政策紅利PK市場困局 鋰電春天已來臨？

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 謝振宇 發(fā)自成都    

每經(jīng)記者 謝振宇 發(fā)自成都

“以后每月1萬輛新能源汽車是大概率事件”、“汽車動力電池未來增速超過50%”、“儲能成為產(chǎn)業(yè)未來一大增長點”……

整個產(chǎn)業(yè)界似乎從未如此充滿期待，源于新能源作為國家戰(zhàn)略推進下的機遇，特別是新能源汽車可見的爆發(fā)式增長。

雖然已經(jīng)插上了政策的翅膀，但鋰電產(chǎn)業(yè)要想實現(xiàn)真正的騰飛尚需突破市場之困。“舉步維艱”，中國電池工業(yè)協(xié)會秘書長劉家新甚至這樣來形容產(chǎn)業(yè)前沿的處境。背后，作為中間工業(yè)品的鋰電，主要受制于新能源汽車市場銷售乏力等影響。

資本知行業(yè)冷暖。“2014年~2015年鋰電池行業(yè)將現(xiàn)投資高潮。”嗅覺靈敏的資本界已經(jīng)看到了其中的商機。但同時產(chǎn)業(yè)鏈中部分企業(yè)生存艱難、盈利水平低，也不乏排行靠前的鋰電池生產(chǎn)商陷入巨虧的行列。

而長期面臨的技術(shù)、成本之困，也猶如產(chǎn)業(yè)頭上“高懸的利劍”。

鋰電產(chǎn)業(yè)未來走向何方？《每日經(jīng)濟新聞》多位記者遍訪整個鋰電行業(yè)鏈條上的利益相關(guān)者，深度調(diào)查這個產(chǎn)業(yè)從上游的鋰資源到下游整車和市場的多個環(huán)節(jié)。

新能源作為國家重要戰(zhàn)略推進下，鋰電產(chǎn)業(yè)的春天已來了嗎？

“鋰電產(chǎn)業(yè)的春天一定會到來，我們首先得有信心，其次還得有耐心。”談及鋰電業(yè)前景，中國電池工業(yè)協(xié)會秘書長劉家新向 《每日經(jīng)濟新聞》記者如是說。

“有鋰走遍天下”。而今，無論手機、電腦或電動自行車、電動汽車、儲能電站等，鋰電池在人們的生活中隨處可見。

國內(nèi)鋰電產(chǎn)業(yè)也正迅猛發(fā)展。2013年，全國鋰電池銷售收入為590億元，在近5000億元的國內(nèi)電池工業(yè)中占比超過十分之一。

不過，在政策驅(qū)動下，主要受下游電動車市場銷售前景不明朗等影響，鋰電市場上的博弈也表現(xiàn)得較為明顯。劉家新甚至用“舉步維艱”來形容產(chǎn)業(yè)前沿的處境。

核心技術(shù)待突破、亟需降低電池成本等，都是鋰電產(chǎn)業(yè)尚需解決的難題。而在政策與市場的命題中，由于國家政策對新能源汽車的大力推動，鋰電正迎來產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上的契機。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，“未來車用鋰電池市場平均增長率在50%以上”。

政策催生新機遇

“規(guī)劃到2015年社會保有量達(dá)到50萬輛，2020年達(dá)到500萬輛，這個數(shù)量非常大。”劉家新認(rèn)為，目前鋰電行業(yè)的機遇和發(fā)展，首先受新能源汽車政策和保有量的目標(biāo)驅(qū)動而來。

上世紀(jì)90年代，日本索尼公司將第一塊鋰電池用于商業(yè)后，鋰電開始被廣泛運用。

與人們生活息息相關(guān)的鋰電產(chǎn)業(yè)，正因新能源機遇而獲益。2013年，中國鋰離子電池總銷售收入約為590億元。其中，日韓等外資企業(yè)銷售收入270元，增長約12%，國內(nèi)企業(yè)銷售收入為320多億元，增長約9%。

鋰電產(chǎn)業(yè)增長的主要動力還是以新能源汽車為代表的動力電池。“特別是交通工具，比如電動汽車發(fā)展非常好，電動自行車用得也更多，交通工具已經(jīng)到了爆發(fā)時期，它們的應(yīng)用就非常大。”真鋰研究首席分析師墨柯向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，一個電動車用的電池相當(dāng)于幾千個手機所用，電動汽車產(chǎn)量和需求增長，正帶來鋰電池需求激增。

眼下，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)正被大力推動。從2012年開始，國家陸續(xù)出臺了一些政策，后期又陸續(xù)出臺了多項政策推進新能源車的快速發(fā)展。

今年，國家確立了88個新能源汽車示范城市，還創(chuàng)立了新能源車國家補貼政策，各地政府也相繼出臺補貼方案。

由此，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量也激增。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年9月，我國新能源汽車生產(chǎn)10013輛，同比增長11倍。其中，純電動車生產(chǎn)3589輛，同比增長8倍。1~9月，新能源汽車?yán)塾嬌a(chǎn)4.13萬輛，同比增長4倍。

