支線航空云南樣本：1分投入未必有8分產(chǎn)出 市場培育期或長達10年

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 楊珺    

每經(jīng)記者 楊珺

幅員遼闊的西部地區(qū)，地形復(fù)雜、人口分散，在缺少水運交通、陸路運輸亦不完善的情況下，民航運輸無疑具有很大的競爭優(yōu)勢。此外，國內(nèi)的支線機場也主要分布在這一地區(qū)，2013年末，全國頒證運輸機場達193個，其中西部地區(qū)95個，占比近一半。

這其中，云南支線航空成為國內(nèi)這一領(lǐng)域發(fā)展的佼佼者，除了社會資本的逐利性，地方政府也是一個強大的推手。然而，當前支線航空又必須面對投資大、回報慢甚至虧損的現(xiàn)實，市場培育期可能長達10年之久，盈利模式仍需探索。

另據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前在西部航空市場，通航產(chǎn)業(yè)成為民營資本熱衷的投資目標，尤其是通航產(chǎn)業(yè)園建設(shè)，但通航企業(yè)所普遍追捧的“全產(chǎn)業(yè)鏈模式”卻備受質(zhì)疑，至今仍未走出虧損泥沼。通航政策成為制約產(chǎn)業(yè)擴張的核心要素。

由于地形復(fù)雜及相對低廉的建設(shè)成本，航空一向被認為是西南地區(qū)突破交通瓶頸的重要手段之一。近日，在國家發(fā)改委列出的2013年西部大開發(fā)新開工20項工程中，“西部支線機場建設(shè)”赫然在列。

不過支線機場普遍虧損已是眾所周知，但地方政府大量上馬支線機場的消息仍不斷傳來。地方政府的動力在哪里？業(yè)界所熟知的民航對經(jīng)濟1:8的帶動作用是否真實有效？民營航企在支線市場的前景如何？

《每日經(jīng)濟新聞》記者試圖以云南為樣本，對以上問題進行深度剖析。

民企涌入云南“空戰(zhàn)”/

“我們計劃2月下旬通航，首航是昆明到芒市。”云南民營航空公司瑞麗航空品牌負責(zé)人對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

瑞麗航空是民航局5年禁令后獲得第一張“準生證”的民營航空公司。12月28日，瑞麗航空機號為B-5811和B-5812的兩架737-700型波音客機涂裝完畢，等待2014年2月下旬的通航。

在豐富的旅游資源刺激下，云南航空市場已成為各大航企必爭之地。目前云南已開通航線319條，其中國內(nèi)航線275條，國際航線38條。已經(jīng)進入云南航空市場的國內(nèi)外航空公司達到40家 （其中國際及地區(qū)航空公司16家），基地航空公司4家（東航云南分公司、祥鵬航空、昆明航空、川航云南分公司）。相對于實力過硬的四大航，航線資源明顯是民營航企的軟肋。瑞麗航空也明確表示，目前運營主要是支線市場。

除昆明機場定位為區(qū)域性樞紐機場外，目前云南支線機場數(shù)量已經(jīng)達到11個，位居全國各省市第二位。但客流量不足導(dǎo)致近年來支線機場虧損嚴重，機場集團壓力巨大。

云南省機場集團2012年財報顯示，全年營收22.87億元，虧損9.86億元。其中2007年開始的騰沖機場擴建工程陸續(xù)投資就達10億元，而2012年昆明機場轉(zhuǎn)至長水機場后，每天僅貸款利息就達200多萬元。

不過云南省并未放慢建設(shè)支線機場的步伐。根據(jù)云南省“十二五”規(guī)劃，在2015年前，云南將形成1個大型樞紐、6個中型機場、12個小型支線機場的布局結(jié)構(gòu)，全省機場總數(shù)將達到19個。

