高速公路長(zhǎng)假免費(fèi)之后

左曉蕾

長(zhǎng)假期間轎車出行免收高速公路費(fèi)之舉引發(fā)了各方的討論。應(yīng)該說(shuō)，政府這個(gè)決定，短期內(nèi)降低了老百姓出行成本，鼓勵(lì)更多人節(jié)日出行旅游度假，拉動(dòng)相應(yīng)的消費(fèi)增長(zhǎng)，有利于釋放節(jié)日經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，是穩(wěn)增長(zhǎng)的措施。在惠民的贊成聲中，也有高速公路是公共品本就不應(yīng)收費(fèi)的呼吁，也有抨擊國(guó)企投資公路延長(zhǎng)收費(fèi)以及對(duì)免費(fèi)帶來(lái)政府收入減少200多億之說(shuō)的批評(píng)，還有前期參與公路投資的民企因免費(fèi)減少5%的收益聲稱退出的聲音。公路收費(fèi)牽扯各方利益，對(duì)各種意見(jiàn)簡(jiǎn)單說(shuō)“對(duì)”還是“不對(duì)”都不合適，有必要按經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理，遵循中國(guó)的基本國(guó)情，找到實(shí)現(xiàn)公路資源更公平使用的游戲規(guī)則。

因?yàn)楣返幕緦傩?，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)將之定位為公共品。但隨著公共品在財(cái)政支出中越來(lái)越大，出現(xiàn)了財(cái)政收入增長(zhǎng)與公共服務(wù)支出增長(zhǎng)不同步的困擾。特別基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展和稅收增長(zhǎng)存在雞生蛋蛋生雞的糾結(jié)。于是，政府開(kāi)始通過(guò)發(fā)債投資基礎(chǔ)設(shè)施，收費(fèi)還債遂成為一種模式，公共品由私人資本提供的思路也產(chǎn)生出來(lái)，BOT就是這種模式中的一種。

中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展引發(fā)了對(duì)交通運(yùn)輸需求的快速增長(zhǎng)，政府通過(guò)政策性銀行發(fā)債和公路建設(shè)主體(主要是國(guó)有大企業(yè))發(fā)債，或者銀行的信貸然后收費(fèi)還債，也有民間資本參股的方式，迅速建起了數(shù)萬(wàn)公里高速公路和二級(jí)公路，對(duì)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)發(fā)揮了積極的作用。公路建設(shè)的投資很快收回并賺取了相當(dāng)高的利潤(rùn)。

公路收費(fèi)的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，需要從兩個(gè)層面認(rèn)識(shí)。第一個(gè)層面，不論是政府借債還是BOT模式，都意味著公路不再是公共品，公路不再免費(fèi)。政府收回投資成本和民間投資獲取合理回報(bào)，百年順理成章。至于民間資本參與的BOT公路建設(shè)，除了收回成本以外獲取合理的投資回報(bào)，更是合情合理。

公路收費(fèi)的第二個(gè)層面，可能爭(zhēng)議較多。在政府投資成本收回債務(wù)還清以后，不論國(guó)企還是民間資本投資在規(guī)定年限內(nèi)收回成本獲取回報(bào)交還政府以后，公路是否還應(yīng)繼續(xù)收費(fèi)？主流意見(jiàn)是持否定態(tài)度的。一般意義上，否定是有道理的。比如首都機(jī)場(chǎng)高速，從財(cái)務(wù)角度看，貸款連本帶息早就還清了。嚴(yán)格說(shuō)來(lái)，連單邊的費(fèi)都不該收。世界上收費(fèi)公路的70%都在中國(guó)，高速公路收費(fèi)高，已成社會(huì)上不斷討論的話題。那些認(rèn)為公路節(jié)日免費(fèi)減少政府稅收收入，好像是政府讓利的觀點(diǎn)有歌功頌德之嫌。個(gè)別前期投資的民營(yíng)機(jī)構(gòu)，聲稱因?yàn)楣?jié)日不收費(fèi)有5%的利潤(rùn)減少要退出，更沒(méi)有道理。因?yàn)閾?jù)報(bào)該投資的收益率高達(dá)56%，免收費(fèi)后仍保持51%的高增長(zhǎng)。51%的增長(zhǎng)大大高于社會(huì)資本的平均收益率。這種過(guò)度貪婪的資本如果要退出，讓更多理性資本接手，可能更有利于公路合理收費(fèi)的管理。

