鐵道部政企分離拉開帷幕 "稀缺性"促存量債券受捧

事實上，在鐵道部企業(yè)職能剝離到鐵路總公司后，除２０１３年已經(jīng)計劃好發(fā)行的鐵道債以外，未來鐵道債將被鐵路總公司發(fā)行的信用債所取代，其稀缺性預期有所增強。

不僅如此，鑒于２０１３年已經(jīng)計劃發(fā)行的政府支持性質(zhì)鐵路建設債券很可能仍將保留免半稅和風險權(quán)重２０％的優(yōu)惠政策，則預計其發(fā)行利率對比老券將出現(xiàn)明顯回落。當然，一級市場利率的大幅下降很可能引導投資者預期，進而壓低二級市場鐵道債的利率水平。

再就信用評級方面考慮，順德農(nóng)商銀行固定收益研究員宋球紅坦言，“以前發(fā)行的鐵道債屬于廣義的國家信用企業(yè)債，而以后發(fā)行的債券屬于一般企業(yè)債，主體信用等級可能略有差異。”

綜合來看，存量鐵道債憑借其諸多的絕對優(yōu)勢（即擁有國家信用、獲得免息稅的政策優(yōu)惠、同時也有財政部擔保等），成為市場中的珍稀品種。

未來融資路徑隱現(xiàn)

鑒于未來鐵路路網(wǎng)建設和規(guī)劃的實現(xiàn)仍將面臨較大的融資缺口，不少業(yè)內(nèi)專家判斷，后續(xù)鐵路總公司發(fā)行債券很可能遵循兩條路徑。

其一，歸屬鐵路總公司進行統(tǒng)籌和運營管理的、盈利能力較強的鐵道相關(guān)線路，可能采取市場化融資方式，以企業(yè)信用發(fā)行債券、吸引社會資本參與等方式加以運作，融資成本上，由于發(fā)行人屬性由政府部門降為企業(yè)，評級和定價將向一般ＡＡＡ等級債券靠攏。

其二，部分盈利能力相對較弱，但承擔了公益性建設責任的相關(guān)線路，更可能以財政補貼、加大支持性投入的方式予以解決。

參照國際經(jīng)驗，美國鐵路在早已完成政企分離的情況下，完成路網(wǎng)分離改革用了２年，對鐵路公司進行資產(chǎn)重組整合用了４年時間，其后又通過若干年才完成徹底放松管制。而鄰國日本的鐵路改革將國鐵拆分并實現(xiàn)上市用了６年多的時間。

此次政企分離相當于拉開了市場化的大幕，我國鐵路改革也將在經(jīng)歷漫長的過程后完成蛻變。