搶建“第二機(jī)場”，這些城市圓夢靠“共享”？

每經(jīng)記者 肖純    每經(jīng)編輯 陳柯名    

越來越多的國內(nèi)城市開始謀劃第二機(jī)場。

《深圳市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃方案（2024—2035年）》（以下簡稱“方案”）于近日發(fā)布，提出支持惠州平潭機(jī)場打造千萬級區(qū)域性樞紐機(jī)場，發(fā)揮深圳第二機(jī)場作用，與深圳寶安機(jī)場形成協(xié)同發(fā)展格局。

日前獲批的《南京市國土空間總體規(guī)劃(2021-2035年)》中也提及，鞏固提高南京機(jī)場的區(qū)域輻射力和競爭力，規(guī)劃“一主一輔”的布局，祿口國際機(jī)場為主要機(jī)場，馬鞍機(jī)場為輔助機(jī)場。

同期公布進(jìn)展的還有重慶。此前重慶市政府新聞辦舉行新聞發(fā)布會，介紹重慶璧山機(jī)場選址落戶、機(jī)場建設(shè)進(jìn)展等相關(guān)情況，預(yù)計(jì)將在“十五五”初期開工建設(shè)，力爭2030年建成投用。

不只是上述三城，今年4月，廣東省發(fā)改委公布省2024年重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目計(jì)劃，其中“珠三角樞紐（廣州新）機(jī)場”項(xiàng)目也將于今年開工建設(shè)。

此外，還有包括鄭州、西安、昆明等多個城市都曾提出過雙機(jī)場的規(guī)劃。這輪“第二機(jī)場”建設(shè)有何新趨勢？雙機(jī)場格局又會對城市產(chǎn)生哪些影響？

擴(kuò)張

機(jī)場是門戶樞紐的標(biāo)配，體現(xiàn)城市能級和影響力，能促進(jìn)臨空經(jīng)濟(jì)等產(chǎn)業(yè)聚集，被視為拉動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長極。

目前國內(nèi)唯三的雙機(jī)場城市，分別是北京、上海和成都。武漢則是通過鄂州花湖機(jī)場這個專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場，一定程度上實(shí)現(xiàn)了都市圈的雙機(jī)場格局。

在上述提到規(guī)劃建設(shè)或正在建設(shè)雙機(jī)場的城市中，廣州和深圳的需求可能最迫切，因?yàn)楝F(xiàn)有機(jī)場確實(shí)不夠用了。

廣州白云機(jī)場2023年旅客吞吐量為6317萬人次。到了今年，前十個月累計(jì)旅客吞吐量已達(dá)6316.3萬人次，同比增長21.29%。按照目前廣州白云機(jī)場在運(yùn)營的T1+T2設(shè)計(jì)容量8000萬人次，客流量已經(jīng)逼近設(shè)計(jì)容量。深圳寶安機(jī)場2023年旅客吞吐量5273萬人次，居全國第四。相比北京、上海、廣州、重慶、成都，寶安機(jī)場只有兩條跑道，是國內(nèi)最繁忙的雙跑道機(jī)場。民航分析師林智杰告訴我們，新建第二機(jī)場可以增加民航保障容量，滿足旅客出行需求。包括刺激一部分新增旅客，但主要還是釋放原有被抑制的旅客出行需求。

圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 資料圖

他以成都舉例，成都雙流機(jī)場之前常年飽和，機(jī)票價格高，有相當(dāng)一部分旅客的出行需求被抑制。在天府機(jī)場投用后，這部分需求被釋放，旅客吞吐量增速很快。

成都天府機(jī)場建成投用前后的數(shù)據(jù)予以佐證——2019年，成都雙流機(jī)場完成旅客吞吐量5585.86萬人次，僅次于北京首都、上海浦東、廣州白云機(jī)場，排名第4，成都也繼續(xù)保持“航空第四城”的地位。

此后（2021年），成都天府機(jī)場投入使用。去年的全年數(shù)據(jù)顯示，盡管廣州白云機(jī)場旅客吞吐量高居全國首位，但成都雙機(jī)場共完成旅客吞吐量7492萬人次，取代廣州，晉級“航空第三城”。“廣州機(jī)場的時刻資源和空域資源都受到限制。更多機(jī)場，等于更多資源，包括空域資源、跑道資源、航班時刻資源等。而且雙機(jī)場擴(kuò)大了輻射半徑，比如天府機(jī)場投運(yùn)，就吸引了一部分川南甚至重慶的客流。” 民航專家、廣外南國商學(xué)院教授郭佳說。事實(shí)上，不只是廣州，整個珠三角區(qū)域內(nèi)空域資源都相對緊張。“深圳由于靠近香港，在空域資源這方面的增量是非常有限的。”郭佳告訴我們，深圳寶安機(jī)場位于深圳西部，惠州平潭機(jī)場則距離深圳東部區(qū)域更近，有助于分擔(dān)深圳的國內(nèi)客流，也可以將空域資源更多用在開拓國際客運(yùn)和貨運(yùn)航線方面。雙機(jī)場的意義不僅在于“減壓”，兩位專家都提到了地方希望通過基建投資拉動經(jīng)濟(jì)增長的考量，以及通過第二機(jī)場帶動周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長，成為城市發(fā)展的新增長極。

