近些年，我國鐵路實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，保障了國民經(jīng)濟平穩(wěn)運行和人民生產(chǎn)生活需要，但也存在政企不分、與其他交通運輸方式銜接不暢等問題。為推動鐵路建設(shè)和運營健康可持續(xù)發(fā)展，保障鐵路運營秩序和安全，充分發(fā)揮各種交通運輸方式的整體優(yōu)勢和組合效率，有必要實行鐵路政企分開，加快推進綜合交通運輸體系建設(shè)。【詳細】

    談及票價，盛光祖說，鐵路的平均票價是偏低的，今后要按照市場規(guī)律，企業(yè)化經(jīng)營來定票價。“我們也努力讓車票更好買一些。”【詳細】

    鐵道部部長盛光祖10日表示，機構(gòu)改革之后鐵路投資不會受到影響，鐵路投資會按照規(guī)劃如實兌現(xiàn)。他還表示，未來的鐵路建設(shè)要分類，公益性的由政府和社會資本投入，經(jīng)營性的鼓勵包括民營資本在內(nèi)的社會資本積極投入。【詳細】

    此前為了刺激經(jīng)濟增長，中國政府加大了對鐵路的投資，中國鐵道路欠下了高額的債務。截至2012年三季度，鐵道部的資產(chǎn)為43044億元，負債為26607億元，資產(chǎn)負債率為61.81%，稅后利潤則為-85.41億元。 負債問題誰來解決，成為了此次大部制改革的難點，2.6萬億由誰來償還？ 【詳細】

① 鐵道部虧損的根本原因在于國家對鐵路運輸企業(yè)的定位不明，鐵路企業(yè)未能按照市場化的要求開展經(jīng)營。

② 2008年以來鐵路建設(shè)的大躍進。在2008年應對金融危機的“4萬億元投資”中，鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就占了1.8萬億元，成為經(jīng)濟刺激計劃的最大贏家。而根據(jù)2008年調(diào)整后的鐵路中長期規(guī)劃，為了彌補在鐵路建設(shè)方面的長期的欠賬，中國計劃到2020年修建12萬公里以上的鐵路。

③ 由于缺乏競爭，作為壟斷企業(yè)的鐵道部一般不會有多大主動改進和提升經(jīng)營水平質(zhì)量的動力和壓力，因此，內(nèi)部運行管理損耗、成本往往十分巨大，最終出現(xiàn)“機構(gòu)臃腫、人浮于事”等各種壟斷病癥。

④ 受貨幣政策收緊影響,今年以來,鐵道部發(fā)債融資成本大大提升,其去年8月和今年6月發(fā)行的短期融資券,利率相差179個基點,利息成本上漲幅度接近七成。

⑤ 逐年遞增的資產(chǎn)折舊、巨額利息支出及不斷上漲的油料、配件等運輸成本,是導致鐵道部虧損的主要因素。2009年客運收入1090億元，貨運收入為1647億元。雖然客運量保持兩位數(shù)增長，但收入僅增加160億元，且運輸成本和財務成本也在增加。

⑥ 鐵道部多名官員貪污后被“雙規(guī)”。【詳細】

    受鐵道部改革消息影響，A股市場鐵路板塊周一開盤集體大漲，國恒鐵路（000594）與廣深鐵路（601333）漲逾4％，大秦鐵路（601006）與鐵龍物流（600125）漲幅超過2％，交運物流板塊指數(shù)漲幅也達到2％。

    交運物流板塊開盤5分鐘內(nèi)主力資金凈流入732萬元，其中國恒鐵路、鐵龍物流、廣深鐵路位居個股資金凈流入榜前三名，分別凈流入137萬元、43萬元、29萬元。【詳細】

    全國政協(xié)委員、中央人民銀行副行長易綱10日下午在談到機構(gòu)改革方案時表示，在鐵道部門機構(gòu)轉(zhuǎn)變過程中，原來鐵路建設(shè)的貸款和鐵路債要落實好債券債務關(guān)系，以利于穩(wěn)定市場預期。【詳細】

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