“以后每個月1萬輛 （新能源汽車）是大概率事件”，賽迪顧問事業(yè)部總經(jīng)理吳輝預(yù)測。

在新能源新政的引領(lǐng)下，動力鋰電池行業(yè)也有望爆發(fā)式增長。

有數(shù)據(jù)顯示，2013年，動力鋰電池 （包括電動自行車和電動汽車）銷售收入約為40億元，同比增長約30%。遠(yuǎn)高于國內(nèi)電池工業(yè)、鋰電池的同期增速。

“未來，新能源汽車用鋰電池市場平均增長率在50%以上。”中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在近日公開表示。

行業(yè)陷發(fā)展困境

雖然新能源汽車產(chǎn)銷量正激增，但有多少是面向民用市場呢？當(dāng)前，在政府主導(dǎo)較多的情況下，如何由“政策軌”順利過渡到“市場軌”，成為產(chǎn)業(yè)內(nèi)外人士思考、關(guān)注和探討的話題之一。

“國家之前對新能源汽車主要是通過政策推動公共領(lǐng)域為主，現(xiàn)在已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向市場導(dǎo)向私人領(lǐng)域。”中國汽車技術(shù)研究中心新能源汽車動力電池研究室任美林表示，電動汽車私人市場是一個細(xì)分市場，其商業(yè)模式在政策春天的來臨之際更要不斷地探索前行。

由于下游新能源汽車的市場困局，鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也被認(rèn)為正遭遇“舉步維艱”之境，劉家新是持這樣觀點的人士之一。

“現(xiàn)在看起來這個行業(yè)很紅火，但行業(yè)前列應(yīng)該是生存得比較艱難，有時候感覺到舉步維艱了。”劉家新指出，鋰電池在整個產(chǎn)業(yè)鏈中的位置，是中間工業(yè)品，不是終端產(chǎn)品，靠下游產(chǎn)業(yè)拉動。

鋰電池生產(chǎn)商的經(jīng)營狀況也反映了如此困局。據(jù)劉彥龍秘書長發(fā)布的數(shù)據(jù)，國內(nèi)動力鋰電池生產(chǎn)線投資規(guī)模最大的天津力神在2013年的動力鋰電池銷售收入為1.94億元，但公司去年業(yè)績卻是虧損。

另外一家鋰電池巨頭比克電池處境也十分尷尬。比克電池2013年合并財務(wù)報表顯示，報告期內(nèi)實現(xiàn)營業(yè)收入1.86億美元，同期營業(yè)成本為2.02億美元，凈利潤虧損1.16億美元。

對于鋰電市場背后的驅(qū)動力，墨柯分析認(rèn)為，正從“價格驅(qū)動”轉(zhuǎn)為“技術(shù)驅(qū)動”。他指出，電動汽車銷量的增幅與車用鋰離子電池價格的降幅呈現(xiàn)出較為明顯的負(fù)相關(guān)關(guān)系：電池價格每下降10%，電動汽車銷量增長約20%~30%.

“價格驅(qū)動的利好，已基本到底。我們認(rèn)為，當(dāng)初預(yù)測鋰離子電池特別是汽車，可能在今年會下降10%~15%，但現(xiàn)在看不到，能到10%就很不錯。這對今年或明年市場有一點影響，同時鋰電池技術(shù)驅(qū)動的時代快要到來。”墨柯說。

除了技術(shù)仍需較大突破，鋰電池高企的成本仍是制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展因素之一。成都興能新材材料有限公司副總經(jīng)理程杰指出，“制約行業(yè)發(fā)展的是高成本，而電池壽命沒有達(dá)到我們的預(yù)期。”

“電池成本占了整車的60%。據(jù)統(tǒng)計，在電動汽車應(yīng)用過程中，真正讓電池使用壽命突破3年的并不多。一個只有3年壽命的電池占整個電動汽車60%的成本，這個行業(yè)怎么能夠快速發(fā)展和普及呢？”程杰的疑問也代表了大眾消費者對電動車的一些認(rèn)識。

競爭激烈之下，鋰電產(chǎn)業(yè)也面臨無序競爭。劉彥龍直言，鋰離子電池應(yīng)用市場廣闊，但行業(yè)競爭激烈。“國內(nèi)鋰電子企業(yè)，有一定規(guī)模的多達(dá)300家，無序競爭非常殘酷。”

對于行業(yè)的慘烈競爭，也有鋰電材料企業(yè)代表向 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，已做好了價格戰(zhàn)的準(zhǔn)備。

儲能市場空間大

鋰電池在3C、動力行業(yè)廣泛應(yīng)用的同時，儲能也被普遍視為產(chǎn)業(yè)的又一大增長點。

有數(shù)據(jù)顯示，目前鋰電應(yīng)用最大的是通訊數(shù)碼類電池，在2013年的市場占比高達(dá)62.77%，其增幅約15%。

占比尚小的儲能，被外界所看好。劉彥龍預(yù)測，未來五年，傳統(tǒng)的IT用鋰電池市場年平均增長率為10%左右，新能源汽車用鋰電池市場年平均增長率為50%以上，而儲能用鋰電池市場年平均增長率為20%左右。

