汽車成本全景調(diào)查： 外方靠技術(shù)和采購(gòu)攫取巨利

進(jìn)口車及合資車未賣先獲利 自主車企靠壓榨零部件商艱難度日

近日，關(guān)于進(jìn)口車在國(guó)內(nèi)謀取“暴利”的現(xiàn)象再次引起輿論的關(guān)注，甚至連合資車和自主車也受到波及，一時(shí)之間，汽車“暴利說(shuō)”甚囂塵上。

實(shí)情究竟怎樣呢？《證券日?qǐng)?bào)》記者通過(guò)多方調(diào)查發(fā)現(xiàn)，就汽車的終端售價(jià)與生產(chǎn)成本的比率而言，進(jìn)口車的平均利潤(rùn)率大于合資汽車，合資汽車平均利潤(rùn)率又大于自主品牌汽車。

汽車行業(yè)專家蘇暉告訴記者：“汽車的終端售價(jià)與生產(chǎn)成本的比率可以計(jì)算，但單車?yán)麧?rùn)率則很難衡量。一般而言，自主品牌汽車的平均單車?yán)麧?rùn)率能達(dá)到15%至20%就很高了，合資品牌大概能達(dá)到50%左右，一些進(jìn)口車可以達(dá)到80%至90%，豪華車則可以超過(guò)100%。”

與國(guó)外相比，同一車型在中國(guó)市場(chǎng)銷售普遍存在“同車不同價(jià)”，國(guó)內(nèi)售價(jià)高達(dá)國(guó)外的三倍，高昂的售價(jià)緣何存在？外資車企何以在國(guó)內(nèi)賺得盆滿缽滿？自主品牌又是如何“絕處求生”？本文將為您層層剝繭，解開(kāi)外資車企暴利之謎。

整車成本貴在底盤

如果對(duì)一輛整車進(jìn)行“解剖”，其實(shí)它的核心部件并不復(fù)雜。核心部件不外乎發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、電氣設(shè)備、車身等，其中，真正的成本在于底盤。

底盤的作用是支承、安裝汽車發(fā)動(dòng)機(jī)及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，并接受發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使汽車產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)，保證正常行駛。“底盤包括傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱都在這里面，底盤決定汽車的性能方，而車子的檔次和水平由發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)決定。”曾擔(dān)任大型車企總經(jīng)理的王先生（化名）告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者。

就成本而言，王先生表示，發(fā)動(dòng)機(jī)約占1/4，車身（包括外觀和內(nèi)飾）也占1/4，剩下的就是變速箱、懸掛、剎車、傳動(dòng)裝置、電子配置等成本。

值得注意的是，雖然大部分外資品牌都實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化，但汽車的核心部件仍被外方牢牢掌控。一般而言，一些附加值高的零部件，如自動(dòng)變速箱、汽車的電腦、控制電腦的軟件等都在國(guó)外生產(chǎn)；此外，高端的汽車用國(guó)外原裝的部件多一些，低端車的部件在國(guó)內(nèi)做的多一些。

掌握了核心技術(shù)，就掌握了話語(yǔ)權(quán)。據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士透露，變速箱的成本大概幾萬(wàn)元，正是這一小小的變速箱，大大抬高了進(jìn)口車的“身價(jià)”。

“雖然是個(gè)很小的部件，但國(guó)內(nèi)的技術(shù)還是拼不過(guò)人家。”上述人士坦言，原因有產(chǎn)業(yè)鏈不完善、技術(shù)不過(guò)關(guān)、自行研發(fā)性價(jià)比不高等。

一輛汽車由廠家生產(chǎn)出來(lái)以后，倉(cāng)儲(chǔ)物流、營(yíng)銷環(huán)節(jié)也會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)成本。中投顧問(wèn)流通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)告訴記者，以一輛市場(chǎng)報(bào)價(jià)20萬(wàn)元的合資汽車為例，其價(jià)格構(gòu)成可以分解如下：裸車生產(chǎn)成本約10萬(wàn)元，占50%；物流、營(yíng)銷成本約2萬(wàn)元，占10%；技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)約2萬(wàn)元，占10%；廠家利潤(rùn)約4萬(wàn)元，占20%；經(jīng)銷商利潤(rùn)約2萬(wàn)元，占10%。

