廣東高速公路三成虧損“印鈔機(jī)”廣深高速債務(wù)仍未還清

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 郭榮村 實習(xí)記者 吳澤鵬發(fā)自廣州    

每經(jīng)記者 郭榮村 實習(xí)記者 吳澤鵬發(fā)自廣州

貨車司機(jī)老陳第一次經(jīng)廣深高速從東莞太平到廣州新塘?xí)r，大概不會想到，許多年后他還要為這條早已收回建設(shè)成本的高速路掏過路費。老陳的貨車按照三類車標(biāo)準(zhǔn)收費，每公里1.2元，從太平到新塘來回要繳100元左右。

老陳說，相比2012年調(diào)整之前的收費標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在來回已經(jīng)少了50元左右，“和以前相比不算太貴啦。”但他想不明白的是，已經(jīng)收回成本的路為什么還要收費？

近日，新華社再度發(fā)文，揭露廣深高速當(dāng)初投資114億元，截至2012年已累計收費超過410億元，收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過投資。文章提到，在幾乎全是經(jīng)營性公路的廣東，巨額通行費的背后是經(jīng)營企業(yè)驚人的利潤。

高速公路為何成了暴利行業(yè)？《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，廣東省內(nèi)高速公路存在投資建設(shè)不平衡、盈利高速路補(bǔ)貼虧損高速路以及部分公路收入還不夠還利息等問題。

廣東高速公路股東眾多/

廣東是全國第一個高速公路通車?yán)锍坛?000公里的省份，在公路建設(shè)方面一直是先鋒。上世紀(jì)80年代，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金不足制約了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，廣東便率先提出“貸款修路、收費還貸”的設(shè)想，并在全國開創(chuàng)了“以橋養(yǎng)橋，以路養(yǎng)路”的先河。

從“貸款修路，收費還貸”衍生出了兩類高速收費公路：一是政府還貸公路，即非經(jīng)營性高速，由縣級以上地方政府交通主管部門利用貸款或集資建成的公路；另一類是經(jīng)營性公路，即國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織投資建成的公路和依法受讓的政府還貸公路。

由于高度依賴社會資金修建，廣東全省已建成通車的高速公路，幾乎全部是經(jīng)營性高速。據(jù)統(tǒng)計，僅有韶贛高速公路和江肇高速公路是非經(jīng)營性高速公路，這兩條高速路共233.7公里。

“廣深高速經(jīng)過的城市都比較發(fā)達(dá)，不管何時建設(shè)都能盈利，所以珠三角地區(qū)的高速路比較發(fā)達(dá)，社會資本是很敏銳的。”廣東西部沿海高速營運(yùn)有限公司總經(jīng)理吳政鋒告訴記者。

記者了解到，為了吸引更多建設(shè)資金，廣東省改革了公路投融資體制，從收費還貸籌集國內(nèi)資金起步，逐步發(fā)展到籌集海外資金，采取了引進(jìn)外資合作經(jīng)營，股份制、農(nóng)民土地使用權(quán)作價入股、轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營權(quán)等辦法。

廣深高速是廣東省內(nèi)收費高速中爭議最大的一條，公路由廣東省交通集團(tuán)控股52%，其余48%的股份掌握在香港合和實業(yè)有限公司手中。此外，以深汕高速公路西路段為代表的國有全資，以華南快速干線為代表的外資等各種投資主體，是高速公路投資、建設(shè)、管理的基本模式，形成了廣東高速公路的一大特色。

“廣東高速公路業(yè)主多，也反映了廣東高速建設(shè)先行一步和通車?yán)锍梯^多的現(xiàn)狀。”廣州市社科院高級研究員彭澎表示。

截至2013年底，在廣東已建成的高速公路中，63.4%的歸廣東省交通集團(tuán)有限公司管理，通車?yán)锍碳s為3619公里。此外，廣東省還有深高速(600548，SH)、東莞控股（000828，SZ）、廣州交通投資集團(tuán)，以及一些地級市組建的企業(yè)管理小部分經(jīng)營性高速公路資產(chǎn)。

在各種高速公路控股公司下面，先后還有廣深珠高速公路有限公司、廣佛高速公路等多家高速公路管理公司相繼成立，形成了“一路一公司”的管理格局，遵守誰建設(shè)、誰經(jīng)營、誰管理的原則。