墨柯預(yù)測，交通工具電動化市場以及工業(yè)儲能市場逐步增大，將占據(jù)鋰電池50%的份額。“移動基站從去年開始爆發(fā)，今年估計會翻兩番。家庭儲能開始在日本和德國市場興起，我們認(rèn)為未來一、兩年內(nèi)席卷到美國甚至中國及其他地區(qū)。”墨柯表示。

劉家新也認(rèn)為，電池工業(yè)的機遇除了電動汽車的發(fā)展帶動，第二是儲能電池的需求增長。

“鋰電池這幾年發(fā)展下來，技術(shù)成本在降低，我覺得，鋰電池已相對成熟。”劉家新認(rèn)為，過去外界更關(guān)注鋰電池在動力上的應(yīng)用，“實際我覺得儲能的市場空間也非常大。”

中科院成都有機研究所研究員范未峰也認(rèn)為，儲能領(lǐng)域的機遇不能錯過，現(xiàn)在各種各樣的發(fā)電站，不管是風(fēng)電站、火電站，發(fā)的電如果沒有儲存的容器就只能輸送給用戶，如果用戶不用就白白浪費掉，這是現(xiàn)在電網(wǎng)的現(xiàn)狀，即時產(chǎn)生即時消耗。如果在每個家庭和居民區(qū)里加上儲能電站，形成分布式儲能系統(tǒng)，既方便上游發(fā)電廠的生產(chǎn)，也調(diào)節(jié)了下游的使用情況。

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下游應(yīng)用

電動自行車今年首現(xiàn)產(chǎn)銷齊跌 智能化鋰電版將成突破口

每經(jīng)實習(xí)記者 丁舟洋 發(fā)自成都

不同于過去每年兩位數(shù)的增長，今年電動自行車首次出現(xiàn)產(chǎn)銷齊跌。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1~8月電動自行車規(guī)模以上企業(yè)產(chǎn)量同比下降了2.5%，銷售電動自行車的品牌專賣店數(shù)量也明顯減少。而在過去數(shù)年，該行業(yè)一直保持兩位數(shù)增長，最高峰時曾達(dá)到46%的生產(chǎn)增長率。

面對供過于求的行業(yè)現(xiàn)狀，和日漸從嚴(yán)的電動自行車監(jiān)管環(huán)境，中國自行車協(xié)會理事長馬中超在2014年第二屆中國（成都）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上發(fā)言稱，“電動自行車（行業(yè)）或?qū)⒚媾R最壞的時代。”

“僅靠現(xiàn)有的技術(shù)和同質(zhì)化的產(chǎn)品很難刺激和進一步拉動電動自行車的新消費。”馬中超對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，像蘋果改變手機歷史一樣，電動自行車也需要具有極強個性和顛覆性的產(chǎn)品出現(xiàn)。

在馬中超看來，發(fā)展輕量化、智能化和綠色化的鋰電版電動自行車，將成為顛覆傳統(tǒng)鉛酸蓄電池版電動自行車的突破口。鋰電池企業(yè)亦要轉(zhuǎn)變思路，從研發(fā)生產(chǎn)控制器、電池和電機整合一體化的電池入手，既打破價格戰(zhàn)拼殺的低端競爭，又降低假冒偽劣產(chǎn)品出現(xiàn)的可能。

今年沒有現(xiàn)產(chǎn)銷旺季

用馬中超的話來概括今年的電動自行車產(chǎn)銷現(xiàn)狀，就是“已沒有旺季”。

這個過去一直保持兩位數(shù)增長的行業(yè)，從今年4月開始就連續(xù)出現(xiàn)負(fù)增長，7月底的電動自行車產(chǎn)量同比下降2.2%，8月同比下滑2.5%。

由于生產(chǎn)的低迷，銷售也不盡如人意。據(jù)一家業(yè)內(nèi)十強經(jīng)銷商透露，當(dāng)?shù)仉妱幼孕熊噷Ｙu店數(shù)量銳減三分之二。在反映行業(yè)風(fēng)向標(biāo)的低速電動車展銷會上，電動三輪車、電動四輪車和電動一輪車的火熱，改變了電動自行車過去獨占鰲頭的景象。

《每日經(jīng)濟新聞》記者梳理A股主營相關(guān)業(yè)務(wù)的上市公司財務(wù)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，澳柯瑪（600336，SH）的電動車業(yè)務(wù)主要由澳柯瑪電動科技公司及澳柯瑪（沂南）新能源電動車公司兩家全資子公司承擔(dān)。2014年上半年，前者凈利潤僅29萬元，后者凈利潤也只有11萬元。中路股份（600818，SH）電動自行車產(chǎn)品在公司全部主營產(chǎn)品中位居第二，今年1~6月，公司電動自行車產(chǎn)品實現(xiàn)營業(yè)收入6847萬元，同比下降27%，毛利率為10%，在公司所有主營產(chǎn)品中最低。

