當(dāng)軌道交通遇到流動(dòng)性收緊

每經(jīng)評(píng)論員 葉檀

銀行流動(dòng)性收緊給滿(mǎn)懷基建熱情的地方政府以沉重打擊。

中國(guó)正從車(chē)輪上的國(guó)家，變成軌道上的國(guó)家，高鐵與城市地鐵、輕軌是主要形式。按照發(fā)改委基礎(chǔ)司巡視員李國(guó)勇的說(shuō)法，到2015年我國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)3000多公里，“十三五”期間增加3000公里，也就是說(shuō)到2020年達(dá)到6000公里，大概的投資額是3萬(wàn)億元至4萬(wàn)億元。這是貨幣不貶值、成本不增加的保守估計(jì)。

隨著審批門(mén)檻的降低，與審批權(quán)的下放，越來(lái)越多的中等城市進(jìn)入“軌道部隊(duì)”，資金困難隨之而來(lái)。

銀行與土地是傳統(tǒng)的融資手段。以往軌道交通的主要融資來(lái)源是銀行。2010年5月，在中國(guó)（長(zhǎng)春）國(guó)際交通與城市發(fā)展論壇上，國(guó)開(kāi)行評(píng)審一局局長(zhǎng)張慶民曾表示，截至2010年3月底，國(guó)開(kāi)行支持的軌道交通項(xiàng)目承諾的貸款是3萬(wàn)多億元，涉及23個(gè)城市的60多個(gè)項(xiàng)目。

銀行背后是地產(chǎn)。銀行獲得的抵押物主要靠未來(lái)升值的物業(yè)，還債、賺錢(qián)，都要靠房地產(chǎn)，房地產(chǎn)升值成為確保軌道交通建設(shè)資金的重中之重。

2010年3月，寧波軌交網(wǎng)站發(fā)表文章稱(chēng)，“地塊開(kāi)發(fā)是軌道交通籌融資擔(dān)保的依據(jù)，是彌補(bǔ)虧損、還本付息的重要來(lái)源。”2006年，寧波市政府與各區(qū)縣（市）簽訂責(zé)任狀，為籌集軌道交通運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼資金，一號(hào)線、二號(hào)線沿線高橋西站等10個(gè)車(chē)站周邊土地由市政府委托市軌道交通集團(tuán)公司負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)，開(kāi)發(fā)范圍原則上為站點(diǎn)周邊不大于500米半徑的區(qū)域用地。該文還以南京為榜樣，指出“（南京）一、二號(hào)線建設(shè)規(guī)模與我市差不多，政府定向給予15000畝土地，開(kāi)發(fā)規(guī)模十分龐大。我市要走軌道交通可持續(xù)發(fā)展之路，物業(yè)開(kāi)發(fā)勢(shì)在必行”。

清晰的軌交還債路線圖呼之欲出：由地方政府掌控的軌交集團(tuán)儲(chǔ)備土地，通過(guò)后期上蓋物業(yè)等開(kāi)發(fā)獲取超額溢價(jià)，通過(guò)便利的軌道交通與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶動(dòng)軌交周邊地塊價(jià)值，不僅覆蓋前期拆遷、基建等成本，還可以通過(guò)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)一攬子解決龐大的債務(wù)，滾動(dòng)融資。

上述融資鏈條建立在軌交必然帶動(dòng)房地產(chǎn)升值的邏輯假設(shè)上，如果拆遷、基建成本以每年15％以上的速度增長(zhǎng)，土地物業(yè)價(jià)值必須以高于15％的速度增長(zhǎng)才能勉強(qiáng)覆蓋成本、還本付息。

在巨大的資金壓力下，一些地區(qū)的軌道交通已經(jīng)變味。為了降低拆遷成本、拉動(dòng)大塊土地升值，一些城市在規(guī)劃前期通常預(yù)設(shè)兩條路線，一條通過(guò)人口稠密區(qū)以降低交通壓力，另一條通過(guò)大片“人口荒漠新區(qū)”，目的在于圈進(jìn)新區(qū)大片土地，把企業(yè)與人口引導(dǎo)到新區(qū)，最終拉高新區(qū)的地價(jià)與單位GDP——新區(qū)大片原本不怎么值錢(qián)的土地?fù)u身一變，成為值錢(qián)的熱土。

土地市場(chǎng)崩盤(pán)，軌道交通崩盤(pán)；土地市場(chǎng)穩(wěn)健，軌道交通穩(wěn)??；土地市場(chǎng)躁進(jìn)，軌道交通躁進(jìn)。

一向被人詬病的土地財(cái)政是個(gè)中性詞匯，土地財(cái)政無(wú)所謂好壞，只要在公平的游戲規(guī)則分清風(fēng)險(xiǎn)與利益邊界即可。土地溢價(jià)應(yīng)該由市場(chǎng)說(shuō)了算，并且讓決策上馬的地方官員為未來(lái)的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)連帶責(zé)任。前者是為了讓市場(chǎng)決定建設(shè)步伐，后者是為了扼制地方官員為短期政績(jī)背負(fù)天量債務(wù)的“勇氣”。

北京4號(hào)線引入民營(yíng)投資，2005年2月，北京市基礎(chǔ)投資公司、北京首創(chuàng)集團(tuán)公司和香港地鐵公司共同出資組建PPP模式的公司——香港地鐵公司和北京首創(chuàng)集團(tuán)公司各占49%股份，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資公司占2%股份，組成北京京港地鐵公司（期限30年）。北京雖然具有強(qiáng)大的人口、資金的聚集能力，京港地鐵公司仍然入不敷出。

在地鐵建設(shè)之前，通過(guò)負(fù)債率、政府存款、土地價(jià)款等指標(biāo)嚴(yán)格控制風(fēng)險(xiǎn)，地鐵規(guī)劃期間，將開(kāi)發(fā)商、投資商的開(kāi)發(fā)建設(shè)熱情，細(xì)化為每年的具體收益指標(biāo)，衡量建造地鐵的必要性。

隨著銀行收緊流動(dòng)性，預(yù)計(jì)中的軌道將有一些無(wú)法開(kāi)通，將有一些開(kāi)往荒漠，對(duì)于某些沒(méi)有吸引力的三四線城市而言，不顧丑陋的市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)建設(shè)軌道交通，是用他人的錢(qián)玩自己的游戲，燒得慌。