大港擴(kuò)建潮來了，誰是中國第一強(qiáng)港？

每經(jīng)記者 劉旭強(qiáng)    每經(jīng)編輯 何小桃    

世界貨運(yùn)吞吐量第一大港寧波舟山港傳出擴(kuò)建消息——

寧波舟山港股份有限公司公告稱，將投資約65億元建設(shè)佛渡作業(yè)區(qū)一期工程，計(jì)劃2025年10月開工，預(yù)計(jì)2027年12月建成投產(chǎn)、2030年12月達(dá)產(chǎn)。

這意味著，繼去年10月寧波港梅山港區(qū)6號(hào)至10號(hào)集裝箱碼頭工程建成后，寧波港將迎來再度擴(kuò)容。

2023年，寧波舟山港貨物吞吐量連續(xù)15年位居全球第一，集裝箱吞吐量穩(wěn)居全球第三。單從規(guī)模指標(biāo)來看，寧波舟山港已經(jīng)是世界一流大港。但從大港到強(qiáng)港，寧波舟山港還需補(bǔ)上盈利短板。

從港航業(yè)核心業(yè)務(wù)集裝箱貨運(yùn)看，招商證券研報(bào)表示，國內(nèi)主要港口企業(yè)集裝箱業(yè)務(wù)平均毛利率約為43%。而2024年上半年，寧波港集裝箱裝卸及相關(guān)業(yè)務(wù)毛利率僅為37.14%。新碼頭擴(kuò)建計(jì)劃后，寧波舟山港能否有機(jī)會(huì)進(jìn)一步提升利潤水平？

放大來看，除寧波舟山港外，全國沿海城市都在掀起港口擴(kuò)建潮。新一輪擴(kuò)建潮后，我國大港格局又將如何變化？

大港擴(kuò)容

此次寧波舟山港新碼頭擴(kuò)建工程位于舟山市六橫佛渡島西北側(cè)，擬建設(shè)2個(gè)20萬噸級(jí)集裝箱船停靠泊位，最大可靠泊2.4萬標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船，設(shè)計(jì)年吞吐量200萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

擴(kuò)建，很大程度是為滿足長三角地區(qū)日益增長的內(nèi)外貿(mào)需求。

寧波舟山港自身貨運(yùn)數(shù)據(jù)可以作為印證：寧波舟山港股份有限公司（下稱“寧波港”）業(yè)績報(bào)顯示，2024年上半年，寧波舟山港完成貨物吞吐量5.74億噸，同比增長2.5%；完成集裝箱吞吐量2319.3萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長7.8%。

同期，寧波舟山港實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入144.42億元，同比增長16.32%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤22.33億元，同比增長1.43%。

對(duì)于營收增長，寧波港強(qiáng)調(diào)了兩個(gè)原因，集裝箱裝卸及相關(guān)業(yè)務(wù)板塊業(yè)務(wù)量增加，和汽車貿(mào)易業(yè)務(wù)量增加促使的板塊營收增長。

若進(jìn)一步深究，本輪寧波舟山港擴(kuò)建重點(diǎn)在于布局集裝箱業(yè)務(wù)。寧波舟山港表示，這一投資將有助于滿足長江經(jīng)濟(jì)帶地區(qū)日益增長的運(yùn)輸需求，特別是提升該港口處理大型集裝箱船的能力。

值得一提的是，今年以來，隨著第二個(gè)千萬級(jí)集裝箱泊位群梅山港區(qū)全面投運(yùn)，寧波舟山港已成為全球唯一擁有雙千萬級(jí)集裝箱單體泊位群的港口。

發(fā)力集裝箱業(yè)務(wù)，也符合浙江省的戰(zhàn)略方向。浙江《世界一流強(qiáng)港建設(shè)工程實(shí)施方案》提出，2027年，該省港口集裝箱吞吐量突破4000萬標(biāo)箱，集裝箱海鐵、江海河聯(lián)運(yùn)規(guī)模翻番。

事實(shí)上，要從“大港”轉(zhuǎn)變向“強(qiáng)港”，寧波舟山港亟需提升盈利能力。

2023年中國港航船企業(yè)績報(bào)告顯示，寧波港的歸母凈利潤（46.68億元）僅約為上港集團(tuán)（132億元）的1/3，也略低于青島港（49.23億元）。