值得注意的是，汽車的生產(chǎn)成本是相對(duì)的，一款新車剛上市時(shí)成本相對(duì)較高，銷量越大成本越低。

外商鉆法規(guī)空子

攫取進(jìn)口車暴利

憑借技術(shù)上“勝人一籌”，外資車企賺錢盈利倒也是理所當(dāng)然。但是，令中國(guó)消費(fèi)者不平的是，憑什么同樣配置的汽車，在中國(guó)賣得要比國(guó)外貴呢？

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，部分進(jìn)口車的國(guó)內(nèi)報(bào)價(jià)是國(guó)外報(bào)價(jià)的三倍。以寶馬X1為例，其廠商建議零售價(jià)33425美元，約合人民幣20.27萬(wàn)元。加上運(yùn)輸過(guò)程中產(chǎn)生的費(fèi)用，到岸價(jià)約22萬(wàn)元，關(guān)稅稅率是47%（包括25%關(guān)稅、17%增值稅和5%消費(fèi)稅），需交關(guān)稅約10.3萬(wàn)元，完稅價(jià)32.3萬(wàn)元。而國(guó)內(nèi)官方指導(dǎo)價(jià)則為49.90萬(wàn)元，比完稅價(jià)格仍高出54.49%。

那么，進(jìn)口車國(guó)內(nèi)報(bào)價(jià)為什么會(huì)這么高呢？中國(guó)關(guān)稅比其他國(guó)家高確實(shí)是不爭(zhēng)的事實(shí)，但上述例子可以看出，進(jìn)口車在完稅價(jià)格的基礎(chǔ)上又進(jìn)行了加價(jià)。一般而言，在汽車流通環(huán)節(jié)，還會(huì)產(chǎn)生10%左右的經(jīng)銷商毛利。申正遠(yuǎn)認(rèn)為，“進(jìn)口車完稅價(jià)格加上合理的毛利率是可以接受的，但外方在此基礎(chǔ)上又會(huì)從中加價(jià)，這就顯得‘暴利’。”

廠家為何可以從中加價(jià)呢？在申正遠(yuǎn)看來(lái)，這主要是外方鉆了中國(guó)政策的“空子”，《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》（以下簡(jiǎn)稱《辦法》）中的規(guī)定使得價(jià)格由廠家說(shuō)了算。

而在國(guó)外，經(jīng)銷商的模式則更為“市場(chǎng)化”。

一位在美國(guó)生活多年的丁女士告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者：“在美國(guó)，dealer（經(jīng)銷商）分好幾種，一種是賣場(chǎng)式的，同一家店里賣好幾種品牌的車；另一種是單一品牌的，類似于國(guó)內(nèi)的4S店。”

同一款車每一家dealer賣的價(jià)格都不一樣，有時(shí)候?yàn)榱舜黉N甚至比廠商建議零售價(jià)（MSRP）還便宜。此外，在美國(guó)買車更加“個(gè)性化”，在美國(guó)買車是按“輛”買的，而不同于國(guó)內(nèi)簡(jiǎn)單分成舒適版、豪華版、旗艦版等來(lái)買。“有時(shí)候車身顏色不一樣，價(jià)格也可能不一樣。你還可以根據(jù)需要選擇輪胎、座椅等附加配件的材質(zhì)，不同配置價(jià)格都不一樣。”丁女士說(shuō)。

申正遠(yuǎn)認(rèn)為，正是因?yàn)?S店這種單一的經(jīng)銷模式，給了進(jìn)口車壟斷價(jià)格的機(jī)會(huì)，容易產(chǎn)生廠商、經(jīng)銷商聯(lián)合抬價(jià)，消費(fèi)者無(wú)法抵抗。“單一經(jīng)銷模式打破，或可改變進(jìn)口車暴利的現(xiàn)狀。”