馬中超判斷，電動自行車行業(yè)發(fā)展到了拐點，將不再有高速增長的態(tài)勢，既面臨產(chǎn)業(yè)格局的深刻調(diào)整，又面臨產(chǎn)能過剩和市場需求新變化的矛盾。首先是因為，隨著準(zhǔn)入門檻降低，電動三輪車、四輪車逆勢而上，取代了相當(dāng)一部分電動自行車的農(nóng)村市場份額；其次，全社會電動自行車保有量已接近2億輛，大量同質(zhì)化、低價格和品質(zhì)平平的產(chǎn)品，已難以刺激消費者；另外，國外市場增長過慢，出口速度不足以填補國內(nèi)市場的收縮。

新國標(biāo)有望近期問世

馬中超表示，不少城市出臺了嚴(yán)格的電動自行車監(jiān)管甚至是禁止條例，讓行業(yè)發(fā)展頗為尷尬。

從近來備受關(guān)注的廣州電動車“五禁”條例草案，到被輿論稱為“史上最嚴(yán)”武漢電動車管理新規(guī)；從福建銷售目錄省內(nèi)一個地方一個樣，到北京出現(xiàn)對電動車的具體案例判決，將超標(biāo)電動車認(rèn)定為機動車判罰，關(guān)于電動自行車管理辦法的爭論從未停止。

“全國各省市各地區(qū)管理電動自行車的規(guī)章辦法加起來200多部，而且都不一樣。”馬中超對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，這就說明大家難以形成對電動自行車的一致看法，誰也說服不了誰，這也是電動自行車的國家新標(biāo)準(zhǔn)遲遲未能出臺的原因。

《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，4年前，國家有關(guān)部門準(zhǔn)備執(zhí)行的“新國標(biāo)”曾引起軒然大波。如果照此來看，95%以上的電動自行車將被劃入機動車范疇，中國90%以上的電動車企業(yè)都在超標(biāo)生產(chǎn)之列。由于爭議太大，新國標(biāo)修訂時間長達(dá)十余年，至今未出臺。

事實上，對電動自行車存疑慮最多的在于它的安全性。但從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，電動自行車并非人們想象中的“馬路殺手”。

根據(jù)2014年 《電動自行車快速發(fā)展對交通安全影響研究》(白皮書)，2013年中國電動自行車保有量為1.8億輛，交通事故萬人死亡率為3.18；同年摩托車、自行車的保有量分別為9533萬輛、2451萬輛，二者交通事故萬人死亡率分別是13.24和13.4?？梢钥闯觯妱幼孕熊囯m然保有量在不斷增長，其交通事故萬人死亡率是三大兩輪車中最低的。

馬中超透露，經(jīng)過4年十幾稿的反復(fù)論證和修改，新國標(biāo)已經(jīng)報送國家相關(guān)部門，有望近期問世。

參與新國標(biāo)討論的新日電動車股份有限公司董事長張崇舜對媒體表示，新國標(biāo)與4年前的版本相比，20km/h的騎行速度并未降低，但在零部件的性能、檢測、整車測試以及安全性上比原先的標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格。

鋰電自行車將成新亮點

駛?cè)胧致房诘碾妱幼孕熊囆袠I(yè)將何去何從？

馬中超認(rèn)為，電動自行車的發(fā)展目標(biāo)仍將維持在一年3000萬~3500萬輛的規(guī)模，艱難的結(jié)構(gòu)調(diào)整壓力迫使電動自行車“輕量化、鋰電化、智能化”提前到來。

值得注意的是，在電動自行車市場，相比于傳統(tǒng)鉛酸蓄電池自行車，鋰電版自行車在近兩年呈逆勢增長之態(tài)。2014年，電動自行車中鋰電池的比例由去年的6.4%提高到9.2%，作為行業(yè)標(biāo)桿企業(yè)之一的比德文電動車，在一個月前宣布聯(lián)手上游制造商超威電池，進軍鋰電自行車市場。

“從2010年的25萬輛到2014年的300萬輛，鋰電自行車僅僅4年產(chǎn)量就翻了12倍。”馬中超預(yù)測，未來3年，中國鋰電自行車產(chǎn)量的增速將保持在20%左右，成為整個電動自行車行業(yè)的新亮點。

和鉛酸蓄電池自行車相比，鋰電子行車優(yōu)勢何在？

據(jù)了解，以鋰電池作為動力電池的電動自行車，具有能量密度高、循環(huán)壽命長、輕便無污染等由鋰離子物理特性而具備的優(yōu)點。還因為其專配的鋰電池組管理系統(tǒng)，使鋰電自行車植入智能軟件從而實現(xiàn)智能化。

在馬中超看來，要讓電動自行車實現(xiàn)從簡單的代步、載人轉(zhuǎn)為時尚、綠色的消費新寵，其核心競爭力應(yīng)該從“輕量化”轉(zhuǎn)為“智能化”，深度挖掘鋰電自行車的附加值。