共享

事實(shí)上，相比北京、上海、成都建設(shè)雙機(jī)場“一步到位”，廣州、深圳等城市實(shí)現(xiàn)雙機(jī)場的路徑則更像是“曲線救國”。規(guī)劃中的“珠三角樞紐（廣州新）機(jī)場”項(xiàng)目位于佛山市高明區(qū)；深圳“第二機(jī)場”的實(shí)際地界，則是位于惠州平潭。在更早之前官宣的上海第三機(jī)場，也是選址在南通。這又被稱之為“共享機(jī)場”，是指一座機(jī)場不僅服務(wù)于所在城市，還通過協(xié)同發(fā)展和互聯(lián)互通，為周邊城市提供航空服務(wù)。

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝

但第二機(jī)場不在自己城市地界上，需要和周邊城市“共享”，是否意味著這些雙機(jī)場城市含金量“縮水”？

對此，郭佳認(rèn)為，一個城市航空業(yè)的發(fā)展，只需要解決人員的出行便利和貨運(yùn)需求，不一定必須在自己的地界建設(shè)機(jī)場。在他看來，粵港澳大灣區(qū)航空基礎(chǔ)設(shè)施“共享”，充分互聯(lián)互通是一個非常值得借鑒的案例。

林智杰也表示，深圳將惠州機(jī)場納入自己的第二機(jī)場規(guī)劃，實(shí)際上讓機(jī)場從傳統(tǒng)的行政管轄概念，回歸到區(qū)域服務(wù)的本質(zhì)。他說：“只要在機(jī)場周邊1小時車程之內(nèi)，不管是惠州人還是深圳人，都是機(jī)場的旅客，都要服務(wù)好，這是一種回歸服務(wù)本質(zhì)的思路。”

事實(shí)上，“共享機(jī)場”概念的出現(xiàn)，還與國家城市群戰(zhàn)略以及配套的機(jī)場群規(guī)劃有關(guān)——早在2019年發(fā)布的《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出，加快大灣區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，建設(shè)世界級機(jī)場群。

深圳在《方案》中提到，將“共享粵港澳大灣區(qū)世界級機(jī)場群”，充分利用周邊城市的機(jī)場資源，以滿足自身的航空需求。到2035年，深圳的航空出行便捷性進(jìn)一步提升，實(shí)現(xiàn)全市域60分鐘可達(dá)寶安機(jī)場，便捷高效地利用香港、廣州、惠州機(jī)場。

《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》也明確提出，合力打造世界級機(jī)場群。為此，要規(guī)劃建設(shè)南通新機(jī)場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。

這些跡象表明，“共享機(jī)場”模式或已成為解決大城市航空需求增長與機(jī)場容量有限矛盾的有效途徑。通過協(xié)同發(fā)展和互聯(lián)互通，不同城市可以共享機(jī)場資源，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)和共贏發(fā)展。

在長三角和大灣區(qū)，這一模式的意義更為重要。作為世界級城市群，需要建設(shè)世界級機(jī)場群來支撐其經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國際地位。而“共享機(jī)場”模式正是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的重要途徑之一。

不過“共享機(jī)場”實(shí)現(xiàn)真共享，還需要很多細(xì)節(jié)安排，比如機(jī)場的股權(quán)問題。

上海第三機(jī)場實(shí)現(xiàn)“共享”的關(guān)鍵，是2020年上海機(jī)場集團(tuán)與南通市政府共同簽訂南通新機(jī)場合作共建協(xié)議。此前，江蘇城市的機(jī)場多屬于總部位于南京的東部機(jī)場集團(tuán)。

而在大灣區(qū)，郭佳認(rèn)為，目前惠州平潭機(jī)場屬于總部位于廣州的廣東省機(jī)場管理集團(tuán)，而非深圳市機(jī)場(集團(tuán))。廣州第二機(jī)場，也就是佛山新機(jī)場，也需經(jīng)歷博弈的過程，涉及廣、佛兩座城市、中聯(lián)航(目前佛山機(jī)場唯一駐場航空)等多方協(xié)調(diào)。