不過(guò)，就算經(jīng)銷商存在“聯(lián)合抬價(jià)”的可能，利潤(rùn)大頭也被總代理商拿走。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示：對(duì)一輛進(jìn)口汽車的最終售價(jià)來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)和運(yùn)輸成本占40%，各種稅費(fèi)平均占比20%，總代理經(jīng)銷商的利潤(rùn)占30%，其他分銷商的利潤(rùn)僅為5%。

合資車比國(guó)外報(bào)價(jià)高

外方從制造中賺錢

看到“奔馳E級(jí)”最高優(yōu)惠16萬(wàn)元的廣告語(yǔ)，你是否會(huì)怦然心動(dòng)？

事實(shí)上，即便降價(jià)16萬(wàn)元，廠商也有“暴利”可圖。通過(guò)對(duì)比合資品牌汽車與國(guó)外同款汽車的售價(jià)，不難發(fā)現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化的合資汽車也存在廠商額外加價(jià)的現(xiàn)象。加價(jià)的原則與進(jìn)口車?yán)淄?，越是高端的車型加價(jià)越“猛”；此外，剛上市的新車報(bào)價(jià)相對(duì)較高。

如表一所示，卡宴、路虎等時(shí)下熱銷的SUV車型國(guó)內(nèi)報(bào)價(jià)高于國(guó)外報(bào)價(jià)的300%；奔馳E級(jí)、奧迪A6等高端車型國(guó)內(nèi)報(bào)價(jià)是國(guó)外報(bào)價(jià)的150%以上；而君威、凱美瑞等中高端車型國(guó)內(nèi)報(bào)價(jià)也比國(guó)外高出一倍。 

此外，如表二所示，對(duì)比合資品牌汽車與同等配置自主品牌汽車售價(jià)，合資品牌也要高出約20%。

對(duì)此，王先生告訴記者，合資品牌的單車?yán)麧?rùn)率高于自主品牌是肯定的，國(guó)內(nèi)很多的集團(tuán)就靠合資企業(yè)賺得錢活著，比如長(zhǎng)安集團(tuán)，就是長(zhǎng)安福特養(yǎng)活著一個(gè)集團(tuán)。

不過(guò)，王先生同時(shí)指出，合資車企的利潤(rùn)大頭基本都被外方抽走，真正到了出廠買賣環(huán)節(jié)只有那些緊俏的德系車型存在暴利，比如一汽大眾的邁騰，但大多數(shù)中高級(jí)端以下乘用車并不存在暴利，甚至有些銷量不暢的中高級(jí)轎車屬于低利潤(rùn)銷售，比如長(zhǎng)安福特新蒙迪歐最低價(jià)格才13萬(wàn)元，并不存在暴利。

事實(shí)上，一款合資汽車在銷售之前，外方就已經(jīng)賺得盆滿缽滿。“每一款合資車型，外方都要抽取加盟費(fèi)(包括技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、品牌使用費(fèi)等在里面)、技術(shù)提成費(fèi)等，此外，外方往往會(huì)指定零部件供應(yīng)商，這塊利潤(rùn)也是巨大的，中方人員沒(méi)法估計(jì)。”王先生說(shuō)。

一般而言，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)約占一款合資車售價(jià)的9%，而零部件采購(gòu)占整車成本50%的份額，外方的利潤(rùn)空間顯而易見(jiàn)。

外方之所以能抽走利潤(rùn)大頭，關(guān)鍵還是靠技術(shù)。“中方?jīng)]有核心技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、自動(dòng)變速箱管理系統(tǒng)都掌握外國(guó)人手中，國(guó)產(chǎn)后還是外國(guó)人賺大便宜。”王先生坦言。

