“2025汽車與智駕·智享未來報告” | 安全疑云下的智駕消費：車企沖刺L3級，購車者在“信任”與“擔(dān)憂”之間搖擺

每經(jīng)記者 段思瑤    每經(jīng)實習(xí)編輯 余婷婷    

圖片來源：每經(jīng)制圖 

“智駕是偽需求嗎？”這是知乎上的一個熱帖，大部分人的回答是否定的。

近日，在北京東五環(huán)的華為體驗店里，不少人對店里擺放的一輛問界M9智駕系統(tǒng)似乎更感興趣。“這款車是標(biāo)配激光雷達嗎？有沒有車位到車位領(lǐng)航輔助？需要付費嗎？”一位前來看車的消費者向銷售人員拋出了“三連問”。

“每天看車、試駕的消費者中有超過一半會側(cè)重詢問和體驗車輛的智駕功能，對動力、底盤系統(tǒng)了解的意愿相對較少。”上述華為體驗店的銷售人員向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，單純依靠價格吸引消費者已經(jīng)行不通了，是否具有智駕功能成為當(dāng)下左右購車選擇的重要因素。

圖片來源：每經(jīng)記者 段思瑤 攝

《2024中國汽車行業(yè)客戶體驗指數(shù)（CXI）報告》顯示，導(dǎo)致新能源汽車品牌CXI差異的主要因素是智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛和試乘試駕，CXI得分越高的品牌在上述三個方面越領(lǐng)先。在新能源賽道，提高整車智能化水平、提供高階自動駕駛功能、開展靈活試駕模式是提高CXI表現(xiàn)的關(guān)鍵。

圖片來源：2024中國汽車行業(yè)客戶體驗指數(shù)（CXI）先導(dǎo)報告

記者近期走訪北京等地汽車市場發(fā)現(xiàn)，NOA（城市輔助領(lǐng)航功能）等車輛智能化功能的增加，會顯著提升消費者的購買意愿。然而，在實際應(yīng)用中頻發(fā)的“智駕翻車”案例，又導(dǎo)致消費者在“信任”與“擔(dān)憂”之間搖擺。眾多車企在2025年大力推動的L3級自動駕駛商業(yè)化，又是否能真正消除消費者對安全的疑慮？

從嘗鮮到標(biāo)配 競爭已轉(zhuǎn)向全維度較量

記者在走訪過程中發(fā)現(xiàn)，對很多潛在的購車者來說，智駕已經(jīng)不是選擇項而是必選項。“我近期體驗了多款熱門車型的城市輔助領(lǐng)航、自動泊車等智駕功能，覺得很新奇。”一位前來試駕小鵬P7+的消費者向記者表示，如果再買一輛車的話，會最先考慮是否有智駕功能。

圖片來源：每經(jīng)記者 段思瑤 攝

近期打算買車的北京消費者汪旭（化名）已經(jīng)試駕過了特斯拉Model Y、阿維塔07、理想L6等車型，重點關(guān)注車輛是否搭載城市NOA、智能系統(tǒng)流暢度及充電便利性，其中城市NOA等智駕功能是他最為關(guān)注的一個因素。

2024年20萬至25萬元價格區(qū)間城市NOA滲透率 圖片來源：浙商證券研究所

當(dāng)下智駕功能成為影響購車者的關(guān)鍵指標(biāo)，車企爭先布局。比如，長安汽車已計劃將在10萬元級別車型搭載激光雷達；比亞迪全系車型覆蓋高階智駕功能，最低價格下探至7萬元級市場；嵐圖汽車宣布將“All in”智能化，全品類車型實現(xiàn)智能駕駛“超級+普及”；特斯拉推出城市道路Autopilot自動輔助駕駛；吉利最新發(fā)布了“千里浩瀚”智駕方案，將覆蓋全系車型；奇瑞計劃在本月發(fā)布“獵鷹智駕”等新技術(shù)……