“眾多投資方的介入，在管理上會帶來一定困難，比如，省交通廳下達(dá)了一個文件，省交通集團(tuán)就能執(zhí)行，但其他經(jīng)營單位就要進(jìn)行協(xié)商、談判等等。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士評價。

并非所有高速都是印鈔機(jī)/

在高速公路建設(shè)初期，廣東憑借著外來資本、多元化投資的優(yōu)勢，不管是在建設(shè)水平還是管理水平上，都處于全國領(lǐng)先地位。然而，業(yè)主多元化、資本的逐利和市場調(diào)節(jié)的滯后，成為廣東高速公路的隱患。

廣東省高速公路發(fā)展促進(jìn)會副會長、原廣深高速董事長鄧崇正坦言，廣東高速公路存在建設(shè)不平衡的問題，“但按照高速公路的修建布局，一開始是先從經(jīng)濟(jì)條件比較好，通車量比較大的地區(qū)開始修，像廣深高速、廣佛高速。高速公路路網(wǎng)也需要一步步完善。”

《珠江三角洲五個一體化規(guī)劃實施中期評估報告》顯示，截至2013年底，珠三角區(qū)域內(nèi)高速公路總里程達(dá)到3407公里、密度達(dá)9.36公里/百平方公里，超過紐約、東京、巴黎都市圈。

但在珠三角之外，卻呈現(xiàn)出另一番景象。南方網(wǎng)報道，截至2013年7月，粵東西北地區(qū)高速公路通車?yán)锍虨?215公里，占全省的40.1%。全省還有11個縣沒通高速路。

2013年6月底，包茂高速公路信宜（粵桂界）至茂名段正式開工，而在此之前，茂名境內(nèi)建成的高速公路只有東西走向的沈海高速茂名段，高速公路密度全省倒數(shù)第一。高州、信宜兩縣更是沒有接通高速路。

市場化發(fā)展道路，使得地處偏遠(yuǎn)地區(qū)的高速公路建設(shè)嚴(yán)重滯后——投資太大，車流量少，沒人愿意投資建設(shè)，“修建高速公路，公益性和社會性是放在首位的，（如果只談收益）你不可能叫外資、民企去投資通山區(qū)的高速公路，這些高速公路都是虧本的。”鄧崇正說道。

粵高速董事長朱戰(zhàn)良則建議政府出臺白皮書，將廣東省高速公里建設(shè)投資情況、收費情況向全社會公布，“公布一些大的數(shù)據(jù)，投資多少，收費多少，哪些高速盈利，哪些高速虧損。這樣一下子就清楚了。” 業(yè)內(nèi)人士介紹，只有效益好的高速公路，才會并入上市公司，這就讓公眾誤以為高速公路是“印鈔機(jī)”，但不管是全省范圍內(nèi)，還是廣東交通集團(tuán)旗下，虧損的高速公路均占3成左右，“像西部沿海高速，車流量很小，有可能跑上50公里都見不到一部車。這樣的高速，怎么可能賺錢。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士說。

虧損高速靠盈利公路補(bǔ)貼/

行駛在廣東西部沿海的高速上，當(dāng)前方有車時，司機(jī)卻沒有要超車的想法，不緊不慢地跟著它，生怕錯過了這同路的車。這就是廣東西部沿海的高速現(xiàn)狀。

廣東西部沿海高速為經(jīng)營性高速，由國有獨資企業(yè)廣東西部沿海高速公路營運(yùn)有限公司 （以下簡稱西部沿海公司）運(yùn)營，通車以來車跡罕至虧損慘重。西部沿海公司總經(jīng)理吳政鋒、黨總支書記何正文在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時均表示，按當(dāng)前預(yù)計，在超過25年的運(yùn)營期之內(nèi)，將無法收回建設(shè)成本。

“因為前面欠下的賬太多了，現(xiàn)在每天的收費還不夠交利息。”吳政鋒表示。根據(jù)西部沿海公司提供的數(shù)據(jù)，廣東西部沿海高速臺山段全長87公里，最終決算總造價約為29.5億元，其中，19.17億元為項目建設(shè)貸款，占65%，10.32億元為股東投入資本金，占35%。

