同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)學(xué)院教授朱西產(chǎn)：預(yù)計(jì)工信部2025年發(fā)布 L3自動(dòng)駕駛車(chē)輛的認(rèn)證

每經(jīng)記者 劉曦    每經(jīng)編輯 易啟江    

隨著《北京市自動(dòng)駕駛汽車(chē)條例》《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展促進(jìn)條例》公布，政策層面為L(zhǎng)3級(jí)及以上自動(dòng)駕駛汽車(chē)的市場(chǎng)主體提供了明確、透明的制度規(guī)范。這意味著，個(gè)人乘用車(chē)駕駛?cè)嗽谧袷氐缆吠ㄐ幸?guī)定和車(chē)輛使用說(shuō)明的前提下，可以規(guī)范使用自動(dòng)駕駛功能。

同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)學(xué)院教授、汽車(chē)安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者（以下簡(jiǎn)稱NBD）獨(dú)家專訪時(shí)，分享了他對(duì)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的看法。朱西產(chǎn)教授預(yù)測(cè)，2025年將成為自動(dòng)駕駛技術(shù)的關(guān)鍵決勝年。

出事故后如何認(rèn)定？

NBD：2024年6月工信部批準(zhǔn)9家車(chē)企測(cè)試L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，另外也有車(chē)企宣布2025年實(shí)現(xiàn)L3自動(dòng)駕駛，距離L3大規(guī)模上路是不是很近了？

朱西產(chǎn)：預(yù)計(jì)工信部2025年會(huì)發(fā)布L3級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的相關(guān)認(rèn)證。參考?xì)W盟已經(jīng)完成了L3級(jí)別的認(rèn)證，初期車(chē)企會(huì)將L3級(jí)自動(dòng)駕駛認(rèn)證的ODD（Operational Design Domain，操作設(shè)計(jì)域）縮得很小，意味著自動(dòng)駕駛功能將在非常有限的條件下啟用，例如特定的道路和環(huán)境。

NBD：L3級(jí)自動(dòng)駕駛與L2有何不同？

朱西產(chǎn)：L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)與L2+在產(chǎn)品形態(tài)和技術(shù)形態(tài)上是一樣的，主要的區(qū)別在于使用層面。在L2+級(jí)別下，駕駛員脫手駕駛時(shí)間不能超過(guò)15秒，而L3級(jí)別允許駕駛員在符合操作范圍的特定條件下暫時(shí)脫離駕駛，但也不允許深度脫離駕駛，比如不能離開(kāi)駕駛位置或睡覺(jué)。歐盟的ECE R157標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)發(fā)布，國(guó)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)也在跟進(jìn)。

從用戶體驗(yàn)方面來(lái)看，歐洲標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛只能在特定條件下啟用，如在高速公路上單車(chē)道巡航，車(chē)速在0到60公里/小時(shí)之間。這種限制使得L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛只能在非常有限的條件下使用，例如在晴天的高速公路上，一旦遇到惡劣天氣或需要變道等情況，系統(tǒng)就會(huì)退出L3模式，降級(jí)為L(zhǎng)2級(jí)別。為了保證L3級(jí)別的高安全性，其適用范圍被極度縮小。同時(shí)，由于企業(yè)需要增加冗余部件以滿足安全要求，這將進(jìn)一步推高成本。

NBD：一旦發(fā)生事故，L3級(jí)自動(dòng)駕駛責(zé)任如何認(rèn)定？

朱西產(chǎn)：L3和L4統(tǒng)稱為高等級(jí)自動(dòng)駕駛，在L2+級(jí)別，用戶需要自行承擔(dān)責(zé)任，而L3級(jí)別則涉及企業(yè)的產(chǎn)品責(zé)任。目前，全球只有華為和特斯拉承諾了NOA（Navigate on Autopilot，即自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛技術(shù)）保險(xiǎn)服務(wù)，即在智能駕駛狀態(tài)下發(fā)生主責(zé)交通事故時(shí)，由企業(yè)承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任。然而，L3和L4級(jí)別還可能面臨產(chǎn)品召回等責(zé)任問(wèn)題，一旦發(fā)生這種情況，企業(yè)怎么辦？

由于L3級(jí)別自動(dòng)駕駛涉及企業(yè)承擔(dān)更多的產(chǎn)品和事故責(zé)任，這導(dǎo)致成本大幅上升。由于L3級(jí)別可能帶來(lái)的產(chǎn)品召回等責(zé)任問(wèn)題，因此，現(xiàn)在L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能，大概率不會(huì)在100萬(wàn)元以下的車(chē)輛搭載，因?yàn)椴粍澦恪?/p>