圖片來源：每經(jīng)記者 段思瑤 制表

“消費者對智駕汽車的認可度正在逐步提高，這主要得益于廠商策略的調(diào)整以及試駕體驗的提升。”日前，北京卓思天成數(shù)據(jù)咨詢股份有限公司首席數(shù)據(jù)官CDO常樂貴在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者獨家采訪時表示，從消費層面來說，智駕逐漸從嘗鮮的噱頭功能轉(zhuǎn)變?yōu)閯傂?，接下來消費者對智駕的需求會隨著廠商的推廣和試駕體驗的提升而增加。

中信證券研報預(yù)測，2025年搭載領(lǐng)航駕駛方案的乘用車新車銷量有望沖刺500萬輛，對應(yīng)滲透率超20%；預(yù)計搭載城區(qū)領(lǐng)航駕駛方案的新車銷量有望沖刺300萬輛，在乘用車新車銷量中的滲透率有望達到10%~15%。進一步展望2026年，搭載領(lǐng)航駕駛方案的新車銷量有望較2025年再增長60%~100%。

隨著智駕汽車滲透率的提升，這一賽道上競爭維度更高的“血雨腥風(fēng)”已在所難免。過去，小鵬、華為先后入局，依靠自身的技術(shù)長板領(lǐng)先一個身位，在20萬元以上的市場競爭中形成鮮明的記憶點。如今隨著比亞迪、長安等更多車企的加入，一場涉及數(shù)據(jù)、成本與生態(tài)的對決已經(jīng)開始。

當(dāng)前，智駕市場的競爭已從單一技術(shù)比拼轉(zhuǎn)向“數(shù)據(jù)-生態(tài)-用戶體驗”的全維度較量。品牌通過技術(shù)路線選擇、場景化功能設(shè)計、生態(tài)整合與價格策略，深度影響消費者決策。常樂貴認為：“隨著華為、小米等公司對汽車行業(yè)的滲透逐漸加深，智駕技術(shù)已成為消費者選車的重要依據(jù)，而智駕系統(tǒng)如同車輛的核心零部件，對消費者的選擇將產(chǎn)生影響。”

“類似于過去的動力電池、音響、座椅等硬件配置一樣，不同品牌和檔次的智駕會給消費者造成較大影響，但由于智駕系統(tǒng)需要通過長期體驗才能發(fā)現(xiàn)其優(yōu)缺點，所以此時品牌的作用顯得尤為關(guān)鍵。”常樂貴表示，主機廠商因擁有大量存量車輛和數(shù)據(jù)資源，可開發(fā)出基于真實場景的實用性強的產(chǎn)品，而生態(tài)型公司（如華為）則能通過算法積累快速推進技術(shù)迭代。二者都有機會在智能駕駛領(lǐng)域取得成功，這取決于其如何利用自己的優(yōu)勢。

部分智駕公司、主機廠智能駕駛系統(tǒng)發(fā)展情況 圖片來源：浙商證券研究所

消費者更注重應(yīng)用場景 智駕安全性存疑

“智駕平權(quán)”的第一步是車輛具備智能駕駛功能，但如何讓消費者在安全性上獲得更好的體驗，這或許才是未來車企之間競爭的關(guān)鍵。

目前，主流車企基本都已導(dǎo)入了L2級輔助駕駛產(chǎn)品。但從用戶體驗層面來說，智能駕駛系統(tǒng)在感知能力、決策和控制等方面仍存在不足，比如難以應(yīng)對復(fù)雜的交通情況和突發(fā)狀況。“我有好幾次在城區(qū)遇到頻繁加塞場景，智駕系統(tǒng)雖然反應(yīng)很快，但會突然出現(xiàn)急剎，體感很不好，經(jīng)常還會無效變道等。”一位理想汽車車主認為，智駕是未來的趨勢，但現(xiàn)在還不能完全依賴。