吳政鋒透露，截至目前，臺山段已經(jīng)虧損26億元。記者了解到，為了控制成本，當(dāng)時建設(shè)臺山段時，其中很多路段僅建設(shè)為過渡性路面，“作為過渡路面，臺山段進(jìn)入營運(yùn)期后，給我們帶來的最大的問題，就是成本增加得很厲害。”吳說到。

據(jù)吳政鋒介紹，高速公路成本包括基本的財務(wù)費用、日常運(yùn)行成本等，“路不是金剛不壞之身，綠化、保潔、養(yǎng)護(hù)、檢測都要用錢，光是隧道里的照明費用一年就要200多萬，這些都是日常運(yùn)行成本。”

截至2013年12月31日，廣東西部沿海高速公路歷年累計營業(yè)總收入約6.5億元，營業(yè)總成本約為31億元，經(jīng)營虧損累計24.5億元，有息負(fù)債余額約為37億元。吳政鋒介紹，整條廣東西部沿海高速，目前日均收費額僅約100萬元，“即便是收益最好的珠海段，日收費額也僅約50萬元，臺山段每天只能收25萬元。”

為何虧損如此嚴(yán)重？吳政鋒、何正文均表示，通車后，由于車流量不大，長期入不敷出導(dǎo)致虧損，僅憑通行收入根本無法還本和付息，“收費、養(yǎng)護(hù)、路政，是收費高速公路進(jìn)入營運(yùn)期的三大業(yè)務(wù)，但行業(yè)外的人接觸的可能只有收費。”

此外，記者了解到，項目的可行性報告預(yù)測的車流量與實際存在較大差距。比如，珠海段主線通車3年內(nèi)，每日車流量約1.3萬輛次（混合交通）相當(dāng)于工程可行性研究報告預(yù)測數(shù)據(jù)的45%。支線車流量更少，每日約1400輛次。

巨大的資金窟窿，該由誰買單？吳政鋒告訴記者，從集團(tuán)層面來說，廣東交通集團(tuán)下面還有些收費較多的高速公路，所以只能拿其他高速公路的盈利來填補(bǔ)窟窿，“在一個家庭里面，子孫沒錢了，爺爺剛好在其他地方開了個小賣部賺了錢，就拿來補(bǔ)貼子孫了。”吳政鋒比喻道。

廣深高速債務(wù)仍未還清/

吳政鋒口中的 “廣東交通集團(tuán)下面收費多的高速”，其實也不少。據(jù)粵高速2013年報顯示，公司旗下的廣佛和佛開高速公路通行費分別達(dá)到3.11億元和9.79億元。而深高速2013年營業(yè)收入為32.79億元，其中路費收入占88.38%，達(dá)28.98億元。

廣深高速這條被稱為 “中國最賺錢”的高速公路，由廣東省公路建設(shè)公司與香港合和實業(yè)合作建設(shè)，雙方各占50%。記者根據(jù)合和實業(yè)2000~2014的年報統(tǒng)計，廣深高速僅在這15年內(nèi)累計收費就達(dá)433.48億元，遠(yuǎn)超其初始投資122億元。此外，其收費年限將持續(xù)到2027年，“最賺錢公路”可謂名至實歸。

雖然賺得“盆滿缽滿”，但廣深高速一直飽受詬病。那么，真相到底是什么？記者以投資者身份致電合和實業(yè)，一位黃姓工作人員透露，廣深高速的債務(wù)到目前還未還清，“確實是已經(jīng)收回投資成本，但其實我們年報也提到，當(dāng)年除了自己投資建設(shè)之外，我們也是借了一些美元貸款，這些貸款是收費7~8年以后才開始有能力去償還，至今仍未還清這部分債款。”

鄧崇正表示，說廣深高速是“印鈔機(jī)”過于片面，“賬面上看，的確收費400多億，但現(xiàn)在的400多億能跟當(dāng)時的100多億相比嗎？而且一些高速公路即使現(xiàn)在盈利，經(jīng)過一段時間后肯定需要大修，加上平時的維護(hù)，是否長期盈利值得商榷。而且廣深高速也承擔(dān)了很多社會責(zé)任。”

鄧崇正向記者出示的一份文件顯示，近幾年來，廣深高速通過綠色通道惠農(nóng)政策減免965萬輛通行費約5.53億元；通過對1821.26萬輛疏港貨車實施優(yōu)惠，減免通行費約3.3億元；通過重大節(jié)假日免費放行1100萬車次，減免1.7億元。

