“高鐵思辨”之六：反思鐵路產(chǎn)業(yè)運營的經(jīng)濟規(guī)律

每經(jīng)編輯 趙慶

在劉志軍倒臺和723溫州動車事故之后，中國鐵路系統(tǒng)采取了一系列超強力度的調(diào)整措施，全面大幅度降低了各條線路的運營時速，高鐵一等車廂和豪華標準超過飛機頭等艙的商務(wù)車廂設(shè)置及其票價也遭到了許多抨擊，臥鋪車廂還被取消。然而，在劉志軍事件和溫州動車事故激起的情緒浪潮平息過后，重新審視高鐵曾經(jīng)奉行的“高速+豪華車廂高票價”策略，不難發(fā)現(xiàn)這樣做其實符合經(jīng)濟規(guī)律，降低運營時速的做法違背了商業(yè)規(guī)律。

中國鐵路產(chǎn)業(yè)運營發(fā)展中的基本矛盾是公益性與商業(yè)性沖突。作為一項產(chǎn)業(yè)，鐵路必須保持追求盈利的商業(yè)性動機，也只有保證一定的盈利，才能保證這項產(chǎn)業(yè)獲得可持續(xù)的投入而滾動發(fā)展，更好地滿足需求。但中國鐵路服務(wù)覆蓋面極為廣泛，2011年一年18.6226億人的旅客發(fā)送量，相當于全國人口平均每人乘坐1.4次，僅此一端就決定了中國鐵路又不可能完全商業(yè)化，盡管特定地區(qū)的特定線路可以如此。春運期間鐵路票價上浮，但又不敢完全放開票價，通過經(jīng)濟手段從市場上驅(qū)除倒票的“黃牛”，只能通過加強執(zhí)法打擊力度來遏制“黃牛”，就充分體現(xiàn)了鐵路產(chǎn)業(yè)在公益性與商業(yè)性之間的掙扎。為解決公益性與商業(yè)性的沖突，一條出路是發(fā)展部分鐵路擁有比較優(yōu)勢的純商業(yè)性業(yè)務(wù)，用其盈利彌補公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損。換言之，就是向高消費客戶提供符合其需求的更高檔服務(wù)，并收取高票價，以其盈利彌補面向中低收入客戶業(yè)務(wù)的低利潤或虧損。從這一視角出發(fā)，我們不難看出建設(shè)京滬杭、武廣、京漢等350公里以上時速高鐵并設(shè)置高檔一等車廂、商務(wù)車廂、臥鋪車廂的商業(yè)合理性：

憑借350公里以上、甚至接近400公里的時速，地處市區(qū)的火車站，在這些人流量巨大的黃金線路上，乘坐高鐵實際花費時間不比民航多，甚至比民航還少。在這一基本因素基礎(chǔ)上，比飛機寬敞得多的空間，更大的行李攜帶量，受天氣影響小，準點率更高，……這些因素進一步加大了高鐵相對于民航的優(yōu)勢。通過設(shè)置高檔一等車廂、商務(wù)車廂和臥鋪車廂，高鐵不僅能夠吸引分流民航的大批乘客，特別是商務(wù)、公務(wù)高消費乘客，而且能夠發(fā)掘出潛在的高端旅游觀光客源。這些乘客對價格敏感程度較低，樂于接受、甚至只愿意接受高檔服務(wù)，并有能力支付市場化的高票價，鐵路也就可以用這部分盈利去彌補公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損了。

然而，在高鐵全面、大幅度降速之后，乘坐高鐵實際花費時間與民航拉開了差距，這項基本因素就決定了在吸引愿意花錢買時間的高消費客戶方面，高鐵在很大程度上已經(jīng)自廢武功，閹割了自己相對于民航的優(yōu)勢。即使是對那些潛在的高端旅游觀光客源，在一等車廂、商務(wù)車廂設(shè)置降等，取消臥鋪車廂之后，也大大減少了。此外，降速對能源經(jīng)濟性有負面影響，這一點確定無疑；是否真能提高安全性，在技術(shù)上爭議還很大。

更加遺禍深遠的是，某些論者還主張降低在建和計劃修建的高鐵線路等級，這種做法不僅是固定了上述決策錯誤，而且將把中國鐵路交通體系鎖死在落后的地位數(shù)十年無法動搖，進而拖累整個中國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展。按照我們已經(jīng)達到的350公里乃至400公里以上時速標準建設(shè)鐵路，即使暫時不按這個速度運營，日后也無需改建基礎(chǔ)設(shè)施就可以直接提速，滿足需求；但如果按照250公里時速標準建設(shè)鐵路，即使目前還能將就，待到日后強烈感到低速瓶頸掣肘時，我們已經(jīng)無法提速了；而那時候要提速，要進行大的改建，付出的代價已經(jīng)不是現(xiàn)在所能比擬的了。即使屆時能夠改建，對花費了巨額投資、投入使用時間不長的線路又花費巨資改建，甚至另修新線，必定大大降低我們的投資效益。