技術(shù)缺陷致鋰電龍頭A123申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù) 新能源汽車產(chǎn)品推廣行路難

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 鐘舒    

每經(jīng)記者 鐘舒

“美國A123公司破產(chǎn)對(duì)全球鋰電池以及新能源汽車的發(fā)展絕對(duì)是一個(gè)不小的打擊??！”昨日（10月17日）下午，中國電池網(wǎng)創(chuàng)始人于清教在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者專訪時(shí)，發(fā)出了這樣的感慨。

不過，對(duì)于當(dāng)下許多市場(chǎng)觀察人士熱議的“新能源泡沫破裂”之說，于清教卻并不認(rèn)同。在他看來，大家所討論的“泡沫”，應(yīng)是針對(duì)資本市場(chǎng)對(duì)新能源的非理性狂熱，但若從行業(yè)本身來看，新能源依然代表了未來的發(fā)展趨勢(shì)。目前，小鋰電在包括手機(jī)、筆記本上的應(yīng)用都是成功的。而美國A123公司破產(chǎn)對(duì)新能源汽車行業(yè)的警示意義就是，要加快對(duì)電池組產(chǎn)品的研究和對(duì)技術(shù)問題的攻克。只有這樣，三五年后，伴隨著品牌、技術(shù)和市場(chǎng)配套鏈建設(shè)的完善，整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)才有望迎來真正的全方位啟動(dòng)。

“A123破產(chǎn)”更多是個(gè)案現(xiàn)象

北京時(shí)間10月16日晚間，全球領(lǐng)先車用鋰電池制造商——總部位于馬薩諸塞州的美國A123SystemsInc.(AONE)宣布，因無法按期償還貸款，已為其美國業(yè)務(wù)申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，并計(jì)劃以1.25億美元的價(jià)格向其美國競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、汽車配件供應(yīng)商江森自控集團(tuán)（JohnsonControls，Inc.）出售旗下汽車業(yè)務(wù)資產(chǎn)。

受此影響，截至周二收盤，A123股價(jià)報(bào)收于0.062美元，暴跌近75%。

盡管自年初以來，A123公司因陷入財(cái)務(wù)困境而瀕臨破產(chǎn)的消息就不絕于耳，但作為一家有著12年歷史和麻省理工光環(huán)的新能源電池標(biāo)桿企業(yè)，它的正式落幕依然令整個(gè)業(yè)界為之一震。

“和幾個(gè)鋰電池老總溝通，感覺A123破產(chǎn)對(duì)國內(nèi)企業(yè)打擊不小，不是突然沒了方向，而是在崎嶇不平的路上,你在開奔馳，而且還是300邁；學(xué)會(huì)減速、剎車，更重要的是換合適的車子。”A123申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)消息傳出后，中國電池網(wǎng)創(chuàng)始人于清教發(fā)了這樣一條微博。

昨日（10月17日）下午，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者就此破產(chǎn)消息采訪了于清教。于指出，盡管從行業(yè)整體角度講，新能源汽車確實(shí)存在很多困難，如產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)不足等，但僅就A123來說，造成其破產(chǎn)的很多原因則是其特有的。這其中最主要的就是，它對(duì)單一客戶——豪華電動(dòng)轎車卡瑪 （Karma）制造商菲斯科（FiskerAutomotive）的過度依賴。

據(jù)悉，就在今年初的一次美國消費(fèi)者報(bào)告測(cè)試中，菲斯科卡瑪電動(dòng)車突然熄火，A123不得不宣布召回可能存在缺陷的電池組。公司為此所付出的高額成本即令A(yù)123在今年一季度錄得逾1億美元虧損，并在第二季度繼續(xù)虧損近8300萬美元，新技術(shù)在大規(guī)模產(chǎn)品應(yīng)用中的巨大風(fēng)險(xiǎn)由此也可見一斑。

此后，菲斯科更是減少了對(duì)A123的電池訂單數(shù)量。值得一提的是，自2009年以來，為推動(dòng)電動(dòng)汽車電池行業(yè)發(fā)展，美國政府為電池制造商提供了近13億美元的補(bǔ)貼，其中，A123系統(tǒng)公司從美國能源部獲得了約2.5億美元補(bǔ)貼。

四因素致新能源車推廣難

在強(qiáng)調(diào)A123破產(chǎn)更多反映的只是個(gè)案的同時(shí)，于清教也表示，國內(nèi)企業(yè)仍需警醒行業(yè)整體風(fēng)險(xiǎn)。

總體而言，在政策推動(dòng)下的中國新能源汽車發(fā)展情況不錯(cuò)，但市場(chǎng)銷量一直上不去也是個(gè)不容回避的事實(shí)。不過，即便對(duì)于美、歐、日這些擁有先進(jìn)鋰電池技術(shù)的國家和地區(qū)來說，當(dāng)?shù)匦履茉雌囀袌?chǎng)的發(fā)展速度也是比較遲緩的?？梢哉f，全球范圍內(nèi)的新能源汽車市場(chǎng)至今未能實(shí)現(xiàn)真正啟動(dòng)，在產(chǎn)品推廣上仍存在著許多難題。

談到導(dǎo)致這一狀況的原因，于清教提出了四點(diǎn)。其中，最重要的原因就是性價(jià)比不高造成的市場(chǎng)認(rèn)可度低。以A123生產(chǎn)的電池為例，它的產(chǎn)品價(jià)格是普通鋰電池的3倍左右，幾乎成了奢侈品；在國內(nèi)情況也是一樣，一輛純電動(dòng)大巴總價(jià)可能近200萬，其中鋰電池就要花費(fèi)五六十萬；第二個(gè)原因則是鋰電產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)不足，它對(duì)用戶造成的最直接影響是車子半路跑沒力了，卻沒有便利的“加電站”可去，而且，在這一點(diǎn)上，不僅是中國的投入不足，就算是美國也同樣沒有解決產(chǎn)業(yè)鏈的問題。此外，來自傳統(tǒng)能源行業(yè)的抵抗與阻撓也是一大原因；最后，在后經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)代，美、日等擁有鋰電核心技術(shù)的國家通過專利設(shè)置技術(shù)壁壘的現(xiàn)象愈演愈烈，與此同時(shí)，中國所生產(chǎn)的鋰電池質(zhì)量又不能完全達(dá)到市場(chǎng)應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)，這些都導(dǎo)致新能源汽車的市場(chǎng)推廣更加困難。

于清教表示，可以預(yù)見到，未來幾年在整個(gè)行業(yè)生態(tài)圈里，那些不具備核心競(jìng)爭(zhēng)力的廠家以及只為圈地圈廠的投機(jī)者都將被淘汰。在新能源汽車領(lǐng)域，無論是以央企為代表的國家隊(duì)、以大眾、寶馬等為代表的外資隊(duì)，或是以奇瑞、萬向?yàn)榇淼拿駹I(yíng)企業(yè)隊(duì)，誰能最終勝出都將取決于其技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力、資金儲(chǔ)備和長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃。在沒有核心技術(shù)和市場(chǎng)支持的前提下，以政府補(bǔ)貼來進(jìn)行大躍進(jìn)計(jì)劃是“要不得”的。

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