這就是L3級(jí)自動(dòng)駕駛目前的現(xiàn)狀，從技術(shù)發(fā)展和政策支持來(lái)看，初期車(chē)企的操作設(shè)計(jì)域會(huì)縮得非常小，假如放開(kāi)操作設(shè)計(jì)域，那你就要有相應(yīng)的技術(shù)去保障，所以華為也是把L3放在了百萬(wàn)元級(jí)別的尊界上，而不是其他“三界”。目前，華為尊界已在申報(bào)工信部的認(rèn)證，通過(guò)認(rèn)證后，會(huì)給尊界車(chē)輛用戶釋放L3的功能。

對(duì)于運(yùn)營(yíng)車(chē)輛而言，人力成本是網(wǎng)約車(chē)服務(wù)中最為高昂的部分。由于L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛?cè)匀恍枰緳C(jī)在車(chē)內(nèi)，它并沒(méi)有為出行服務(wù)帶來(lái)成本上的優(yōu)勢(shì)。而如果要發(fā)展Robotaxi等無(wú)人駕駛出租車(chē)服務(wù)，則需要達(dá)到L4或L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

L3落地有哪些難點(diǎn)？

NBD：當(dāng)前L3級(jí)別自動(dòng)駕駛在實(shí)際應(yīng)用中面臨的最大挑戰(zhàn)是什么？L3落地難點(diǎn)主要是什么？

朱西產(chǎn)：從技術(shù)發(fā)展角度來(lái)看，此前L2+和L4自動(dòng)駕駛的研發(fā)是由不同團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)的，原先專注于無(wú)人駕駛的算法團(tuán)隊(duì)在這一領(lǐng)域逐漸占據(jù)優(yōu)勢(shì)。、

比如福特的BlueCruise自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)就部分采用了Argo AI的技術(shù)，蔚小理跟特斯拉一樣，全部都是朝著無(wú)人駕駛方向在發(fā)展，即強(qiáng)人工智能。上汽的智己、東風(fēng)的嵐圖、廣汽的昊鉑全都是Momenta的技術(shù)，Momenta也是無(wú)人駕駛出身。博世與奇瑞合作的新紀(jì)元系統(tǒng)也是一個(gè)例子，博世負(fù)責(zé)硬件部分，而文遠(yuǎn)知行則負(fù)責(zé)軟件和無(wú)人駕駛算法的開(kāi)發(fā)。

目前，L2+、L3、L4在技術(shù)上的界限變得越來(lái)越模糊，現(xiàn)在的NOA技術(shù)，基本上是從L4級(jí)別向下延伸發(fā)展。算法上是原來(lái)做無(wú)人駕駛的算法團(tuán)隊(duì)勝出。自動(dòng)駕駛的安全性，尤其是人工智能在邊緣場(chǎng)景下的表現(xiàn)和安全性的長(zhǎng)尾問(wèn)題，成為難題，導(dǎo)致無(wú)法實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，許多技術(shù)因此停留在L2+級(jí)別，L2+的NOA技術(shù)可能會(huì)在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)在乘用車(chē)領(lǐng)域內(nèi)被廣泛使用。

除了技術(shù)層面外，還包括上面提到的“產(chǎn)品責(zé)任”問(wèn)題，基于此，企業(yè)成本就會(huì)提高，為了安全性，就只能把操作設(shè)計(jì)域減小。

NBD：目前在智駕領(lǐng)域，特斯拉FSD是一個(gè)比較特殊的存在，很多車(chē)企在技術(shù)層面也喜歡與其進(jìn)行比較，如端到端、純視覺(jué)等方面，您怎么看？目前國(guó)內(nèi)車(chē)企在智駕技術(shù)上的進(jìn)展和成熟度如何？

朱西產(chǎn)：當(dāng)前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域普遍采用的算法源自于無(wú)人駕駛技術(shù)，這些算法依賴于強(qiáng)大的人工智能，強(qiáng)調(diào)攝像頭的作用而相對(duì)減輕對(duì)其他傳感器的依賴。在是否使用激光雷達(dá)的問(wèn)題上，從安全冗余的角度來(lái)看，激光雷達(dá)目前還是不可或缺的。對(duì)于成本在5000元以下的智能駕駛系統(tǒng)，由于成本限制，不太可能配備激光雷達(dá)；而成本超過(guò)1萬(wàn)元的系統(tǒng)則通常會(huì)包含激光雷達(dá)，以確保傳感器的冗余性和安全性。