支線市場培育期較長/

為將支線航空與旅游市場更好融合，2013年8月，云南機場集團與云南省旅游發(fā)展委員會簽訂了《云南省旅游航空融合發(fā)展戰(zhàn)略合作協(xié)議》，協(xié)議明確提出，云南機場集團將通過航線拓展，實施干線與支線、國內(nèi)與國際航線搭配等策略，優(yōu)化昆明國際機場中轉(zhuǎn)功能。

云南機場集團董事長周凱也表示，機場集團出臺了云南航空市場跨越發(fā)展優(yōu)惠政策，其中省內(nèi)環(huán)飛航線的航空公司將得到機場收費方面的傾斜。

但民營企業(yè)或仍難以承受支線市場的虧損。“航線開拓畢竟是市場化行為。雖然云南由于地形條件差、旅游資源豐富，整個民航市場較好，但支線市場畢竟還未培育起來，不少航企都是將支線作為干線的配套來串飛。”民航專家綦琪對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

中國民航大學(xué)航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津也認為，短期來看，支線市場的確前景一般。“民航畢竟是一個高投入產(chǎn)業(yè)，很難快速回本。”不過他認為，由于西南地區(qū)高鐵短期難以形成網(wǎng)絡(luò)，再加上支線航線初期會得到政府補貼及機場優(yōu)惠，可能一年半的時間就能夠很好地培育市場。

綦琪卻并不如此樂觀。他認為，支線市場一直存在，但需要培養(yǎng)，能否盈利、多長時間盈利都很考驗航企的運營能力。“相對于干線市場來說，支線市場的培育期很長，可能需要10年、20年，現(xiàn)在很多航企看不到那么長，不愿意去做第一個吃螃蟹的人，不愿投入物力、人力、財力去做一個市場蛋糕，而是在已經(jīng)培養(yǎng)好的干線市場上分一杯羹。”

針對云南支線機場及支線航空市場等相關(guān)問題，記者向云南機場集團發(fā)去了采訪提綱，但截至發(fā)稿前未收到回復(fù)。

1:8理論的誤區(qū)/

支線機場的虧損一直是業(yè)界探討的話題，而機場相對較低的建設(shè)成本及民航界所熟知的“1:8”理論成為支線機場一邊虧損一邊大量上馬的理由。該理論具體是指民航行業(yè)1分的投入可帶來相關(guān)產(chǎn)業(yè)8分的產(chǎn)出。

數(shù)據(jù)顯示，支線機場建立后，云南省旅游資源豐富的城市旅游收入的確有所提升。

以麗江為例，來自麗江市政府的統(tǒng)計顯示，旅游業(yè)為麗江的支柱產(chǎn)業(yè)，2012年總收入突破200億元。而其旅游發(fā)展主要依靠空港帶動高端游客市場，增加旅游收入。

麗江機場旅客年吞吐量從通航之初的1.8萬人次，增至現(xiàn)在的近400萬人次，已經(jīng)躋身中型機場行列。麗江海內(nèi)外游客接待量從2002年的337.51萬人次增至2012年1599萬人次，十年增長了3.74倍。旅游綜合收入從2002年的23.37億元增至2012年的205.5億元，十年增長了7.79倍。

2009年，地處云南邊陲的騰沖機場通航后，曾規(guī)劃到2020年吞吐量達到20萬人，但該機場運營僅兩年便達到24萬人，2012年年吞吐量已破60萬人次。2009~2012年，騰沖縣實現(xiàn)國民生產(chǎn)總值分別為56.7億、70.4億、87.5億和106億元，年平均增幅超過15%。

不過，也有機場生產(chǎn)出現(xiàn)負增長情況。在2013年3月召開的機場集團營銷委工作會上，周凱曾表示，雖然西雙版納、麗江機場生產(chǎn)增長迅猛，但普洱、昭通等機場出現(xiàn)負增長。“快的更快、慢的更慢的現(xiàn)象值得關(guān)注。”