L2級自動駕駛的具體功能 圖片來源：浙商證券研究所

特斯拉在2月底向中國市場推送FSD功能后，有平臺發(fā)布了一份詳細的特斯拉FSD測試報告，結(jié)果測試中共發(fā)生了17次需要人為接管的情形以及27次交通違規(guī)行為，引發(fā)熱議。

常樂貴告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者：“車企目前在技術(shù)突破上主要集中在L2級和L3級的自動駕駛技術(shù)，但業(yè)內(nèi)普遍認為，目前更像是無限接近L3級自動駕駛的狀態(tài)。消費者對L1至L3級自動駕駛技術(shù)并無明顯認知，更關(guān)注應(yīng)用場景如高速自動跟車、城市穿梭等。目前廠家的營銷宣傳傾向于強調(diào)技術(shù)的進步，而消費者的態(tài)度已由過去的嘗鮮體驗轉(zhuǎn)變?yōu)橄Ｍ踩⒏玫鸟{駛體驗。”

“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界。”華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東認為，混淆高階智能駕駛概念，把最基礎(chǔ)入門級的智能駕駛輔助說成高階智駕是不合適的。

中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也認為：“NOA、L2級、L2+級智能輔助駕駛或部分自動駕駛，司機是不能離開方向盤的。下一步難度更大的L3級有條件的自動駕駛、L4級高級自動駕駛的推廣還是需要謹慎地循序漸進，暫時不宜提全面自動駕駛。”

“我們曾對10萬元級車型的消費者做過一個智駕系統(tǒng)安全信任度的調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)大部分消費者仍持疑慮態(tài)度，認為安全性是關(guān)鍵問題。”常樂貴告訴記者，汽車廠商需要通過普及教育和展示智駕的算法邏輯與應(yīng)對場景，來提高消費者的信賴度。

《麥肯錫中國2024汽車消費者洞察》報告顯示，消費者對自動駕駛功能的興趣持續(xù)升溫，但支付意愿卻有所下滑。這一現(xiàn)象主要源于技術(shù)領(lǐng)先型車企將高級自動駕駛方案作為標(biāo)準(zhǔn)配置來提供，潛移默化地改變了消費者的付費傾向。

消費者為自動駕駛功能付費的意愿對比 圖片來源：麥肯錫

據(jù)記者不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)汽車市場有鴻蒙智行、特斯拉等十余家汽車品牌對城區(qū)智駕領(lǐng)航輔助、車位到車位領(lǐng)航輔助等高階智駕采取了買斷或訂閱收費，其中包含了限時免費。而小鵬汽車、比亞迪、奇瑞等品牌則將高階智駕作為“標(biāo)配”，將智駕成本包含在車價內(nèi)。

常樂貴認為：“短期內(nèi)，訂閱制可以降低消費者感知的門檻，并能通過用戶反饋進行優(yōu)化，但長期來看，其吸引力不如低成本控制在整車售價5%以內(nèi)。目前消費者對智駕的接受價格上限約為車輛售價的5%，理想數(shù)值為2%。汽車廠商需考慮將智駕作為常規(guī)配置以降低價格，增加消費者選擇的比例。”

圖片來源：每經(jīng)記者 段思瑤 攝

面臨技術(shù)和倫理挑戰(zhàn) L3級自動駕駛難入低價車型

自動駕駛技術(shù)最直接的吸引力在于解放駕駛員的雙手和注意力，尤其是在長途駕駛或復(fù)雜路況下，系統(tǒng)接管車輛控制可顯著降低疲勞感。但就目前的L2級亦或是L2+級自動駕駛技術(shù)而言，還遠遠做不到讓方向盤“下崗”。盡快實現(xiàn)更高級別的自動駕駛技術(shù)商用，是當(dāng)前車企、消費者共同的呼聲。

在自動駕駛各級別中，L3級自動駕駛正是車輛駕駛權(quán)變更的關(guān)鍵分水嶺。相較于L2級，L3級自動駕駛在特定條件下，系統(tǒng)可完全接管駕駛?cè)蝿?wù)，實現(xiàn)了“脫眼脫手”的飛躍，也意味著汽車真正由交通工具向移動智能終端轉(zhuǎn)變。