特斯拉在全球以其技術(shù)創(chuàng)新而聞名，但在安全問(wèn)題上，該公司一直面臨著外界的不同看法和挑戰(zhàn)。在自動(dòng)駕駛的實(shí)踐中，特斯拉對(duì)于激光雷達(dá)的使用持有獨(dú)特的觀點(diǎn)。特斯拉CEO馬斯克傾向于采用第一性原則，認(rèn)為在技術(shù)發(fā)展過(guò)程中應(yīng)避免不必要的中間步驟，因此特斯拉更多地依賴于攝像頭和人工智能算法。

所以我覺(jué)得中國(guó)企業(yè)還是不錯(cuò)的，尤其是華為并沒(méi)有一門(mén)心思地跟著特斯拉走。比如，華為采取了兩段式的端到端自動(dòng)駕駛策略，其中感知部分完全依賴于人工智能，而運(yùn)動(dòng)規(guī)劃部分則主要依賴于準(zhǔn)則模型，這些模型的可靠性較高。因此，我們期待的還是一個(gè)波瀾不驚的、不需要帶來(lái)太多驚喜的自動(dòng)駕駛技術(shù)，能夠在各種情況下穩(wěn)定地提供安全、可靠的駕駛體驗(yàn)。

2025年行業(yè)有何趨勢(shì)？

NBD：傳聞特斯拉FSD即將入華，隨著L3級(jí)自動(dòng)駕駛政策開(kāi)始落地，您覺(jué)得特斯拉會(huì)怎么做？

朱西產(chǎn)：我們說(shuō)駕駛L3級(jí)別的車(chē)輛，意味著車(chē)輛具備較高的自動(dòng)駕駛性能，即車(chē)輛在大多數(shù)情況下能夠獨(dú)立駕駛而不需要人工干預(yù)，也就是MPI（Mean Time Between Intervention，干預(yù)間隔平均時(shí)間）非常長(zhǎng)。

全球范圍內(nèi)，特斯拉及其CEO馬斯克是個(gè)例外，特斯拉不會(huì)來(lái)做L3認(rèn)證，馬斯克創(chuàng)造了另外一套說(shuō)辭?，F(xiàn)在的特斯拉FSD V12版本，被稱為“監(jiān)督駕駛”（Supervised），它既不承認(rèn)是完全自動(dòng)駕駛，也不完全認(rèn)同是輔助駕駛。在美國(guó)，F(xiàn)SD 12.5版本的MPI已經(jīng)達(dá)到了3000公里，意味著車(chē)主在一個(gè)月的駕駛中可能只需要接管一兩次，幾乎不需要人工干預(yù)。特斯拉甚至承諾，如果在使用FSD功能時(shí)發(fā)生主責(zé)交通事故，將由特斯拉的保險(xiǎn)來(lái)理賠。這種承諾在全球范圍內(nèi)只有很少公司敢于跟進(jìn)，華為是其中之一。

NBD：您之前提到2025年將是自動(dòng)駕駛技術(shù)的關(guān)鍵決勝年，在這一背景下，您如何看待2025年自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展態(tài)勢(shì)和行業(yè)趨勢(shì)？

朱西產(chǎn)：2025年就是自動(dòng)駕駛的決勝年，現(xiàn)在自動(dòng)駕駛價(jià)格成本不像我們想像的那么高。Robotaxi的BOM成本（成本總和）已經(jīng)從最初的300萬(wàn)元、100萬(wàn)元、50萬(wàn)元、25萬(wàn)元降至7萬(wàn)元，甚至更低。而NOA的成本也在不斷降低，從7萬(wàn)元降至3.5萬(wàn)元、從2萬(wàn)元到3000元，預(yù)計(jì)到2025年，將有成本在3000元以下的NOA產(chǎn)品投入市場(chǎng)，NOA的滲透率有望超過(guò)40%。

隨著智駕快速上車(chē)，車(chē)企方面也在開(kāi)發(fā)低成本的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。例如，華為也在準(zhǔn)備一套純視覺(jué)、低算力的系統(tǒng)，以適應(yīng)不同成本和市場(chǎng)需求。這樣的系統(tǒng)將僅依賴于48TOPS的算力，以實(shí)現(xiàn)更廣泛的市場(chǎng)應(yīng)用。

2024年~2025年的重點(diǎn)還在于，將L2+級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)盡快應(yīng)用到量產(chǎn)車(chē)輛中，并建立起數(shù)據(jù)閉環(huán)，以便進(jìn)行快速迭代。目標(biāo)是每月進(jìn)行1.2~1.5次的迭代，即大約每?jī)蓚€(gè)月進(jìn)行三次OTA（Over-The-Air，空中下載軟件更新），以快速提升技術(shù)水平。