“尚未形成鋰電產(chǎn)業(yè)集群，更缺乏鋰電自行車合作創(chuàng)新平臺，是制約鋰電自行車智能化發(fā)展的首要因素。”馬中超表示。

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高端訪談

王海林：四川發(fā)展新能源汽車“水到渠成”

每經(jīng)記者 謝振宇 發(fā)自成都

“水到渠成。”這是四川省經(jīng)濟和信息化委員會黨組書記、主任王海林對四川新能源汽車發(fā)展的一個判斷。在他看來，四川在原有基礎(chǔ)上發(fā)力新能源汽車是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路。

在國家大力推動新能源汽車發(fā)展的背景下，四川也在此重點布局。近期，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被列入四川五大高端成長型產(chǎn)業(yè)之一，劍指“千億產(chǎn)業(yè)集群”。

發(fā)展電動汽車四川優(yōu)勢何在？王海林在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，四川“有著從上游的鋰礦資源到最終整車的全產(chǎn)業(yè)鏈布局的優(yōu)勢”。目前也正從電池、電機、電控三個路線布局。但王海林也意識到這背后的風(fēng)險，他直言，“不能搞‘遍地開花’”。

搞新能源汽車“水到渠成”

“新能源汽車量產(chǎn)還有一個重要條件是鋰電池的進步，這也是制約新能源汽車快速推廣的原因。我們歡迎鋰電產(chǎn)業(yè)的會議來到成都，通過大家的交流促進鋰電池的技術(shù)進步。”11月13日~14日，2014年第二屆中國（成都）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇在四川成都舉行，會議期間王海林向《每日經(jīng)濟新聞》記者如是說。

“我覺得政府非常支持。”中國電池工業(yè)協(xié)會秘書長劉家新表示，“四川希望把（新能源汽車）做成一個重要產(chǎn)業(yè)，政府正大力推動。”新能源汽車被列入四川五大高端成長型產(chǎn)業(yè)之一，四川省主要領(lǐng)導(dǎo)也曾表示，要努力使四川成為我國新能源汽車制造及應(yīng)用基地。據(jù)悉，四川是全國重要的汽車制造產(chǎn)業(yè)基地之一，已形成集整車和關(guān)鍵零部件研發(fā)、制造、銷售、維修為一體的汽車產(chǎn)業(yè)體系。

在王海林看來，瞄準(zhǔn)新能源汽車這一產(chǎn)業(yè)發(fā)展大趨勢，是四川汽車工業(yè)“水到渠成”的轉(zhuǎn)型。“早期的四川汽車布局整車是在重慶，零部件是在四川，但后來重慶直轄以后，四川整車沒有了。后來是從頭開始發(fā)展整車，那時候搞新能源汽車不可能，首先做汽車。”王海林坦言。

“現(xiàn)在汽車布局大概有200萬輛（生產(chǎn)）能力，再來做新能源汽車就有了技術(shù)、裝備的條件。”王海林表示。

在政府推動下，產(chǎn)業(yè)迅速集聚。王海林指出，四川已聚集了一大批做電池、電機、電控、整車的企業(yè)，“產(chǎn)業(yè)鏈很完整，且增長和發(fā)展速度很快”。

發(fā)展新能源也是汽車企業(yè)瞄準(zhǔn)未來的布局，王海林表示，四川省發(fā)展整車起步較晚，還要加緊整車產(chǎn)業(yè)的布局，同時也鼓勵已有的整車企業(yè)向電動汽車延伸。

四川鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈完備

四川近期有多個重磅級項目簽約或落地。8月中旬，在四川汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展投資洽談會上，中國高科新能源汽車產(chǎn)業(yè)園、天津力神動力電池等項目簽約，而川汽集團也將在綿陽打造一個年產(chǎn)12萬輛的新能源乘用車生產(chǎn)基地。

近期，國務(wù)院參事、中科院院士牛文元直言：“目前四川汽車產(chǎn)業(yè)還集中在傳統(tǒng)制造方面，電池研發(fā)還處于起步階段，電池大規(guī)模生產(chǎn)或應(yīng)用到汽車方面也才剛剛開始。”

四川政府網(wǎng)此前的消息指出，四川新能源汽車產(chǎn)業(yè)已具備良好基礎(chǔ)，整車制造方面已取得突破，三大核心部件中，動力電池領(lǐng)域初步形成了從材料加工到電池生產(chǎn)相對完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，驅(qū)動電機和電控兩大領(lǐng)域也具備較強的競爭力。

王海林也曾多次提及，四川作為國內(nèi)鋰資源主要集中地，這是發(fā)展電動汽車的一大優(yōu)勢。“四川的鋰灰礦資源量是最大的，從鋰灰礦開礦，然后到鋰鹽、碳酸鋰、氫氧化鋰，再到磷酸鐵鋰、錳酸鋰等，這條線非常完整。”