地方政府往往被認(rèn)為是路橋高收費的利益共享者之一，根據(jù)協(xié)議廣深高速國有控股份額將逐漸提升，在30年收費年限中，國有股份將最終上升至55%。廣東省政府參事王則楚曾提出：廣深高速現(xiàn)有52%是國有股份，這52%的收費能否減掉，0.6元每公里是否可以降到0.3元以下？

鄧崇正表示：“廣東省交通集團(tuán)在偏遠(yuǎn)地區(qū)，修建了大量社會效益好但經(jīng)濟(jì)收益低的高速公路，這也導(dǎo)致旗下大量高速公路處于虧損中，僅有的幾條盈利性公路就成了支撐整體不虧損的關(guān)鍵。一旦一些效益好的公路實行免費，其他低收益公路虧損將無法彌補(bǔ)，整個集團(tuán)就將處于危險關(guān)頭！”

截至2014年3月，廣東省交通集團(tuán)資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到70.31%，記者向廣東交通集團(tuán)黨群工作部副部長毛海明確認(rèn)時，毛海明回避了該問題，“這個沒什么好說的，大家都清楚，不可能每條公路都賺錢。”

（實習(xí)生吳瞬對本文亦有貢獻(xiàn)）

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私人汽車近1億輛 高速上市公司或迎盈利拐點

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資本市場上，根據(jù)同花順ifind顯示，高速公路行業(yè)指數(shù)相比2年前上漲了59.30%。行業(yè)共有19家上市公司，2014年前三季度整體銷售毛利率為51.82%，銷售凈利潤率為31.60%，凈資產(chǎn)收益率為8.57%，營業(yè)收入增長率為2.08%，凈利潤增長率為20.59%。

在這19家公司中，重慶路橋和吉林高速兩家公司的毛利率分別達(dá)到89.65%和74.78%。即使毛利率靠后的五洲交通和四川成渝兩家上市公司也分別達(dá)到37.50%和29.13%。“重慶路橋的毛利率達(dá)到89.65%，這甚至超過很多奢侈品行業(yè)的毛利率。”中研普華行業(yè)研究員李湖對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

自2010年以來，我國推出多項針對高速公路收費的政策。2011年8月交通部等五部委開展一年的收費公路專項清理工作，對部分二級路停止收費；2012年8月，開始實施重大節(jié)假日免收小型客車通行費。

這些政策對高速公路行業(yè)造成較大不利影響。2013年5月，《收費公路管理條例》征求意見稿出臺，條例中明確經(jīng)營期滿后符合要求 （還貸或繼續(xù)養(yǎng)護(hù)）的收費公路可延長；作為節(jié)日免費的補(bǔ)償，可以延長收費年限；并對上市公司取消收費的公路酌情給予補(bǔ)償。至此，政府對高速公路行業(yè)的負(fù)面政策已基本出清。

過去幾年多個高速公路集團(tuán)大規(guī)模擴(kuò)建，地方融資平臺紛紛投資高速公路行業(yè)，導(dǎo)致上市公司承擔(dān)了較大的資本開支，債務(wù)和財務(wù)負(fù)擔(dān)均有加重。

以贛粵高速為例，公司2010年和2011年的營業(yè)收入分別為39.776億元和41.01億元，基本持平；但2011年的資本支出比2010年多42%，財務(wù)費用在2011年顯著增加，最終導(dǎo)致公司2011年利潤明顯低于2010年。

隨著近些年地方政府意識到融資平臺債務(wù)增加的嚴(yán)重性，進(jìn)而大力推行去杠桿化措施，高速公路行業(yè)未來資本開支將明顯下行。對于很多高速公路而言，車流量是體現(xiàn)盈利能力的一個重要指標(biāo)。根據(jù)資料顯示，我國2013年私人汽車擁有量已接近1億輛，汽車保有量的增長帶來了高速公路車流量的快速增長。

海通證券一份研報認(rèn)為，高速公路行業(yè)未來有望面臨更好的政策環(huán)境，高速公司未來幾年資本開支較前幾年將大幅減少，在汽車保有量增長等積極因素影響下，高速公路行業(yè)盈利拐點或已到來。