人士幾百公里以內的出行是非常方便的。”一業(yè)內人士說。

通航產業(yè)園內一位工作人員表示，舊有的觀念認為，飛機不在地面上，不受控制，安全問題很難得到保證。

“現(xiàn)在大家都知道通航發(fā)展有一個很好的趨勢，包括政府和軍方，都能意識到低空是很重要的資源。所以，現(xiàn)在更需要實干，要通過試點，完善一套規(guī)范的低空飛行的規(guī)程。”李智偉說。