對此，李曉津認為，地方政府在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上未把握“適度”原則。“民航業(yè)1分的投入可以帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)8分的投入。這個數(shù)據(jù)是沒有問題的，不過可能理解有一定誤區(qū)。1：8中的‘1’是指民航的真實市場需求，而不是以政府為主導(dǎo)的機場投入或航線開通成本。這是個‘適度’的問題，民航的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不可過分超前，否則成本收回的時間會很長?；A(chǔ)設(shè)施的投入一定要立足市場，否則將是一種浪費。”

此外，李曉津認為，從政府的角度考慮，機場建設(shè)、航空公司的引入也可以提升當?shù)赝恋貎r值。“所以有些城市在一個地方機場土地成熟以后，會騰挪到其他地區(qū)，來帶動土地價值，從而帶來物流、人流、資金流，提升土地上面的物業(yè)價值。這個投入的帶動作用是眼前的，能否達到1:8很難說，但是民航業(yè)的帶動作用應(yīng)該是一種長遠的、可持續(xù)的帶動作用。”

產(chǎn)業(yè)觀察

民營通航席卷西部 運營“扭虧”尚未現(xiàn)拐點

每經(jīng)記者 楊珺

低空空域的開放，讓通航產(chǎn)業(yè)成為各地的寵兒。2013年11月出臺的《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）進一步為通航飛行審批松綁，也讓此前因“黑飛”卻步的資本重新涌入。資本市場上，通航概念股中信海直 （000099，SZ）、海特高新（002023，SZ）等股價在數(shù)天內(nèi)一度飆升50%以上，各地通用產(chǎn)業(yè)園的建立也掀起高潮。

不過，《每日經(jīng)濟新聞》記者發(fā)現(xiàn)，政策放松背景下，通航企業(yè)虧損局面尚未達到拐點，業(yè)內(nèi)人士表示，目前多數(shù)通航企業(yè)仍虧損，通航產(chǎn)業(yè)園的“全產(chǎn)業(yè)鏈”模式也值得商榷。

116個縣級以上城市的通航熱/

兩年的醞釀后，經(jīng)過20余位國內(nèi)外專家評審，《廣漢通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展及空間布局規(guī)劃研究報告》于2014年1月8日通過。

按照規(guī)劃，廣漢將建第二機場，依托中國民航飛行學(xué)院以及成都和周邊產(chǎn)業(yè)資源優(yōu)勢打造航空旅游集散中心，通過3~10年時間，廣漢欲打造“西部通航之都”，形成300億元的產(chǎn)值。

參與此次評審的北京航空航天大學(xué)通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠洋對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，廣漢與成都距離適中，區(qū)位優(yōu)勢明顯，且廣漢西部無民航航線，擬建機場可利用的空域條件較好。此外，隨著成（都）德（陽）同城合作的進一步加大，經(jīng)濟優(yōu)勢更為明顯。

廣漢市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)管委會黨委書記王曉琳對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，目前（通航）產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃已基本敲定，接下來將盡快進行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，引進通航企業(yè)并予以一定金融支持，“當然還有政策體系的建立，以及關(guān)聯(lián)項目的建設(shè)。”

引進通航企業(yè)是廣漢通航產(chǎn)業(yè)園發(fā)展的重要任務(wù)之一，不過相關(guān)扶持政策并未出臺。“政府主要起的是引導(dǎo)作用，但扶持政策肯定是有的，到時候都會公布。”王曉琳表示，金融支持將是扶持政策中重要內(nèi)容之一。

近年來，隨著通用航空熱度的上升，通航產(chǎn)業(yè)園在全國遍地開花。據(jù)中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（AOPA）統(tǒng)計，截至2013年7月31日，中國已經(jīng)有116個縣級及以上城市在建或計劃建設(shè)通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)。其中，僅披露了規(guī)劃面積和投資總額的56個項目中，平均每個園區(qū)占地面積5.05平方公里，投資總額112.33億元。

通航產(chǎn)業(yè)園有興建過度的嫌疑。中國工程院院士馮培德在“兩會”期間就指出，幾乎沒有哪個產(chǎn)業(yè)像通用航空這樣，在發(fā)展剛剛起步階段，就出現(xiàn)投資過熱苗頭。