除了鋰電池，四川也正布局電機、電控，到最終整車的全產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)鏈中下游的布局也已初步形成。“大電機、發(fā)電機、核電電機、風(fēng)電電機，四川很有優(yōu)勢，現(xiàn)在都往電動汽車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。只有電機、電控、電池三大系統(tǒng)努力，才能解決現(xiàn)在運營里程短、充電時間長、成本高的三大障礙，才能帶來電動汽車領(lǐng)域的重大突破。”王海林說。

王海林還透露，現(xiàn)在四川電動汽車技術(shù)已經(jīng)可以做到續(xù)航里程300公里，電控可以控制3000節(jié)鋰電池，與特斯拉同技術(shù)路線的輪轂電機也在研發(fā)中。

鼓勵民資參與充電設(shè)施建設(shè)

對于四川新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，王海林表示，一是要突破技術(shù)瓶頸，要有“一系列技術(shù)突破”；二是初期有一些政策要引導(dǎo)，“比如說充電設(shè)施的建設(shè)，這個肯定要政府來布局”。

目前，新能源汽車難以大范圍推廣的原因之一，是充電樁規(guī)劃建設(shè)沒跟上，由于擔(dān)心充電不便，許多消費者望而卻步。快速充電與電池續(xù)航時間是車主最為關(guān)心的。

王海林透露，四川正加緊研究充換電站產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，這在會議現(xiàn)場引起了一些企業(yè)人士的興趣。“我們很想進入成都市場建設(shè)充電樁，接下來也會進行布局。”一位充電樁民企高管在論壇現(xiàn)場對王海林說道。“我們非常鼓勵社會資本參與充電設(shè)施建設(shè)。”王海林爽快答道。

與其他省市規(guī)劃純充電樁產(chǎn)業(yè)鏈不同，四川目前還在研究充電和換電的經(jīng)濟效益對比。“四川目前擁有充電樁1000個左右，但都集中在成都，未來的布局是將把充換電產(chǎn)業(yè)延伸到更多地區(qū)。”除了充換電設(shè)施，王海林稱，四川在產(chǎn)業(yè)技術(shù)的改進，新產(chǎn)品的擴產(chǎn)、量產(chǎn)等方面，“都會有相應(yīng)政策來支持。”

值得注意的是，四川各地市州也開始“猛追”新能源汽車，紛紛發(fā)展產(chǎn)業(yè)園。王海林表示，如今很多市州在考慮新能源產(chǎn)業(yè)布局，很多市州開始謀劃新能源汽車產(chǎn)業(yè)園，但從全省通盤考慮，需要做好總體規(guī)劃。“我們會有自己的規(guī)劃，也會整合產(chǎn)業(yè)，不能搞‘遍地開花’，你搞幾千輛，他搞幾千輛，那是沒意義的。”王海林表示。

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高端訪談

劉家新：鋰電池前景可期 但目前仍“舉步維艱”

每經(jīng)記者 謝振宇 實習(xí)記者 黃麗發(fā)自成都

鋰電池的發(fā)展前景毋庸置疑，但也面臨不少難題。

“舉步維艱。”中國電池工業(yè)協(xié)會秘書長劉家新這樣形容產(chǎn)業(yè)當(dāng)前形勢。在他看來，鋰電池由于是中間工業(yè)品，受下游產(chǎn)業(yè)的影響比較明顯。

去年，國內(nèi)鋰離子電池市場銷售收入為590億元，增速超過10%，但在整個電池工業(yè)中僅占十分之一左右。由于國內(nèi)新能源汽車快速發(fā)展，鋰電池前景可期。“新能源汽車明年會有一個大的增長，”劉家新認(rèn)為，鋰電池產(chǎn)業(yè)將因此受益，鋰電產(chǎn)業(yè)的升級路徑包括材料升級、加速國產(chǎn)化、上下游磨合等。

針對鋰電在國內(nèi)電池工業(yè)的地位以及新能源汽車能帶給產(chǎn)業(yè)怎樣的新機遇等話題，11月13日下午，《每日經(jīng)濟新聞》記者在成都專訪了劉家新。

電動汽車明年將爆發(fā)式增長

《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱NBD）：鋰電池產(chǎn)業(yè)被市場普遍看好，您也是這樣的看法嗎？

劉家新：對，實際上它與中國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級緊密相連。電池行業(yè)是我們國家的新材料、新能源、智能汽車的交叉產(chǎn)品，不管發(fā)展哪個產(chǎn)業(yè)都會用到它。發(fā)展七大未來產(chǎn)業(yè)有三個產(chǎn)業(yè)和電池有關(guān)，而鋰電池是電池產(chǎn)業(yè)升級的一個關(guān)鍵產(chǎn)品，未來發(fā)展前景很好。

NBD：有觀點認(rèn)為，未來幾年都是鋰電池的發(fā)展高峰期。您認(rèn)為背后有哪些因素驅(qū)使？

劉家新：根據(jù)國家電動汽車、新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，到2015年社會保有量將達(dá)到50萬輛，2020年達(dá)到500萬輛。雖然看起來是有這么大的目標(biāo)和方向，但當(dāng)前市場沒有這么大的容量。看起來這個行業(yè)很紅火，但行業(yè)企業(yè)生存比較艱難，有時候感覺到舉步維艱。

