國內(nèi)汽車質(zhì)量鑒定機構(gòu)被指與車企關(guān)系千絲萬縷

為質(zhì)檢總局調(diào)查速騰斷軸點贊

單一車主維權(quán)之路仍漫漫

可以說，當前車主消費維權(quán)既“生逢其時”，又“前路漫漫”。

以近期國家質(zhì)檢總局正式啟動對一汽-大眾新速騰后軸縱臂斷裂問題的缺陷調(diào)查為例，沒有大眾媒體的呼聲，沒有信息化、網(wǎng)絡化時代的便捷，質(zhì)檢總局或許只能相信一汽大眾所謂的“速騰的后懸架斷裂問題屬于極個別案例”，也不會這么快對此事展開調(diào)查。

另一方面，單一車主遇到汽車質(zhì)量問題仍難以維權(quán)成功是“常態(tài)”，媒體與監(jiān)管部門不會因為個案“驚動”廠家。與此同時，消費者相對于汽車廠家明顯處于弱勢地位，由于存在巨大的信息不對稱，在購車前發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題難、出現(xiàn)質(zhì)量問題后舉證難的情況依然存在。

據(jù)統(tǒng)計，國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心“汽車產(chǎn)品缺陷信息采集”系統(tǒng)(以下簡稱質(zhì)檢總局信息采集系統(tǒng))在6月19日-7月25日的1個多月時間中，收集到的速騰投訴總量為80余例。由于大眾媒體介入新速騰后懸架斷裂問題報道，尤其是一汽大眾7月22日發(fā)表“神聲明”強調(diào)“速騰的后懸架問題屬于極個別案例”，并威脅“保留追究對互聯(lián)網(wǎng)上一些有意散布不實信息者法律責任”，《證券日報》等一批媒體做了駁斥后，眾多速騰車主紛紛開始抱團維權(quán)，僅質(zhì)檢總局信息采集系統(tǒng)7月28日-8月8日12天內(nèi)就收到了374例速騰投訴，其中與速騰后懸掛相關(guān)的投訴就有將近200例，比此前一個多月收集到投訴還要多120余例。

正是由于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及，眾多速騰車主才能在這么短的時間內(nèi)將自己遇到的故障反饋給質(zhì)檢總局，并質(zhì)疑為何2012年上市的新速騰要把獨立懸掛改為非獨立懸掛？又為何在今年5月份又把后懸架改成獨立式呢？筆者欣喜的看到，過往反應慢半拍質(zhì)檢總局根據(jù)“消費者提交的一汽-大眾新速騰后軸縱臂可能存在缺陷的投訴信息進行技術(shù)分析”，迅速發(fā)表對一汽-大眾新速騰后軸縱臂斷裂問題啟動缺陷調(diào)查的公告。

誠然，大規(guī)模的車主投訴確實容易引起媒體與監(jiān)管部門的注意，那么極個別車主遇到汽車質(zhì)量問題能否維權(quán)成功呢？對于大多數(shù)車主來說，一般不具有專業(yè)的汽車知識，汽車出現(xiàn)問題后，很難區(qū)分是自己的責任還是廠家產(chǎn)品的質(zhì)量問題，而部分廠商經(jīng)常以消費者操作不當、用油不當、正常損耗等為由推卸產(chǎn)品責任，甚至部分車企明知產(chǎn)品存在缺陷，但為避免巨額召回損失，而刻意隱瞞消費者。

即使是一些懂行的車主發(fā)現(xiàn)了質(zhì)量問題，依據(jù)2013年實施的“汽車‘三包’規(guī)定”對廠家提出更換或退貨要求，根據(jù)消費者權(quán)益保護法、產(chǎn)品質(zhì)量法、侵權(quán)責任法等，車主必須承擔舉證汽車存在質(zhì)量問題的責任。然而，車主相比汽車廠家明顯處于弱勢，信息極不對稱，再加上當前專業(yè)鑒定機構(gòu)及標準缺乏，鑒定難成為車主維權(quán)路上一道“攔路虎”。

據(jù)筆者所知，當前國內(nèi)具備汽車質(zhì)量檢測資格的專業(yè)鑒定機構(gòu)，往往與汽車企業(yè)有著千絲萬縷的關(guān)系，甚至有些機構(gòu)還靠接汽車企業(yè)的活生存著，這又怎能保證鑒定的公正性呢？即使有些鑒定機構(gòu)愿意幫助車主檢測故障車，上萬元的鑒定費往往讓車主望而卻步，那么為什么中國不能有公益性質(zhì)的第三方汽車檢測機構(gòu)？

國外的第三方汽車檢測機構(gòu)屬于社團法人，不求贏利，能夠體現(xiàn)“第三方”的特性，而中國僅有的幾家所謂的第三方汽車檢測機構(gòu)也都有國資背景，并且與汽車企業(yè)有著直接或間接的利益關(guān)系。筆者始終認為，國有資本必須逐步從第三方檢驗、測試、認證領(lǐng)域退出，在當前國內(nèi)信用體系并不完善的情況下，我們沒有必要盲目學習歐美建立以消費者出資的第三方汽車檢測機構(gòu)，而是以政府財政全款注資形式，建立起獨立、公益的汽車檢測機構(gòu)，既能為消費者維權(quán)免費提供鑒定幫助，也能為監(jiān)管部門提供產(chǎn)品缺陷數(shù)據(jù)。