到2024年上半年，寧波港的歸母凈利潤同比漲幅（1.43%）仍低于上港集團(tuán)（14.85%）和青島港（3.05%）。這顯然與寧波港貨物吞吐量第一大港的地位不符。

關(guān)于強(qiáng)港，港航業(yè)內(nèi)有個(gè)通俗標(biāo)準(zhǔn)，“港口大不大，看吞吐量；港口強(qiáng)不強(qiáng)，看集裝箱”。在核心指標(biāo)集裝箱業(yè)務(wù)上，2024年上半年，寧波港集裝箱裝卸及相關(guān)業(yè)務(wù)毛利率為37.14%。

同期，世界集裝箱吞吐量第一的上港集團(tuán)，集裝箱板塊毛利率為46.65%；青島港集裝箱處理及配套服務(wù)毛利率甚至高達(dá)79.13%。招商證券研報(bào)稱，國內(nèi)主要港口企業(yè)集裝箱業(yè)務(wù)平均毛利率約為43%，寧波港相關(guān)業(yè)務(wù)毛利率也低于這一水平。

強(qiáng)港之爭

寧波舟山港的利潤難題，很大程度上與港口之間的競爭有關(guān)。

“

在中國的港口群里，長三角相比珠三角、華北地區(qū)，港口眾多，并且港口間的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)較差，導(dǎo)致競爭大于合作。

”

華東師范大學(xué)城市發(fā)展研究院院長曾剛告訴我們，長三角港口群存在過度競爭的現(xiàn)象，客觀影響了寧波舟山港的利潤水平。

遠(yuǎn)洋貨輪在寧波舟山港梅山港區(qū)裝卸貨物（無人機(jī)照片，2024年4月2日攝）。圖片來源：新華社

擁有超大規(guī)模，寧波舟山港實(shí)際難以被一般港口影響。關(guān)鍵在于，寧波舟山港與上海港間的直線距離僅約100公里。

交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，上海港、寧波舟山港集裝箱吞吐量分別為3475萬、2612萬標(biāo)箱，分別位于全國第一、第二位。

超級(jí)大港毗鄰，這樣全國罕見的格局，自然也導(dǎo)致了更加激烈的競爭。

曾剛進(jìn)一步表示，兩港在貨源爭奪上的沖突尤為顯著。上海港的集裝箱業(yè)務(wù)需求主要來自于本地市場，多為高端服務(wù)業(yè)，優(yōu)質(zhì)客戶更多，貨運(yùn)附加值更高。

而寧波舟山港僅靠本地需求不足以支撐起港口的貨運(yùn)規(guī)模，集疏運(yùn)基礎(chǔ)建設(shè)、港航服務(wù)能力上也不如上海港，只能退而向外承接浙江乃至安徽、河南、江西等內(nèi)陸省份中低端的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，總體以走量為主，附加值和利潤率自然也低一些。

但比較運(yùn)輸方式，兩者存在差異化的發(fā)展路線。上海港參股了長江沿岸的主要港口，在水水聯(lián)運(yùn)上優(yōu)勢突出；寧波港離鐵路更近，發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)的條件更好。

因此，曾剛認(rèn)為，修建新碼頭將為帶來寧波舟山港更先進(jìn)的硬件條件，提升其集裝箱業(yè)務(wù)在長三角地區(qū)的競爭力，一定程度上改善企業(yè)的營收和利潤水平。

但能否成為下一個(gè)“洋山港”，或是促使浙江省達(dá)成4000萬標(biāo)箱的集裝箱吞吐量目標(biāo)，曾剛表示擔(dān)憂。在曾剛看來，隨著中歐班列、西部陸海新通道的加快建設(shè)，長三角地區(qū)的海運(yùn)市場將面臨更加激烈的競爭態(tài)勢。

長三角兩大龍頭港口上海港和寧波舟山港，只有減少過度競爭，通過組建業(yè)務(wù)經(jīng)營聯(lián)盟、跨區(qū)域股份合作等方式，才能促進(jìn)整個(gè)長三角地區(qū)的港口發(fā)展。