西安閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地管委會主任何亮也曾在2013中國國際通用航空大會上表示：“一提起航空產(chǎn)業(yè)，政府部門首先想到的是制造飛機，其實這是大錯特錯。”

“全產(chǎn)業(yè)鏈”模式堪憂/

除建立基地、發(fā)展通航運營業(yè)務(wù)外，廣漢通航產(chǎn)業(yè)園還將打造從零部件到整機制造的通用航空制造產(chǎn)業(yè)。

在廣漢市宣傳部給《每日經(jīng)濟新聞》記者提供的《廣漢通用航空產(chǎn)業(yè)園產(chǎn)業(yè)發(fā)展及空間布局規(guī)劃研究報告評審意見》中，評審組建議之一為“產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點選擇和風(fēng)險分析方面進一步完善”。

“廣漢發(fā)展通航制造業(yè)也有一定優(yōu)勢，一是中航工業(yè)在這邊有布局，二是民航飛行學(xué)院在制造方面有一定技術(shù)積累。”高遠洋表示。

不過，產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點不突出的“全產(chǎn)業(yè)鏈”發(fā)展模式一直為業(yè)內(nèi)專家所詬病。中國民用航空西南地區(qū)管理局通航處處長李小鵬告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，目前四川地區(qū)包括綿陽、遂寧、自貢及廣漢等多地均有意向籌建通航產(chǎn)業(yè)園。“但是有意向和真正建立起來是兩回事，實際上產(chǎn)業(yè)園的概念也很不明朗，很多地方想要建通航全產(chǎn)業(yè)鏈，但是成功還需要很多條件。”

民航專家綦琪曾撰文指出，“已經(jīng)或即將進入通航產(chǎn)業(yè)的資本應(yīng)該謹防落入‘全產(chǎn)業(yè)鏈’這一投資陷阱，切勿盲目貪大求全布局通航全產(chǎn)業(yè)鏈。需要結(jié)合自身資源優(yōu)勢選取最擅長、能做成、可盈利的通航產(chǎn)業(yè)的‘一隅’，在專業(yè)化方面做文章，將資本效率作為投資通航領(lǐng)域的首要考量指標。”

“現(xiàn)在各地都在建產(chǎn)業(yè)園，但是實際上真正要造出一架飛機，甚至要造出一兩個零部件都是很難的事情，需要很深的功力。”一位不愿意公開姓名的通航企業(yè)負責(zé)人對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

通航企業(yè)普遍虧損/

與產(chǎn)業(yè)園的熱火朝天相反，通航企業(yè)普遍虧損。“這很難有一個準確的數(shù)字，其中也有補貼的問題，有些企業(yè)為了補貼可能賬面都是虧損的。”綦琪對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。李小鵬表示，除了一些入行較早的老通航企業(yè)，民營通航企業(yè)多數(shù)都是虧損。

從相關(guān)數(shù)據(jù)也可以看出，通航業(yè)務(wù)量增長緩慢。據(jù)高遠洋提供的數(shù)據(jù)，2013年我國通用航空的飛行總量將達60萬小時，較上年增長僅6%左右。“與飛機數(shù)量的增長相比，數(shù)據(jù)顯示了飛行業(yè)務(wù)增長量的滯后。”

四川駝峰通用航空有限公司總經(jīng)理車天發(fā)告訴記者，從2011年成立到現(xiàn)在，其公司已經(jīng)投入7000萬至8000萬元，2013年剛實現(xiàn)基本盈虧平衡，前兩年都在虧損。

“現(xiàn)在通航企業(yè)發(fā)展模式比較單一，基本上都是商務(wù)飛行、飛機代管及維護、公務(wù)飛行、空中游覽、駕照培訓(xùn)及航空器作業(yè)等內(nèi)容，我們的營運項目也差不多。”車天發(fā)說。