平衡

梳理目前公布的第二機(jī)場藍(lán)圖，規(guī)模都不小。

珠三角樞紐（廣州新）機(jī)場，規(guī)劃為4E級，預(yù)留升級4F級的空間，預(yù)測到2035年，該機(jī)場旅客吞吐量達(dá)到3000萬人次，到2050年旅客吞吐量為6000萬人次以上。

重慶第二機(jī)場，規(guī)劃為4F級，計(jì)劃建設(shè)4條跑道，預(yù)計(jì)到2035年旅客吞吐量達(dá)4000萬人次，2050年旅客吞吐量達(dá)7000萬人次。

而且這些城市的第一機(jī)場，很多還要大規(guī)模改擴(kuò)建。

眼下，廣州白云機(jī)場正全速實(shí)施三期擴(kuò)建工程，這被稱為是中國民航史上規(guī)模最大的改擴(kuò)建工程，完成后將滿足終端旅客吞吐能力1.4億人次、貨郵吞吐能力600萬噸以上容量需求。

重慶江北國際機(jī)場T3B航站樓及第四跑道工程，則是按照滿足終端年旅客吞吐量8000萬人次、近期2030年貨郵吞吐量120萬噸、飛機(jī)起降58萬架次的運(yùn)行需求設(shè)計(jì)。

放大來看，據(jù)媒體不完全梳理，包括杭州、濟(jì)南、青島、西安、鄭州、昆明等城市在內(nèi)，都已將“第二機(jī)場”提上日程。上述城市的經(jīng)驗(yàn)是否可供借鑒？

對此，林智杰認(rèn)為不能一哄而上，要逐個理性分析。

“新建一座大型機(jī)場，要看當(dāng)?shù)亍⒙每统鲂械男枨?，?jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，以及地面交通配套的便捷程度。更通俗點(diǎn)來說，就是有多少人？有多少貨，有多少錢？”從經(jīng)濟(jì)效益上來講，兩個機(jī)場的運(yùn)行效率和規(guī)模效應(yīng)，都明顯低于單一機(jī)場。需要指出的是，很多城市對于“雙機(jī)場”需求，更大程度是著眼未來。以南京為例，2020年，隨著T1航站樓改造完成，南京祿口機(jī)場擁有了4F級飛行區(qū)、雙跑道、雙航站樓、雙貨站，可滿足年旅客吞吐量3000萬人次的保障能力。且按規(guī)劃，到2030年，祿口機(jī)場還將新增T3航站樓、南二跑道、南貨運(yùn)區(qū)，可滿足年旅客吞吐量7000萬人次的保障能力。但實(shí)際上，南京機(jī)場去年旅客吞吐量2734萬人次，尚未恢復(fù)到2019年的水平。對此，南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司董事長楊濤此前接受媒體采訪時提到：到2035年，南京都市圈常住人口將超過3500萬，甚至有可能達(dá)到4000-4500萬的人口規(guī)模，其潛在航空客源僅靠祿口國際機(jī)場將難以滿足發(fā)展需要。另外，世界級城市群人均航空出行量約為每年8-10次，未來南京都市圈每年可達(dá)2.8億-3.5億人次，而祿口國際機(jī)場規(guī)劃的最大承載量只能滿足1億人次左右的航空出行需求。南京在地理位置上處在江蘇西部的邊緣地帶，與安徽多座城市是近鄰。中國社科院區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)研究員牛鳳瑞認(rèn)為：“馬鞍機(jī)場作為南京‘第二機(jī)場’，可將輻射范圍強(qiáng)化到外省，與祿口機(jī)場進(jìn)行差異化定位和優(yōu)勢互補(bǔ)，獲得更好的‘雙機(jī)場’收益。”

郭佳也表示，第二機(jī)場建設(shè)可以適度超前，“機(jī)場從動議、規(guī)劃、選址、獲批需要多個部門審批，然后加上開工建設(shè)到最后完工，是一個相當(dāng)漫長的過程，短則五六年，長甚至有十幾二十年。機(jī)場屬于大型基建，規(guī)劃要有前瞻性，瞄準(zhǔn)中長期是有必要的。如果建成即飽和，反而是當(dāng)初規(guī)劃出了問題。關(guān)鍵還是在處理當(dāng)期與中長期的關(guān)系。”

記者|肖純

編輯|陳柯名 杜恒峰校對|段煉

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封面圖片來源：每經(jīng)記者 孔澤思 攝