關(guān)于L3級自動駕駛，政策正在積極托舉。2024年12月，北京市通過了《北京市自動駕駛汽車條例》，將于2025年4月1日起實施，其中提及支持L3以上級別自動駕駛的個人乘用車可以附條件上路。今年3月3日，深圳市工業(yè)和信息化局印發(fā)的《深圳市加快打造人工智能先鋒城市行動計劃（2025—2026年）》中提到，提速發(fā)展智能駕駛，推動技術(shù)突破、產(chǎn)品推廣、場景應(yīng)用和商業(yè)模式融合，加快L3級規(guī)模化應(yīng)用，攻克L4級技術(shù)，搶占L5級制高點。

政策松綁，已有多家車企拿到了L3道路測試牌照，并且對“L3量產(chǎn)元年”已有了明確的商業(yè)刻度。今年兩會期間，小米集團創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍以及長安汽車黨委書記、董事長朱華榮等車企與會代表圍繞自動駕駛量產(chǎn)積極建言獻策。雷軍認為，“我國L3級自動駕駛正開展上路通行試點，自動駕駛汽車量產(chǎn)初具條件，亟需加強自動駕駛功能量產(chǎn)應(yīng)用。”朱華榮則呼吁加快國家層面自動駕駛立法，明確L3級及以上事故責(zé)任認定機制，推動保險體系與監(jiān)管政策同步完善，解決車企與消費者的后顧之憂。

嵐圖汽車CEO盧放近期表示：“關(guān)于L3級自動駕駛的立法，國家正在討論之中，預(yù)計今、明兩年L3級自動駕駛將會大規(guī)模實現(xiàn)商用。”嵐圖汽車已宣布將與華為合作，盡快將搭載L3級自動駕駛的車型推向市場。

圖片來源：浙商證券研究所

就當(dāng)前而言，L3級別自動駕駛在實際應(yīng)用中仍面臨很大挑戰(zhàn)。“自動駕駛的安全性，尤其是人工智能在邊緣場景下的表現(xiàn)和安全性的長尾問題成為難題，導(dǎo)致無法實現(xiàn)完全自動駕駛，許多技術(shù)因此停留在L2+級別，L2+的NOA技術(shù)可能會在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)在乘用車領(lǐng)域內(nèi)被廣泛使用。”同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)此前在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，2025年是自動駕駛的決勝年，初期車企會將L3級自動駕駛認證的ODD（操作設(shè)計域）縮得很小，意味著自動駕駛功能將在非常有限的條件下啟用，例如特定的道路和環(huán)境。

常樂貴在接受記者采訪時也表示：“從L2級到L3級自動駕駛的過渡需面對倫理、相關(guān)規(guī)則等問題，車路協(xié)同技術(shù)和規(guī)則優(yōu)化是其中的關(guān)鍵因素，有助于實現(xiàn)技術(shù)突破并推動行業(yè)發(fā)展。”朱西產(chǎn)認為：“L3級別自動駕駛涉及企業(yè)承擔(dān)更多的產(chǎn)品和事故責(zé)任，這會導(dǎo)致成本大幅上升。加之L3級別可能帶來的產(chǎn)品召回等責(zé)任問題，因此現(xiàn)在L3級別的自動駕駛功能，大概率不會在售價100萬元以下的車輛上搭載。”

盡管困難重重，主流車企的態(tài)度還是很鮮明的。吉利汽車集團CEO淦家閱近日表示，現(xiàn)在是中國智駕企業(yè)最好的機會，“中國的場景是最復(fù)雜的，中國做好了，在全球任何地方都不是問題。”至于怎么做好中國場景？他的答案是“把AI加進來，這樣智駕的迭代速度將非?？?rdquo;。

封面圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 劉國梅 攝