“2011年社科院競(jìng)爭(zhēng)力調(diào)查報(bào)告當(dāng)中提出合資企業(yè)的利潤(rùn)外方占95%，中方只有5%，洋品牌通過(guò)合資貼上中國(guó)標(biāo)簽，我們變相支付生產(chǎn)許可費(fèi)或者被分走一部分利潤(rùn)。”原中國(guó)汽車工業(yè)公司董事長(zhǎng)李剛在一次會(huì)議中表示。

自主品牌生存艱難

壓榨零部件供應(yīng)商

面對(duì)進(jìn)口汽車、合資汽車的全線進(jìn)攻，高、中、低端車型無(wú)孔不入，以及一、二級(jí)城市到三、四級(jí)城市的深入擴(kuò)張，自主品牌的處境日益艱難。

為了盈利，王先生告訴記者，一些自主品牌整車企業(yè)主要靠壓榨零部件企業(yè)。此外，自主車企的成本控制還體現(xiàn)在生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)。例如，有些工廠都是白天休息，晚上開(kāi)工，因?yàn)榘凑债?dāng)?shù)氐恼?，晚上的電費(fèi)便宜。這就解釋了為什么一輛自主品牌汽車把價(jià)格壓到五六萬(wàn)元，仍有利可圖。

不過(guò)，王先生強(qiáng)調(diào)自主品牌不能賣得“太便宜”，“這樣會(huì)把整車企業(yè)‘做死’，長(zhǎng)此以往，也不利于零部件供應(yīng)商的發(fā)展，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都會(huì)被‘做死’。”

因?yàn)閮r(jià)格過(guò)低的車型，整車廠低價(jià)是通過(guò)壓榨零部件供應(yīng)商得來(lái)的，那么，零部件供應(yīng)商要謀利的話，就只能在產(chǎn)品上做假。

“零部件廠商通過(guò)做假的方式偷工減料，人為把價(jià)格降下來(lái)，這就導(dǎo)致自主品牌汽車質(zhì)量上不過(guò)關(guān)，壽命不長(zhǎng)。”王先生說(shuō)。

而在政策監(jiān)管方面，我們國(guó)家沒(méi)有針對(duì)違背正常市場(chǎng)秩序的反傾銷法。“應(yīng)出臺(tái)政策規(guī)定零部件供應(yīng)商提供的產(chǎn)品不能低于成本價(jià)，監(jiān)管好那些低于成本價(jià)的產(chǎn)品，查處企業(yè)偷工減料的行為。”王先生指出，另一方面，知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)不夠，也造成一些零部件企業(yè)沒(méi)有創(chuàng)新的動(dòng)力。

除了零部件的偷工減料，自主車企更換生產(chǎn)模具不如合資車企和外資車企來(lái)得“勤”，以及生產(chǎn)線的自動(dòng)化率不高等，也導(dǎo)致其產(chǎn)品制作工藝不夠精湛、高故障率。

“進(jìn)口品牌的模具使用次數(shù)限制得很低，可能生產(chǎn)個(gè)三四百次就更新了，但自主品牌為了節(jié)約成本，更換的頻率不高。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

另?yè)?jù)某合資廠商的一名車間班長(zhǎng)告訴記者：“自主品牌的自動(dòng)化率普遍不高，但這不是十年二十年能做出來(lái)的。在好的合資企業(yè)，上發(fā)動(dòng)機(jī)兩個(gè)小姑娘擰幾個(gè)螺絲就能完成，而在一些自主汽車企業(yè)里面都是小伙子才能做，還搞得很累。”

自動(dòng)化率越高，工廠前期投入成本自然也高。不過(guò)，自動(dòng)化程度越高產(chǎn)品生產(chǎn)的穩(wěn)定性也就高。“比如員工身體不舒服、情緒不好等可能都會(huì)影響產(chǎn)品質(zhì)量，但機(jī)器則更穩(wěn)定。”上述車間班長(zhǎng)表示。

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