NBD：為什么會感覺 “舉步維艱”？

劉家新：鋰電池在整個產(chǎn)業(yè)鏈里是中間工業(yè)品，不是終端產(chǎn)品，它靠下游產(chǎn)業(yè)拉動。比如說電動汽車?yán)瓌与姵兀a(chǎn)生拉動效應(yīng)需要一段時間。

今年和去年相比，電動汽車的發(fā)展速度非?？?，這和國家政策的強烈推動有關(guān)，再加上技術(shù)的成熟，包括整車廠的磨合，現(xiàn)在基本能夠達(dá)到要求，明年肯定還會爆發(fā)式增長。

做鋰電池不能想著賺快錢

NBD：目前鋰電池的應(yīng)用，是否主要在手機和消費類運用更多？

劉家新：對，它的增長主要在智能手機、平板電腦，這些產(chǎn)品的更新把中間的工業(yè)品電池帶動起來。

NBD：未來，電動汽車這一塊是最重要的？

劉家新：對，電動汽車的發(fā)展帶動很大。鋰電池這幾年發(fā)展下來，技術(shù)成本在降低，我覺得鋰電池已相對成熟。我們往往過度關(guān)注鋰電池在動力電池上的應(yīng)用，實際我覺得儲能的市場空間也非常大。

NBD：短期內(nèi)，鋰電的突破點主要在公共交通嗎？

劉家新：目前在私家車推廣方面還有一定難度，這基于老百姓對產(chǎn)品的認(rèn)識，此外，現(xiàn)在比較矛盾的是充電樁跟不上。

NBD：基于鋰電行業(yè)現(xiàn)狀，對于其未來的發(fā)展路徑，您有什么建議？

劉家新：材料在改變，電池也在改變，應(yīng)該說進步比較大。尤其在加快國產(chǎn)化方面，與日本和韓國的技術(shù)差距在縮小。電池本身的制造工藝要求是非常高的，包括工藝路線等，所以不能急躁，我們必須克服浮躁心理，克服賺快錢的心理，做電池是不能賺快錢的，必須一步一步做扎實。這個產(chǎn)業(yè)從技術(shù)到真正的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化，過程比較長。

產(chǎn)品要做好，安全性更要解決，沒有安全性的產(chǎn)品就沒有市場。作為中間工業(yè)品，還要不斷和上游，和整車廠以及下游產(chǎn)業(yè)磨合，這個過程是非常痛苦的，要有耐心更要有信心。

車企應(yīng)該引領(lǐng)行業(yè)走向

NBD：鋰電乃至新能源汽車產(chǎn)業(yè)一方面需求較大，但另一方面關(guān)鍵有效供給似乎又不足？

劉家新：它的需求是很大，生產(chǎn)企業(yè)也很多。表面上看是產(chǎn)能過剩，但另一方面有效供給又不足，目前很難有企業(yè)做出性價比合適的產(chǎn)品。這需要時間和量的積累，短時間內(nèi)走多快也不現(xiàn)實。

NBD：為什么傳統(tǒng)汽車商積極性不高呢？

現(xiàn)在新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)往往在傳統(tǒng)車企手里，但對傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，如果汽車好賣，做新能源汽車的積極性就不高，這也制約了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

汽車行業(yè)這十年發(fā)展很好，你讓他轉(zhuǎn)型升級，積極性和主動性肯定大打折扣。

NBD：汽車廠商如何去做這種轉(zhuǎn)型？

劉家新：首先，汽車廠商的龍頭作用要起好，配合帶動正負(fù)極材料包括電池商，把構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈的想法提升。新能源汽車對電池有什么要求？客戶有什么樣的要求？研發(fā)什么樣的車？都要給自己明確要求，這樣把產(chǎn)業(yè)鏈完善起來，如果龍頭企業(yè)不動，下游再忙活也沒用。

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地方樣本

小型電動車亂象頻出 山東高門檻政策促行業(yè)洗牌

每經(jīng)實習(xí)記者 丁舟洋 發(fā)自成都

一直以來，小型電動車在禁與放的爭議，以及產(chǎn)銷猛增與質(zhì)量良莠不齊的矛盾中前行。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)遲遲未出現(xiàn)，小型電動車未來會否遭禁行？這是生產(chǎn)商與消費者的最大顧慮。

快速成長的市場已經(jīng)倒逼地方政策出臺。今年6月，山東成為全國第一個推出小型電動車行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的地區(qū)。山東汽車行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長魏學(xué)勤在2014年第二屆中國（成都）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上發(fā)言稱，今年1~10月山東全省共生產(chǎn)小型電動車13.67萬輛，同比增長近50%，投資總規(guī)模已超150億元。

據(jù)了解，山東省生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)超過100家，其中有很多小作坊式企業(yè)。山東省行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)出臺后，10月第一批獲批符合準(zhǔn)入條件的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)只有9家，這意味著大面積行業(yè)洗牌將要來臨。