但中國(guó)現(xiàn)階段公路“繼續(xù)”收費(fèi)，用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)公路擁堵也有經(jīng)濟(jì)學(xué)的道理。

中國(guó)的基本國(guó)情，決定了交通設(shè)施特別是公路受土地資源約束和由于人口巨大的基數(shù)影響，人均擁車率不高但絕對(duì)擁車數(shù)巨大，而且交通設(shè)施建設(shè)大大滯后擁車數(shù)的增長(zhǎng)。如果不適當(dāng)限制車輛上路，公路的擁堵肯定成為效率與發(fā)展的制約。首都機(jī)場(chǎng)高速進(jìn)城方向不收費(fèi)已使100公里時(shí)速的“高速”公路變成時(shí)速20公里甚至經(jīng)常低于20公里的“龜速”路。

不過(guò)人為的一些規(guī)定非常容易有失公允，因此繼續(xù)收費(fèi)就變成改善擁堵的一個(gè)相對(duì)公平的經(jīng)濟(jì)手段。收費(fèi)增加使用公路的成本，當(dāng)駕車出行邊際成本大于邊際效益減少上路就成為選擇。從道理上來(lái)說(shuō)與稅收的意義一致。在需要公共服務(wù)的大環(huán)境中，使用公共設(shè)施多的就該多繳稅，高收入意味著享受和使用公共服務(wù)多，納稅相應(yīng)地多是一個(gè)道理。英國(guó)、新加坡等國(guó)，都采取對(duì)多使用公共設(shè)施的車輛收費(fèi)的經(jīng)濟(jì)手段應(yīng)對(duì)管理交通擁擠，都達(dá)到較好效果。

在中國(guó)的人口、土地資源約束與發(fā)達(dá)國(guó)家完全不同的情況下，特別在收入差距懸殊的現(xiàn)狀下，簡(jiǎn)單強(qiáng)調(diào)公路不收費(fèi)，不僅制約發(fā)展效率，還可能讓高收入搭乘低收入的便車，也有迎合民粹主義之嫌。

接下來(lái)是最關(guān)鍵的問(wèn)題：公路收費(fèi)既然是相當(dāng)于稅收，那該如何使用？如果公路繼續(xù)收費(fèi)的收入變成“三公”支出當(dāng)然會(huì)激發(fā)眾怒，簡(jiǎn)單納入國(guó)庫(kù)變成其他用途也不合適。最正確的使用途徑，應(yīng)用來(lái)改善交通條件。比如建造更多的城鄉(xiāng)公路，提供更好更多的城市公共交通設(shè)施和工具，比如城市輕軌、地鐵，或在擁堵瓶頸路段架設(shè)高架橋建設(shè)第二條馬路等等。公路繼續(xù)收費(fèi)，是最合理的交通類公共品提供的財(cái)政資金來(lái)源。公路收費(fèi)?？顚Ｓ?，應(yīng)是公路繼續(xù)收費(fèi)最重要的配套制度安排。

當(dāng)然，那些通過(guò)高收費(fèi)獲取暴利加大貨物運(yùn)輸成本的現(xiàn)象需要根據(jù)情況酌情處理。比如，北京機(jī)場(chǎng)高速，規(guī)定貨車只能在晚上十點(diǎn)半到早上五點(diǎn)半之間通過(guò)機(jī)場(chǎng)高速進(jìn)城。其實(shí)，完全可以采取在這段時(shí)間不收費(fèi)的方式針對(duì)性地降低流通成本。

(作者系銀河證券首席總裁顧問(wèn))