值得注意的是，近年來，滬浙兩大港口集團(tuán)已嘗試展開股權(quán)合作。

2019年，上港集團(tuán)與浙江省海港集團(tuán)簽署《小洋山港區(qū)綜合開發(fā)合作協(xié)議》，浙江省海港集團(tuán)以現(xiàn)金50億元人民幣，對(duì)上港集團(tuán)全資子公司盛東公司進(jìn)行增資，增資后持有盛東公司20%股權(quán)。此后滬浙聯(lián)手開發(fā)小洋山北側(cè)。

2020年1月和8月，上港集團(tuán)分別以37億元和29億元，認(rèn)購寧波舟山港非公開發(fā)行的股份。

擴(kuò)建大潮

不止寧波舟山港，全國沿海城市都正在掀起港口擴(kuò)建潮。

今年上半年，全國港口完成貨物吞吐量85.6億噸，同比增長4.6%，完成集裝箱吞吐量1.6億標(biāo)箱，同比增長8.5%。

海運(yùn)增長的同時(shí)，港口建設(shè)步履不停，上半年，我國新增7座大型自動(dòng)化碼頭，已建和在建的自動(dòng)化碼頭數(shù)量位居世界首位。

根據(jù)公開報(bào)道，上海港、廣州港、深圳港、青島港、天津港、大連港等一批碼頭項(xiàng)目都在建設(shè)中。

但南北城市新建港口側(cè)重點(diǎn)則有所不同。寧波、上海、深圳等南方城市，新建港口多圍繞集裝箱碼頭建設(shè)；青島、天津?yàn)槭椎谋狈匠鞘校鄧@礦石、原油碼頭展開。

當(dāng)新一輪港口擴(kuò)建潮拉開序幕，曾剛也提到了一些現(xiàn)實(shí)問題。曾剛算了筆經(jīng)濟(jì)賬，新的港口意味著更深的航道、更結(jié)實(shí)的碼頭、更大的設(shè)備，造價(jià)不菲，但國內(nèi)港航運(yùn)輸?shù)男枨蠖唐趦?nèi)不見得能匹配得上。

在曾剛看來，我國在港機(jī)設(shè)備、建設(shè)能力、市場規(guī)模、貨運(yùn)吞吐量方面已經(jīng)占據(jù)明顯優(yōu)勢。一個(gè)例子是，在2023年世界港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量排名前十位的港口中，分別占8席和7席。

然而，縱觀全球，港口“吞吐量為王”的模式已難以支撐長遠(yuǎn)發(fā)展，未來競爭既要看體量，更要看質(zhì)量。

以寧波舟山港為例，2024新華·波羅的海國際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)報(bào)告顯示，寧波舟山排名全球第八。榜單前五分別是新加坡、倫敦、上海、香港和迪拜。

與世界一流強(qiáng)港相比，港航服務(wù)正是寧波舟山港的“軟肋”。港航界流傳著一個(gè)段子：“寧波數(shù)箱子、香港數(shù)單子、倫敦?cái)?shù)票子”，形象地概括了不同港口在價(jià)值鏈中存在的差距。寧波舟山港的港航服務(wù)集中在裝卸、運(yùn)輸、貨代等低附加值環(huán)節(jié)，被業(yè)內(nèi)稱為“收過路費(fèi)”。

寧波舟山港只是一個(gè)縮影，對(duì)標(biāo)世界一流，我國港口的服務(wù)范圍多數(shù)仍停留在貨物裝卸等相關(guān)環(huán)節(jié)，而未充分發(fā)揮資源聚集的平臺(tái)功能。

曾剛表示，港口作為供應(yīng)鏈的重要一環(huán)，不能只滿足于“收過路費(fèi)”。我國沿海港口群應(yīng)從規(guī)模增長轉(zhuǎn)向內(nèi)涵提升，不斷延伸產(chǎn)業(yè)鏈條，提升全球資源要素配置能力，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)、貿(mào)易、金融要素的產(chǎn)業(yè)化集聚、集群化發(fā)展，最終提升在全球海運(yùn)產(chǎn)業(yè)中的話語權(quán)。

記者|劉旭強(qiáng)

編輯|何小桃 杜恒峰校對(duì)|趙慶

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