國標(biāo)缺位小作坊頻現(xiàn)

每臺售價3萬~5萬元、車速可達(dá)60~70k公里/小時、四輪車型載人空間大，小型電動車因其低價、便捷、實用的特點逐漸占領(lǐng)三、四線城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場。

調(diào)查顯示，在二、三線以下城市中，消費者對小型電動車為代表的微型客車認(rèn)知度最高可達(dá)78.8%，對油耗和車價的敏感度達(dá)到63%。魏學(xué)勤稱，小型電動車不需要政府補貼，平均百公里耗電約10~15千瓦時，每公里用電成本不到0.1元，比傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)約使用成本約70%，“這就是它的活力和剛性需求所在”。

魏學(xué)勤歸納出我國三、四線城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通工具的演變的三條路徑：第一代為拖拉機，第二代為農(nóng)用車和摩托車，第三代將進入小型電動車時代。“目前中國有1億輛摩托車、2億輛電動自行車的保有量，而小型電動車或?qū)⒊蔀槟ν熊嚭碗妱幼孕熊嚨纳墦Q代產(chǎn)品。”魏學(xué)勤分析說。

作為小型電動車生產(chǎn)使用大省，山東從2010年不足兩萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模迅速攀升到2013年的十多萬輛。

然而，火爆的市場也因缺乏規(guī)范而亂象頻出。目前，國家仍然沒有對低速電動車的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)作出統(tǒng)一規(guī)劃，也未將低速電動車的發(fā)展列入新能源汽車發(fā)展的規(guī)劃中。高速發(fā)展和監(jiān)管缺失的不對稱，使得小型電動車粗制濫造、事故頻發(fā)、擾亂交通秩序的問題浮出水面。

“低速電動車產(chǎn)業(yè)由于沒有法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的明確約束，企業(yè)沒有準(zhǔn)入門檻，一批不具備生產(chǎn)條件的企業(yè)開始大量生產(chǎn)和銷售。”魏學(xué)勤表示，山東省生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)超過100家，其中有很多是小作坊式企業(yè)。如果默許粗制濫造的產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售，必將影響這一新興產(chǎn)業(yè)的健康有序發(fā)展，如果待產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模再進行規(guī)范，或?qū)⒅氐复饲半妱幼孕熊嚢l(fā)展中 “國標(biāo)暫緩執(zhí)行”的覆轍。

市場爆發(fā)催生地方標(biāo)準(zhǔn)

亂象之源正是監(jiān)管缺失。“其實監(jiān)管要素就三條：走什么路，掛什么牌，要什么駕駛執(zhí)照。”魏學(xué)勤對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“不掛牌，就不怕追責(zé)。即便是正規(guī)汽車，只要不掛牌，違反交通安全的事故必將增多。”

對于微型電動車在城市交通中造成的麻煩，魏學(xué)勤表示，“我們始終主張小型電動車在鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)發(fā)展，替代短途燃油車的出行需求，沒有主張在北京、濟南這樣的大城市推廣。”魏學(xué)勤認(rèn)為，只要在上述三條要素方面限定小型電動車的出行，就能消除它們導(dǎo)致的安全隱患。

今年6月，山東省汽車行業(yè)協(xié)會發(fā)布了 “山東省小型電動車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”、“山東省小型電動車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入條件”、“關(guān)于山東省小型電動車實施車輛保險有關(guān)問題的通知”等系列標(biāo)準(zhǔn)和條件，這在全國尚屬首例。

按照該標(biāo)準(zhǔn)，小型電動車是指電力驅(qū)動，具有四個車輪，最高車速不大于70公里/小時，產(chǎn)品未侵犯他人知識產(chǎn)權(quán)，主要在二、三城市以下限定區(qū)域路段內(nèi)使用的電動車輛。

今年10月9日，根據(jù)行業(yè)準(zhǔn)入條件對生產(chǎn)企業(yè)提出的涉及生產(chǎn)設(shè)備、研發(fā)能力、投入規(guī)模、售后服務(wù)等十項要求，山東首次公布了9家符合小型電動車準(zhǔn)入條件的企業(yè)名單。

據(jù)魏學(xué)勤介紹，獲得準(zhǔn)入的企業(yè)都已解決產(chǎn)品的保險問題，協(xié)會將對準(zhǔn)入企業(yè)的產(chǎn)品對照小型電動車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進行檢測審查，合格以后，將正式發(fā)布一個標(biāo)示，區(qū)別于社會上的其他小型電動車產(chǎn)品，引導(dǎo)老百姓買到質(zhì)量合格、有保障的產(chǎn)品。

“事實上，出臺地方標(biāo)準(zhǔn)是山東沒有辦法的辦法。”魏學(xué)勤坦言，地方標(biāo)準(zhǔn)為規(guī)范行業(yè)發(fā)展的暫行辦法，背后是業(yè)內(nèi)對于國標(biāo)的期盼，“只要國標(biāo)一出，山東標(biāo)準(zhǔn)立馬停止”。