不過，通航企業(yè)也在積極開發(fā)支線市場。據(jù)車天發(fā)介紹，駝峰通航目前正在與九寨溝紅原縣合作，幫助其實現(xiàn)“兩翼齊飛、九縣聯(lián)動”戰(zhàn)略，將在九縣之間、九黃機場、紅原機場之間實施擺渡。“具體的合作細節(jié)還在商討之中，前期應(yīng)該是虧損的，政府的補貼額度、政策支持等還沒有最終敲定。”此外，通航企業(yè)也在承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)，例如駝峰通航在都江堰、洛帶均建有機場。

“修建通航機場，協(xié)助旅游項目的開發(fā)，這些基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)按理說應(yīng)該政府來承擔(dān)，但是通航企業(yè)既然有這個興趣，有這個承受能力，參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)當然也不應(yīng)當否定。”高遠洋表示。

通航產(chǎn)業(yè)的政策不明朗被認為是制約行業(yè)發(fā)展的掣肘。飛行器“離地三尺就要打報告”表明了業(yè)界的無奈。

不過，車天發(fā)表示這一審批現(xiàn)狀在《規(guī)定》實施后有所改觀，“比如我們明天有飛行任務(wù)，今天下午三點之前報一個計劃，沒有特殊情況都能通過，不需要‘黑飛’。”

“國家空管委稱2015年之前會實現(xiàn)全國范圍內(nèi)的低空空域改革，我對這個計劃還是比較樂觀，估計我們會與國際接軌，3000米以下都會開放。不過可能不會實現(xiàn)與美國相同的開放程度，畢竟國情不同，從企業(yè)的角度來說，國家進行有效的空域管理我們還是理解的。”車天發(fā)表示。

通航政策大戲或?qū)⑸涎?

通航企業(yè)人士表示瓶頸仍然來自政策層面。“主要是政府支持力度不夠，比如通航機場的建設(shè)、停機坪建設(shè)的審批，以及政府在通航作業(yè)方面對本地企業(yè)沒有傾斜政策。”

而綦琪認為，通航企業(yè)普遍虧損的原因主要是產(chǎn)業(yè)發(fā)展時 間 過短，盈利方式單一。“關(guān)鍵是目前中國的通航企業(yè)沒有一個很好的盈利模式。”綦琪表示，企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)不明顯是一個重要原因，“產(chǎn)業(yè)還沒有形成氣候。飛機利用率，即飛機每天的使用時間不多。一是‘有錢人還沒有玩起來’，現(xiàn)在這個群體還是基本上購買跑車，私人飛機仍然沒有形成一種潮流。其次，商務(wù)人士的公務(wù)機也沒有完全發(fā)展起來，其他的如航校培訓(xùn)、農(nóng)用、公用機，盈利空間還比較小。”

“通航企業(yè)的營運是一個市場化過程，跟經(jīng)營的項目、管理能力都有關(guān)系，通航市場的培養(yǎng)是一個長期的過程。”李小鵬表示。

盡管通航產(chǎn)業(yè)還存在諸多問題，但2013年無疑是通航企業(yè)迅速布局的一年。據(jù)高遠洋提供的數(shù)據(jù)，截至2013年9月，全國通用飛機數(shù)量已達到1610架，同比增加294架，全年增加超過300架已無懸念，增幅已然是2012年的兩倍。2013年前9個月，全球通用飛機交付數(shù)量僅為1516架，也就是說，其中有近15%的飛機賣到了中國。

“應(yīng)該給這個行業(yè)更多的時間，審批的放松也才是一兩個月前的事。之前有很多通航企業(yè)的人因為飛行任務(wù)審批難都放棄了，所以還是需要企業(yè)不斷進來，形成產(chǎn)業(yè)氛圍。”綦琪表示。

政策方面，高遠洋表示，“低空航圖、《低空空域管理規(guī)定》、《通用航空飛行管制條例》（修訂版）我們期待這些事關(guān)空域開放的標志性政策大戲能在2014年上演。”